این دو سانحه مرگبار در حالی رخ داد که کارشناسان بارها نسبت به ناامنی جادهها، خودروهای بیکیفیت و بیتوجهی به قوانین راهنمایی و رانندگی هشدار دادهاند. اولین تصادف مرگبار ساعت ۳۴ دقیقه بامداد چهارم مهرماه در کیلومتر ۲۰ محور آرینشهر-بیرجند و محدوده گردنه ثمنشاهی بر اثر برخورد یک دستگاه اتوبوس با تریلی رخ داد و پس از آن اتوبوس دچار آتشسوزی شد، بهحدی که از آن جز اسکلت فلزی چیزی باقی نمانده بود. با اعلام حادثه، هشت تیم عملیاتی جمعیت هلالاحمر با ۱۵ نیروی عملیاتی برای امدادرسانی و انجام اقدامات لازم به محل حادثه اعزام شدند. مدیرعامل جمعیت هلالاحمر خراسان جنوبی گفت: در این حادثه ۹نفر جان خود را از دست دادند و پنج نفر نیز مصدوم شدند.
محمدپور گفت: یک نفر از مصدومان توسط نیروهای جمعیت هلالاحمر به مرکز درمانی انتقال یافت و سایر آسیبدیدگان نیز با انجام اقدامات امدادی و درمانی و با همکاری عوامل اورژانس به مراکز درمانی منتقل شدند.
دومین حادثه، ساعت ۰۴:۴۸ شنبه چهارم مهرماه ۱۴۰۵، برای یک دستگاه اتوبوس مسافربری در مسیر کرمانشاه به تهران رخ داد. با اعلام این خبر به مرکز کنترل و هماهنگی عملیات اضطرار، سه تیم عملیاتی و امداد و نجات به محل سانحه اعزام شدند. براساس بررسیهای اولیه میدانی، ۱۱ نفر از سرنشینان جان خود را از دست دادند و ۲۴ نفر دیگر مصدوم شدند. مهدی زندیهوکیلی، استاندار مرکزی، ضمن ابراز همدردی با خانوادههای جانباختگان، بر پیگیری فوری وضعیت مصدومان و بهکارگیری همه ظرفیتها برای خدمترسانی و رسیدگی به آنان تاکید کرد.
وی فرماندار ساوه و مدیرکل مدیریت بحران استانداری را مامور پیگیری ابعاد مختلف حادثه، بررسی علت وقوع آن و بسیج همه امکانات برای رسیدگی به مصدومان و تسریع در روند خدمترسانی کرد و خواستار ارائه گزارش مستمر از اقدامات انجامگرفته شد. براساس اعلام تسنیم، به نقل از پلیس، علت وقوع این حادثه، خوابآلودگی راننده اعلام شده است.
رانندگان اتوبوس، استراحت درستی ندارند
دکتر علیرضا اسماعیلی، رئیس اسبق پلیسراه کشور به جامجم گفت: «براساس استانداردهای روز دنیا، میانگین عمر بهکارگیری اتوبوسها محدودیت دارد، اما در کشور ما مثلا ۲۵ سال است. از سوی دیگر گرانقمیتبودن تایر، سیستمهای نگهدارنده و مباحث ایمنی موجب شده تا بیش از زمان تعیینشده استاندارد از اتوبوسها استفاده شود؛ ضمن اینکه در این شرایط دشوار تورمی، رانندههای کمکی ساعات کارشان را افزایش داده و بنابراین استراحت لازم را ندارند. در کنار این عوامل، جادههای برونشهری نیز باید دارای استانداردهایی مانند خطکشیهای شفاف و روشن، روشنایی، علائم تابلویی و مکانیابی درست باشد، درحالیکه اکثر جادههای کشور ما فاقد این استانداردهاست. در چنین شرایطی تمام عوامل بحرانزا در کنار یکدیگر قرار گرفته و آمار تصادفات افزایش پیدا میکند.»
