فرودگاه‌ها چگونه سودده می‌شوند؟

براساس داده‌های گردآوری شده در سال ۱۳۹۴ در راستای آخرین مطالعات موجود از طرح جامع حمل‌ونقل کشور، شیوه‌های جاده‌ای، ریلی و هوایی به ترتیب ۷ .۹۷، ۲ . ۱ و ۱.۱ درصد از سهم جابه‌جایی مسافران کشور را به‌خود اختصاص داده‌اند.

این وضعیت تا امروز نیز تغییر قابل توجهی نداشته است. آمار منتشر شده از رشد منفی حمل‌ونقل هوایی ایران در سال ۲۰۱۹ مشابه شرایط اقتصادی کشور در آن سال و جایگاه چهارم کشور در بین کشورهای منطقه غرب آسیا طبق منطقه‌بندی یاتا از حیث فراوانی مسافران داخلی و بین‌المللی جز مسافران اتصالی حکایت دارد.

این درحالی است که ایران از نظر جمعیتی اولین کشور بین ۱۱ کشور یاد شده بوده و از منظر تولید ناخالص داخلی پس از عربستان سعودی، دومین کشور است.

گرچه سرمایه‌گذاری انجام شده در بخش حمل‌ونقل هوایی ایران، متناسب با اهمیت و نقش راهبردی آن نبوده، آمار موجود نشان می‌دهد از ظرفیت‌های موجود این بخش نیز استفاده مناسبی صورت نمی‌گیرد و از سرمایه‌گذاری‌های انجام شده طی سال‌های گذشته بهره‌گیری لازم به‌عمل نیامده است.

در سال ۱۳۹۸ از بین ۶۰ فرودگاه با کاربری تجاری کشور، ۱۵ فرودگاه سهم ۹۰درصدی از جابه‌جایی مسافر داشته و ۴۵ فرودگاه دیگر مجموعا سهمی برابر ۱۰درصد داشته‌اند.

حال آن‌که عموما بین فرودگاه‌های کم مسافر یا یکی از دو فرودگاه اصلی تهران یا مشهد مسیر پروازی صرفا با هدف اتصال شهرهای مبدأ مقصد برقرار است و تکمیل شبکه و افزایش دسترس‌پذیری کل شبکه مد نظر نبوده است.

تعداد زیاد فرودگاه‌های بدون استفاده یا با حداقل عملکرد در کشور از یک سو و خیل مسافران و صاحبان کالا که جهت رسیدن به مقصد نهایی پرواز مناسبی برایشان وجود ندارد یا روزهای متمادی باید منتظر اولین پرواز بمانند از مصادیق بهره برداری نکردن مناسب از زیرساخت‌های موجود صنعت هوایی کشور است. از عوامل مهم در میزان استفاده از زیرساخت‌های این بخش و بهره‌وری این صنعت، نوع طراحی شبکه هوایی کشور است.

در یک تقسیم‌بندی کلی، شبکه‌های حمل‌ونقل از دو الگوی کلی پیروی می‌کنند؛ شبکه نقطه به نقطه و شبکه قطب اقماری.

شبکه قطب اقماری یکی از مدل‌های موفق توسعه صنعت هوانوردی در چند دهه اخیر بوده و موجب رشد مسافر هوایی و سهم این شیوه از کلیه بخش‌های حمل‌ونقلی شده است.

شبکه قطب اقماری اولین بار در ایالات متحده توسعه یافت و طی ۳۰ سال از ۱۹۷۸ تا ۲۰۰۸ تعداد مسافران هوایی این کشور سه برابر شد و متوسط قیمت بلیت ۵۰درصد کاهش یافت.

در نمونه‌ای دیگر، فقط ۱۰سال پس از مقررات‌زدایی صنعت هواپیمایی در کشور ترکیه در سال ۲۰۰۳ و سرمایه‌گذاری گسترده ترکیش ایرلاین و چند شرکت هواپیمایی خصوصی بر استفاده از شبکه قطب اقماری با ناوگان متناسب، تعداد مسافران هوایی داخلی ترکیه هفت‌برابر و مسافران بین‌المللی 2.5 برابر شد. از این رو در مدل‌سازی شبکه حمل‌ونقل هوایی معمولا تعریف شبکه بهینه با توجه به فرودگاه‌های قطب اقماری صورت می‌گیرد و بر آن اساس ترکیب ناوگان بهینه پیشنهاد می‌شود.

این مدل با تعریف فرودگاه‌های قطب به‌عنوان کانون‌های تبادلات سفر و انجام حجم گسترده‌ای از پروازها با ناوگان پرظرفیت و تواتر پروازی مناسب، موجب توسعه شبکه پروازی و اتصال نقاط بیشتری به یکدیگر می‌شود.

فرودگاه‌های اقماری نیز با ایجاد ارتباط مناسب پرتواتر با ناوگان کم‌ظرفیت شرایطی را فراهم می‌آورند که با دو یا حداکثر سه مسیر پروازی از هر نقطه به نقطه دیگر شبکه، امکان سفر هوایی را فراهم آورند.

به عنوان مثال، مسیر غیراقتصادی تهران ـــ بندرلنگه با تواتر دو پرواز هفتگی با ناوگان ۱۰۰صندلی و با ضریب اشغال ۴۰درصد درحال انجام است. حال آن‌که می‌توان بندرلنگه را با پروازهای روزانه ۵۰ نفری به شیراز متصل کرد.

پرواز تهران ـــ شیراز نیز با تواتر بالای چندپرواز روزانه درحال انجام است و مسافر از مبدأ تهران به مقصد بندرلنگه همه‌روزه می‌تواند از طریق شیراز سفر کند.

به این ترتیب به‌طور همزمان مطلوبیت پرواز برای شرکت هواپیمایی و مسافر فراهم می‌شود.

براساس مطالعات سال ۱۳۹۹ بیشترین نیاز کشور برای بهینه‌سازی و ارتقای شبکه حمل‌ونقل هوایی کشور سازمان هواپیمایی کشوری با عنوان توسعه شبکه هوایی داخلی ناوگان ۸۰ تا ۱۲۰ نفره برآورد شد.

درحالی که در دو دهه اخیر، به‌دلیل پیاده سازی نشدن شبکه قطب اقماری، اولویت شرکت‌های هواپیمایی برای خرید ناوگان، عمدتا هواپیمای ۱۲۰ تا ۱۸۰ نفره بوده است.

مفهوم شبکه H&S با تأکید بر افزایش تواتر پروازی، کاهش زمان سفر و انتظار در فرودگاه واسط را درپی خواهد داشت.

بهره‌گیری از ناوگان کم‌ظرفیت ۲۰، ۵۰ یا ۱۰۰صندلی برای تناسب بیشتر عرضه و تقاضا در مسیرهای گوناگون و اقتصادی کردن پروازها براثر بالارفتن ضریب اشغال صندلی‌ها از الزامات این نوع شبکه است. نکته مهم آن‌که تعدد فرودگاه‌های قطب، به افزایش پوشش مناطق کشور در پروازهای بین‌المللی و با ناوگان متناسب‌تر منجر خواهد شد.

با توجه به مزایای فراوان شبکه قطب اقماری نسبت به شبکه نقطه به نقطه و هزینه‌های زیادی که الگوی نقطه به نقطه برای بخش هوایی کشور به همراه دارد در ادامه گزارش به واکاوی راهبرد پیاده‌سازی شبکه قطب اقماری در شبکه حمل‌ونقل هوایی کشور پرداخته شده است.

مزایای شبکه قطب اقماری در ایران

مهم‌ترین مزایای ایجاد شبکه قطب اقماری یا H&S در ایران از سه جنبه سیاسی، اقتصادی و اجتماعی به شرح زیر است:

الف- مزایای سیاسی
- رونق فرودگاه‌های کوچک، نیمه‌فعال/ غیرفعال کشور و بهره‌مندی مردم در شهرهای کوچک‌تر از خدمات هواپیمایی.

- افزایش عدالت و توزیع ثروت ملی به‌واسطه تمرکززدایی از پایتخت و رونق بیشتر فرودگاه‌های درجه ۲ و ۳ کشور.

- ملاحظات پدافند غیرعامل مانند پیشگیری از اقدامات مخرب و تجزیه‌طلبانه و تاب‌آوری شهرهای کوچک در مواقع بحران به‌واسطه توسعه شبکه در مناطق مختلف کشور و افزایش هم‌پیوندی اقوام و استان‌های مختلف.

ب - مزایای اقتصادی
- افزایش سهم حمل‌ونقل هوایی از سفرهای مسافری و نیز بخش باری کشور با توجه به تسریع در رسیدن بار و پست هوایی.

- تسهیل آمدوشد سرمایه‌گذاران و رونق فعالیت‌های اقتصادی در شهرهای کوچک‌تر.

- افزایش سطح اشغال یک صندلی پروازها بین فرودگاه‌های قطب و درآمدزایی بیشتر شرکت‌های هواپیمایی.

- رشد تولید ناخالص داخلی (GDP) ناشی از رشد اقتصادی صنعت حمل‌ونقل هوایی با توجه به ارتباط تنگاتنگ این دو متغیر.

- رشد اشتغال در صنعت هواپیمایی و آموزش طیف وسیعی از علاقه‌مندان و شاغلان صنعت در شهرهای کوچک‌تر.

- رونق گردشگری داخلی و خارجی با توجه به محوریت پرواز در ارائه بسته‌های تور دفاتر خدمات مسافرتی.

ج - مزایای اجتماعی
- افزایش رضایت مردم به‌ویژه در شهرهای کوچک به‌واسطه سهولت آمدوشد با مراکز درمانی، اداری، خدماتی و تجاری.

- تغییر در نگرش‌های شغلی به‌واسطه تخصص‌های جدید مورد نیاز در حوزه نفوذ فرودگاه‌های گوناگون و فعال در سراسر کشور.

- تسهیل انجام سفرهای بین‌المللی از استان‌های مختلف به‌واسطه ایجاد زیرساخت مناسب و تبدیل فرودگاه به پایگاه شرکت‌های هواپیمایی منطقه‌ای.

با وجود نقاط مثبت فراوان شبکه H&S، موانع متعددی وجود داشته که با وجود علم بازیگران صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور به اهمیت آن در مقام اجرا، برقراری شبکه H&S همواره به تعویق افتاده است.

موانع اصلی ایجاد شبکه قطب اقماری

مدیریت دولتی فرودگاه‌ها: با توجه به مدیریت عمده فرودگاه‌ها به شیوه دولتی و غیرخصوصی، افزایش بهره‌وری آن‌گونه که شرکت‌های خصوصی پیگیری می‌نمایند، در اولویت قرار ندارد. فشارهای سیاسی بر شرکت‌های هواپیمایی و فرودگاه‌ها سهم قابل‌ملاحظه‌ای از پروازهای غیرسودده شبکه پروازی را منجر شده و مدل مالی مناسبی برای جبران هزینه‌های ناشی از پروازهای زیانده تعریف نشده است. درواقع میزان جبران خسارت این پروازها، به‌ نحوه تعامل شرکت هواپیمایی با مراجع دولت محلی بستگی دارد و مدل مالی پویا و مشوقی در این خصوص تدارک دیده نشده است. مرور تاریخ صنعت بیانگر آن‌ است که مقررات‌زدایی و کاهش نقش دولت و حاکمیت در هواپیمایی کشوری، از مهم‌ترین عوامل رونق و ایجاد شبکه‌های قطب اقماری بوده است.

ظرفیت فرودگاه‌ها: ظرفیت بخش هوایی عمده فرودگاه‌های کشور مناسب بوده و محدودیت‌های مربوط به طول باند یا تعداد جای پارک هواپیما در پیشگاه، خدشه‌ای بر ظرفیت فرودگاه و عملیات پروازی وارد نمی‌نماید. به‌جز فرودگاه‌های مهرآباد و مشهد در ساعات اولیه صبح. اما در بخش زمینی عموما در ترمینال، پارکینگ خودروها، شبکه معابر منتهی به فرودگاه و ... محدودیت‌هایی وجود دارد که این امر به معنای کمبود ظرفیت فرودگاه‌ها و سطح خدمت کم فضاهای ترمینال است. به‌طورکلی زیرساخت‌های پایانه‌ای در بخش پذیرش مسافران اتصالی مانند سالن ترانزیت و پردازش بار همراه مسافران در فرودگاه واسط در صورت پیاده‌سازی شبکه H&S نیاز به ارتقای سخت‌افزاری و نرم‌افزاری خواهد داشت.

شرکت‌های هواپیمایی: یکی از مؤلفه‌های اصلی شبکه H&S اعطای تخفیف به مسافر به‌واسطه افزایش زمان سفر است. بدین معنی که نه‌تنها قیمت پرواز از نقطه A به C از طریق فرودگاه B باید کمتر از مجموع قیمت دو پرواز از A به B و سپس از B به C باشد، بلکه مسافر انتظار دارد که نسبت به پرواز مستقیم از A به C با هدف جبران عدم‌مطلوبیت پرواز غیرمستقیم هزینه کمتری پرداخت نماید. حال آن‌که چنین امری در قیمت‌گذاری‌های داخلی مد نظر قرار نمی‌گیرد. ازسوی دیگر فقدان اتاق تبادلات مالی ایرلاین‌ها در کشور موجب شده که به‌واسطه افزایش حجم امور مالی و تبعات آن، انگیزه چندانی برای انعقاد تفاهم‌نامه‌های بازرگانی دو یا چندجانبه بین شرکت‌های هواپیمایی با هدف افزایش سهم از بازار وجود نداشته باشد.

از دیگر ملاحظات ضروری در این خصوص، تعداد بالای پروازهای تأخیردار در کشور است که برنامه‌ریزی توانمند برای برقراری پروازهای اتصالی را با مسائل فراوان مواجه خواهد کرد. یکی از مهم‌ترین وظایف واحد برنامه‌ریزی پرواز شرکت‌های هواپیمایی تنظیم پروازهای ورودی و خروجی در قطب با هدف بیشینه کردن تعداد مسافر و ضریب اشغال پروازهاست. آمار زیاد تأخیر اگر به تعریف یک زمان ذخیره بین پروازهای اتصالی مسافر ترانزیت بین پرواز اول و دوم مسافر برای افزایش قابلیت اطمینان بینجامد، کاهش مطلوبیت پرواز را در پی خواهد داشت.

گروه اقتصاد روزنامه جام جم