او در ادامه به شرایط جادههای برونشهری استرالیا اشاره کرده و توضیح میدهد: «در جادههای آنجا گاهی هر ۲۰ تا ۳۰ کیلومتر استراحتگاهی وجود دارد که رانندگان از آن برای تجدیدقوا استفاده میکنند. من سالها اعتراض و انتقاد کردم که رانندههای اتوبوس در طول ۲۴ ساعت، هشت ساعت میتوانند رانندگی کنند. حال فرض کنید در مسیری مانند تهران به زاهدان، راننده باید مدتزمان زیادی در مسیر باشد و یک روز و نیم تا دو روز طول میکشد تا بروند و برگردند. در تمام اینمدت راننده کجا باید استراحت کند؟ مکانی در پایین اتوبوس با آن شرایط گرمایی و جادهای، آیا میتواند محل مناسبی برای تجدیدقوای راننده باشد؟ چنین رانندهای عملا خواب و استراحتی ندارد و همه عوامل دستبهدست هم میدهد تا تصادفی خونبار رخ دهد. بنده پیشنهاد دادم که در مسیرهای طولانی برای اتوبوسها، روندی مانند پروازهای هواپیمایی در نظر گرفته شود. بهطور مثال در پرواز تهران به استرالیا، در طول مسیر هم هواپیما و هم گروه پروازی جابهجا میشوند تا استراحت کرده و تمرکز لازم را بهدستآورند. در اتوبوس نیز باید همین اتفاق رخ دهد. رانندهای که خسته است، بهدلیل دغدغههای ذهنی متعدد تمرکز لازم را ندارد؛ یا با وجود این جادههایی که بخشنده نیستند، یعنی اصطلاحا جادههایی که در آنها با کوچکترین اشتباه راننده، یا خودرو واژگون میشود یا با خودروی مقابل برخورد میکند، اینها مسائلی است که باید به آنها توجه شود. چندسال پیش نیز پیشنهاد دادم که خودروهای حملونقل جادهای مانند اتوبوس و کامیون و جادهها مانند هتلها ستارهگذاری شود. همانطور که هرچه ستاره هتلها بیشتر باشد، امکاناتشان بیشتر و در نتیجه مسافر بیشتری نیز جذب خواهند کرد، در مورد اتوبوس نیز همین مساله صدق میکند. جادههای ما چرا نباید ستارهدار باشند؟ اگر مسافر بداند که اتوبوسی متعلق به شرکتی، سه یا چهار ستاره داشته و دارای چه امکاناتی است، سایر شرکتها هم ملزم به افزایش کیفیت خدمات خود میشوند.»
این مدرس دانشگاه ادامه میدهد: «در سال ۱۳۸۸ و براساس قانونی که ابلاغ شده بود، در تمام ترمینالها باید شخصی بهعنوان مدیر فنی حضور داشته باشد تا پیش از حرکت اتوبوس تمام مسائل ایمنی و فنی خودرو و همچنین عدم اعتیاد راننده و سلامت جسمی راننده را بررسی کرده و پس از تایید و مهر و امضا، دستور حرکت را صادر کند. انجام چنین اموری نه تکنولوژی میخواهد و نه پول. امیدوارم که این بخشها را پررنگ مطرح کنید. ما در انجام بسیاری از امور به پول نیاز نداریم، بلکه آنچه مهم بوده اراده است و استفاده درست از قدرت فکر. در دنیا دولت ساخت جاده را در اختیار بخش خصوصی قرار میدهد. پیمانکار نیز براساس قراردادی که با دولت میبندد، مسئول نگهداری جاده، تامین روشنایی، جاگذاری صحیح تابلوهای هشداری و... میشود و یک عوارضی هم دریافت میکنند. در این میان، هرزمان این پیمانکار کوتاهی کرد، دولت او را بازخواست خواهد کرد. ما در بخش خصوصی میتوانیم از تجارب دنیا بهره ببریم. درهرصورت، بسیار متاسفم برای هرجانی که از دست میرود، زیرا هم تالمات روحی برای خانوادهها در پی دارد و هم رانندهها را که بهنوعی نیروی مولد جامعه و سرمایههای کشور محسوب میشوند، بهآسانی از دست میدهیم.»
۳ کشته در محور امین آباد-تهران
هنوز چند ساعتی از اعلام تصادف مرگبار دو اتوبوس مسافربری نگذشته بود که اینبار خبر تصادف یک دستگاه پژوپارس با نیوجرسی در محور امینآباد-تهران منتشر شد. این حادثه ساعت ۰۳:۲۰ جمعه ۳ مهر ۱۴۰۵ در محدوده تحت پوشش پلیسراه فیروزکوه رخ داد. براساس اعلام سرهنگ سیاوش محبی، رئیس پلیسراه راهور فراجا، براثر این تصادف سه نفر جان خود را از دست دادند و سه نفر دیگر مجروح شدند. وی با اشاره به بررسیهای اولیه کارشناسان، اظهار کرد: علت اولیه این تصادف، عدم توانایی راننده در کنترل وسیله نقلیه ناشی از بیتوجهی به جلو اعلام شده است و بررسیهای تکمیلی درباره جزئیات حادثه ادامه دارد.
گفتوگو با دبیر آیین نکوداشت چهرههای ماندگار میراث فرهنگی ایران درباره کارنامه مرحوم دکتر میرشکرایی؛
حسین زمانی، بازیگر تلویزیون در گفتوگوی اختصاصی با روزنامه «جامجم» از ۲۰۰ بار اهدای خون و ترویج فرهنگ ایثار میگوید
در گفتوگوی روزنامه «جامجم» با رئیس مؤسسه استنادی و پایش علم و فناوری جهان اسلام بررسی شد:
رئیس سندیکای مواد دارویی:
