jamejamonline
اقتصادی صنعت و انرژی کد خبر: ۹۰۴۹۵۲ ۲۷ ارديبهشت ۱۳۹۵  |  ۰۲:۵۰

نزدیک به 14 سال از اولین سفارش شرکت ملی نفتکش ایران به کشتی‎سازی‎های داخلی گذشته است، اما این شرکت به رغم عمل به تعهدات خود هنوز موفق به تحویل‎گیری هیچ یک از پنج فروند کشتی سفارشی خود نشده است در شرکت ایزوایکو از دو فروند کشتی فرآورده‎‎بر سفارشی NITC فقط یکی 70 درصد پیشرفت دارد و دیگری هم به‌اندازه‌ای ساخته نشده که به پیشرفت فیزیکی برسد. در صدرا هم هیچ‌یک از سه فروند کشتی سفارشی شرکت ملی نفتکش با گذشت این‌مدت از سفارش آن، ساخته نشده که تحویل آن را بتوان انتظار داشت، اما چرا با گذشت این مدت زمان، ثمره اعتماد به توان داخلی در این بخش هنوز به بار ننشسته است؟

‌آسیب‌شناسی ساخت نفتکش در ایران

مهندس اکبر جبل‎عاملی، مدیرفنی و عملیات شرکت ملی نفتکش ایران در گفت‌وگو با جام‌جم به شرح وضعیت این پروژه‎ها و مشکلات کشتی‎سازان داخلی پرداخته است که در ادامه می‎خوانید.

ابتدا درباره آخرین وضع پروژههای ساخت کشتی شرکت ملی نفتکش ایران در شرکتهای داخلی توضیح دهید.

همان گونه که میدانید شرکت ملی نفتکش ایران به منظور توسعه صنعت ساخت کشتی در داخل و در راستای اشتغالزایی و کمک به پیشرفت صنایع دریایی کشور، ازجمله پیشگامان سفارش ساخت کشتی به شرکتهای کشتیسازی داخلی در سالیان گذشته بوده است که در این خصوص به سفارش ساخت دو فروند کشتی شیمیایی بر ـ فرآورده بر 35 هزار تنی به شرکت ایزوایکو در 12 دی ماه سال 1381 و سه فروند کشتی نفتکش حمل نفت خام 63 هزار تنی به شرکت صدرا در تاریخ 23 آبان 1382 اقدام کرد.

اما متأسفانه باوجود کمکهای شایان شرکت ملی نفتکش ایران و تحمل خسارات هنگفت وارده ناشی از تأخیر و عدم تحویل کشتیهای مذکور به این شرکت و نیز زیان عدم النفع، تمام پروژههای مذکور در همان مراحل اولیه ساخت در شرکتهای ایزوایکو و صدرا متوقف شد به طوری که تنها یک فروند از آنها (کشتی ایران فهیم از سری دو فروند کشتی سفارشی به ایزوایکو)، پیشرفت فیزیکی 70 درصدی دارد که البته ساخت این کشتی نیز از سال 1391 متوقف شده است و پیشرفت بقیه سفارشات هم از صفر درصد تا پنج درصد طی مدت زمان 14 سال است. این در حالی است که همزمان با این قراردادها، ما ساخت سه فروند کشتی مشابه را به شرکت کشتیسازی کرهای سفارش دادیم که این کشتیها با همان قیمت قرارداد و در موعد مقرر در مدت زمان یک سال تحویل داده شدند.

زیانهای وارد شده به شرکت ملی نفتکش ایران در ساخت سفارشات خود به ایزوایکو و صدرا چه میزان بوده است آیا این زیانها قابل جبران است؟

زیانهای وارد شده از بابت قراردادهای منعقده با دو شرکت صدرا و شرکت ایزوایکو را میتوان به دو قسمت تقسیم کرد؛ بخش اول شامل سرمایه و مبالغ پرداختی به انظمام سود و جرایم ناشی از دیرکرد بازپرداخت اقساط بانکی و بخش دوم خسارات ناشی از زیان عدم النفع است به طوری که شرکت ملی نفتکش ایران با توجه به مطالعات اولیه به عمل آمده و طرح توجیهی ساخت کشتیهای مذکور میتوانست درآمد هنگفتی را طی این سال‌ها از اجاره این کشتیها کسب کند؛ به طور مثال سه فروند کشتی مشابه کشتیهای مخصوص حمل مواد شیمیایی و فرآورده مورد قرارداد با شرکت ایزوایکو که در سال 2004 در کره ساخته و تحویل شرکت ملی نفتکش ایران شدند، با وجود فراز و نشیب‌های زیاد در بازار اجاره تانکرها، به طور متوسط روزانه 20000 دلار برای این شرکت درآمدزایی داشته‌اند که میزان درآمد آنها در این مدت 14 سال براحتی قابل محاسبه است. این در حالی است که شرکت ملی نفتکش ایران نیز تمام تعهدات مالی خود را مطابق با قرارداد منعقده انجام داده و چه‌بسا در برخی موارد به منظور حمایت از صنایع داخلی به منظور تکمیل زیرساخت‌های مورد نیاز ساخت کشتی پیشاپیش نیز کمکهای مالی کرده است که از آن جمله وام پنج میلیون دلاری به صدرا ـ نکاء برای تکمیل حوضچه خشک، دعوت از کشتیسازان صاحب‌نام دنیا برای بررسی امکان سرمایهگذاری وهمکاری مشترک و دعوت از شرکت مشاورهای کرهای KOMAC به منظور همکاری با شرکت ایزوایکو اشاره کرد.

سه فروند کشتی سفارشی به صدرا و همچنین دو فروند کشتی سفارشی به ایزوایکو طبق قرارداد باید درچه سالی تحویل شرکت ملی نفتکش ایران می‌شدند؟

تحویل سه فروند کشتی به صدرا قرار بود به ترتیب در مهر 1386، اسفند 1386 و مهر 1387 صورت گیرد. دو فروند کشتی سفارشی به ایزوایکو نیز قرار بود در فروردین و خرداد 1386 تحویل شرکت ملی نفتکش ایران شوند.

این کشتیها در صورت تحویل به موقع چه میزان درآمد را برای شرکت ملی نفتکش میتوانست به دنبال داشته باشد؟

با توجه به متن قرارداد و تعهد شرکت ایزوایکو مبنی بر تحویل کشتیهای مذکور طی 24 ماه در سال 1386 در صورت تحقق این امر و تحویل به موقع کشتی‌ها در 9 سال گذشته و احتساب درآمد روزانه 20000 دلار اجاره هر کشتی علاوه بر اشتغالزایی بیشتر، درآمد هنگفتی را نیز عاید شرکت ملی نفتکش ایران میکرد. درخصوص کشتیهای مورد قرارداد با شرکت صدرا نیز درآمد و به عبارت صحیحتر زیان عدم النفع اجاره کشتیها با توجه به بالا بودن تناژ و تعداد آنها به مراتب بیشتر است.

آیا این کشتیها به فرض تکمیل و تحویل، کارایی لازم را با توجه به مدت زمان ساخت و دیگر شرایط خواهند داشت؟

با توجه به ارتقای طراحی کشتیهای جدید در جهت کاهش مصرف سوخت و همچنین کاهش آلایندههای هوا و محیط زیست مطابق با استانداردهای لازم‌الاجرای سازمانها و ارگانهای دریایی جهانی، اجاره کشتی مذکور و همچنین تردد در آب‌های بین‌المللی، شرکت ملی نفتکش ایران را با چالشهای جدی و نسبتا زیادی مواجه می‎‎کند. از این رو در صورت تحویل کشتیهای مذکور سعی خواهد شد درآبهای داخلی از آنها استفاده شود.

چرا شرکتهای کشتیسازی ـ به طور مشخص ایزوایکو و صدرا ـ نتوانستند ساخت کشتیهای سفارشی شرکت ملی نفتکش ایران را به رغم گذشت 14 سال، به سرانجام برساند؟

با توجه به تجربه متمادی که از همکاری با کشتیسازیهای صدرا و ایزوایکو به دست آوردهایم، میتوانم بگویم کشتی سازان ما به لحاظ توانمندی و زیرساختارهای موجود با محدودیتها و مشکلات متعددی مواجه هستند. از جمله این موارد میتوان به نبود برنامهریزی مشخص و سیاستهای حمایتی دولت از کشتیسازیها، عدم همکاری سیستم بانکی جهت تامین منابع مالی مناسب (فاینانس)، نداشتن برنامهریزی مؤثر در تأمین و حفظ نیروی انسانی، تغییر پیاپی مدیریتهای ناموفق، بی‌توجهی به انتقال تکنولوژی و فناوری، نبود زیرساخت‌های مناسب و تجهیزات مدرن، بخشینگری مسئولان و سیاستگذاران دولتی در زمینه صنایع دریایی، نبود مراکز تحقیق و توسعه در صنایع دریایی، قوانین دست و پاگیرگمرکی، عدم توانایی رقابت در بازارهای بینالمللی به دلیل بالا بودن قیمت تمام شده ساخت و طولانی شدن مدت زمان ساخت کشتی و... اشاره کرد که متاسفانه عمده این موارد کماکان لاینحل باقی مانده است. باید به این نکته توجه کرد که موارد یاد شده و بسیاری از مسائل دیگر، همگی موجب شده است تا هزینه ساخت کشتی حتی بنا به اظهارات مقامات ارشد کشتیسازیها بسیار بالاتر از عرف بینالمللی باشد به طوری که طبق ارقام ارائه شده و مقایسه آن با بازارهای بین‌المللی این اختلاف هزینههای ساخت تا دو برابر قیمت قرارداد و بازار بین‌المللی نیز برآورد شده است. به همین دلیل ساخت کشتی در داخل، در شرایط فعلی برای هیچ یک از طرفین (کشتیرانیها و کشتی‌سازها) توجیه اقتصادی به دنبال نخواهد داشت.

البته نقاط ضعف صنعت ساخت کشتی در کشور و همچنین دو شرکت بزرگ ایزوایکو و صدرا و دلایل توقف پروژههای شرکت ملی نفتکش ایران در این شرکتها عمدتا مشترک است، اما به عنوان مثال در مورد صدرا، یکی از برجسته‌ترین مشکلات آماده نبودن زیرساختارهای مورد نیاز برای ساخت کشتیهای مذکور با مشخصات فنی مد نظر در کارخانه کشتیسازی صدرا ـ نکاء بود که به مرور زمان کمبودهای زیرساختاری مشکلات عدیده دیگری را نیز به روند بسیار کند پروژه، تحمیل کرد که در نهایت به توقف کامل پروژه از طرف شرکت صدرا منجر شد.

آیا صرف تحویل دو یا سه فروند کشتی کانتینربر اقیانوسپیما آن هم پس از چند سال تاخیر، چند شناور کوچک و سکو میتواند ملاک توانمندی یک شرکت کشتیسازی برای ساخت کشتیهای اقیانوسپیمای بزرگ و پیچیده باشد؟

به اعتقاد من ساخت تنها چند شناور کوچک انگشتشمار و دو یا سه فروندکشتی اقیانوسپیما به تنهایی بیانگر قابلیتها و توانمندیهای یک کشتیسازی نخواهد بود. توجه داشته باشید عوامل اساسی دیگری ازقبیل قیمت، مدت زمان اتمام کار ساخت کشتی و قابل رقابت بودن این شاخصها با بازارهای بین‌المللی برای شرکتهای کشتیرانی بسیار حائز اهمیت است.

فکر می‌کنید ملاک توانمندی و موفقیت شرکت کشتیسازی چه خواهد بود؟

از نظر اینجانب ملاک توانمندی و موفقیت هر شرکت کشتیسازی در وهله اول کیفیت ساخت کشتی و تطابق آن با استانداردهای بین‌المللی و در مراحل بعدی پایبندی به تعهدات و رعایت موارد یاد شده در تعهدات قرارداد، تحویل به موقع کشتیها و در نهایت رقابتپذیری در بازارهای بین‌المللی درخصوص قیمت تمام شده کشتی‌هاست.

با وجود این تاخیرها و عدم تحویل سفارشات و مشکلاتی که مطرح کردید، همواره اظهارنظرهای مختلفی از گذشته تا امروز درخصوص امکان ساخت کشتیهای بزرگ در کشور مطرح بوده است.

بله در واقع به جز مشکلات و موضوعاتی که به آن اشاره شد، نبود برنامه‌ریزی مشخص برای ساخت کشتی در داخل و همچنین نامشخص بودن تواناییهای ساخت، اندازه و نوع شناور با توجه به امکانات زیرساختاری موجود برای مسئولان مربوطه موجب شده است تا تمام اظهارنظرها، سلیقه‌ای، غیرکارشناسی و بیشتر به منظور حفظ منافع شرکت‌های کشتیساز باشد بدون آن که منافع ملی در آن لحاظ شده باشد. در واقع نبود یک برنامه درازمدت مشخص و ضعف مدیریت ارشد و میانی کشتیسازیها و عدم اشراف آنان نسبت به امکانات و پتانسیل‌های موجود باعث شده تا بیشتر مدیران این بخش به صورت سلیقهای عمل کنند که این خود باعث تضعیف عملکرد این شرکتها شده و همین عملکرد ضعیف هم تغییرات پیاپی مدیریتی در این شرکت‌ها را رقم زده است.

این گونه عملکرد و تاخیر در ایفای تعهدات در دیگر کشتیسازیهای دنیا هم سابقه دارد؟

هرگز چنین موارد مشابهی درخصوص تأخیر در تحویلدهی کشتی و افزایش احتمالی قیمت قرارداد ساخت کشتیها اتفاق نیفتاده است. چه‌بسا در موارد بسیار جزئی در تأخیر تحویلدهی کشتی جریمه تأخیر مطابق با بندهای پیش بینی شده در قرارداد وصول شده و از میزان طلب نهایی کشتیسازان کسر شده است. این در حالی است که در بسیاری از موارد نیز کشتی زودتر از زمان موعد تحویل شده است.

بر این اساس به اعتقاد جنابعالی، خودکفایی در ساخت کشتی به معنای آنچه در صنایع کشتیسازی جهان میگذرد در کشورمان در چه شرایطی محقق می‌شود؟

نکته حائز اهمیت در ساخت کشتی گستردگی بسیار زیاد صنایع وابسته از قبیل صنایع رنگ، مواد شیمیایی، برق، الکترونیک، مخابرات، فولادسازی، مکانیک، جوش، ابزار دقیق، آهنگری و فورجینگ و بسیاری موارد دیگر است. بالا بودن تکنولوژی ساخت برخی تجهیزات و ماشین‌آلات موجب شده است تنها چند شرکت محدود قادر به ساخت و ارائه آن محصولات باشند لذا خودکفایی در ساخت کشتی در شرایط فعلی دست‌نیافتنی به نظر می‌رسد چه بسا در بسیاری از یاردهای کشتیسازی صاحب‌نام که سالانه بالغ بر صد فروند کشتی تحویل بازار میدهند نیز چنین چیزی ممکن نیست. به همین سبب با توجه به مسائل و مشکلات ساخت کشتی در داخل کشور که قبلا به آن اشاره شد، مسائل تحریم و وابستگی شدید صنعت ساخت کشتی درخصوص تأمین تجهیزات و ماشینآلات مورد نیاز و همچنین نصب و راهاندازی آنها به شرکتهای صاحب‌نام خارجی باعث شده تا هزینه و زمان ساخت کشتی در داخل کشور بشدت افزایش یابد که تجربه سفارشات گذشته نیز خود مُهر تأییدی بر این ادعاست.

همان طور که اشاره این افزایش هزینه‌های ساخت گاهی تا بیش از دو برابر و زمان ساخت نیز به بیش از 12 ـ 10 سال برای یک کشتی متغیر بوده است، با این تفاصیل، همان طور که اشاره کردم ساخت کشتی در این شرایط و با مشکلاتی که به آن اشاره شد برای هیچ یک از گروه‌های ذی‌نفع (کشتی‌سازی ـ کشتیرانی) مقرون به صرفه نیست و توجیه اقتصادی در بر نخواهد داشت، البته به یاد داشته باشید صنایع ساخت کشتی سال‌ها از حمایت ویژه دولت برخوردار بوده است، اما با توجه به گستردگی مشکلات، متأسفانه این حمایت‌ها نیز به ثمر نرسیده است و مرتفع کردن آن مسائل در بسیاری از موارد از حیطه کاری کشتیسازیها نیز خارج است. درخصوص پروژههای ساخته شده نیز با وجود کسب غرور و افتخار ملی برای ما، از نظر اقتصادی به هیچ وجه توجیه اقتصادی ندارد و قابل رقابت با بازار بین‌المللی نخواهد بود. کما این که پروژه کشتی نفتکش افراماکس ساخته شده در شرکت صدرا بوشهر هنوز پس از گذشت سالیان متمادی و پیشرفت سریع، مراحل ساخت بنا به دلایل خاصی راه اندازی نشده و به مالک آن تحویل نشده و به عبارتی سرمایه عظیمی بلاتکلیف در حال فرسوده شدن است.

همان طور که اطلاع دارید اواخر سال گذشته، انجمن مهندسی دریایی در نامهای به رئیس‌جمهور درخصوص سفارشات ساخت کشتی به خارج از کشور ابراز نگرانی کرد. علاوه براین شرکتهای کشتیسازی نیز در نامهای به مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی خواستار اعلام و تزریق سفارشات به داخل شدند.

نگاهی اجمالی به روند ساخت پروژههای ساخت کشتی در داخل و عدم تحویل‌دهی آنها پس از گذشت 13 سال بیانگر این واقعیت تلخ است که صرف نظر از اتلاف سرمایه‌های ملی در صورت تکیه کامل بر توان ساخت کشتی در داخل، منافع استراتژیکی و دفاعی کشور در بحث واردات و صادرات انرژی و کالا با بحران شدیدی مواجه می‌شد که میتوانست تضعیف امنیت ملی کشور را به دنبال داشته باشد. حال آن که با اقدام بموقع دو شرکت معظم ملی نفتکش ایران و کشتیرانی جمهوری اسلامی در تأمین ظرفیت‌های مورد نیاز موجب تحکیم امنیت ملی و اتخاذ مقتدرانه سیاست‌های خارجی شدند. طبق بررسیهای به عمل آمده حاشیه سود صنایع ساخت کشتی بسیار پایین و در خوشبینانهترین حالات کمتر از ده درصد است. در حال حاضر نیز مشکلات عدیده مالی گریبانگیر شرکت‌های برتر این صنعت در دنیا شده است. این در حالی است که هر یک از شرکتهای مذکور سالانه بالغ بر50 الی 100 کشتی از انواع مختلف آن را وارد بازار میکنند و تنها مزیت ساخت کشتی برای دولتهای آنها اشتغالزایی بالا و رونق بخشیدن به صنایع وابسته و پشتیبان است. با توجه به مسائل و مشکلات موجود در این صنعت و تجربه تلخ شرکت ملی نفتکش ایران از سفارشات قبلی کشتیهایی با اندازه متوسط و نسبتا کوچک و مشخص نبودن توانمندیهای کشتیسازها برای شرکت ملی نفتکش ایران (البته در این خصوص اختلاف‌نظر عمیقی بین صاحب‌‌نظران و مقامات ارشد کشتی‌سازی‌ها نیز وجود دارد چه‌بسا برخی از آنها کشتیرانیها را محکوم به سفارش ساخت کشتیهای پیچیده میکنند و برخی دیگر برخلاف آن مدعی توانایی ساخت کشتیهای LPG، LNG، VLGC و VLCC که به مراتب تکنولوژی ساخت آنها پیچیدهتر است، در داخل کشور هستند) پیشنهاد می‌شود، شرکتهای کشتیساز داخلی در وهله اول نقایص و نقاط ضعف زیر ساختاری موجود را مرتفع کنند و سفارشات قبلی را مطابق با تعهدات قراردادی تحویل دهند و سپس فهرست شناورهایی را که توانمندی ساخت آنها با توجه به امکانات و زیر ساخت‌های مورد نیاز ساخت را دارند، به انضمام چگونگی اخذ تسهیلات بانکی و تأمین منابع مالی آن، همچنین قیمت و مدت زمان ساخت، ضمانت اجرایی انجام تمام تعهدات خود طبق قرارداد را به این شرکت اعلام کنند تا با توجه به اطلاعات دریافتی در صورت تطابق آن با نیازهای عملیاتی و صرفه و صلاح شرکت ملی نفتکش ایران، مراتب به نحو مقتضی برنامه‌ریزی و اعلام شود. پیشنهاد می‌شود با تشکیل کمیته مستقل و با حضور کارشناسان خبره که سابقه ساخت کشتی را دارند توانمندی، قابلیتها و نقاط ضعف ساخت کشتی در داخل بیطرفانه مورد ارزیابی دقیقتری قرار گیرد.

به اعتقاد جنابعالی توجیه اقتصادی سفارش ساخت کشتی در کشور در چه شرایطی محقق میشود؟

رقابت‌پذیری در بازارهای بینالمللی درخصوص کیفیت ساخت، قیمت تمام شده و مدت زمان تحویلدهی کشتیها.

نظر جنابعالی درباره اقدامات کشتیسازان داخلی ازجمله ایزوایکو برای امضای تفاهمنامه همکاری با شرکتهای آلمانی و ایتالیایی چیست، آیا این همکاریها میتواند دستاوردی برای این صنعت درگیر با مشکلات مختلف داشته باشد بخصوص که شرکتهایی مثل ایزوایکو تجربه ناموفق همکاری با یک شرکت کرهای را هم در کارنامه خود دارند... .

نحوه مشارکت و تعهدات هر یک از طرفین در تفاهمنامههای مشارکت بسیار حائز اهمیت است و چنانچه حضور طرف مقابل خارجی صرفا جهت ارائه خدمات مشاورهای، طراحی، خرید و فروش تجهیزات خلاصه شود، مشارکت مذکور کمک شایانی به پیشبرد اهداف عالی صنعت کشتیسازی در داخل نخواهد کرد و پس از مدت کوتاهی با اتمام منابع مالی در نظر گرفته شده و پیشرفت اندک در تکمیل زیرساختارهای مورد نیاز مجددا پروژه با شکست مواجه و متوقف خواهد شد.

با وجود این تاخیرها و عدم تحویل سفارشات شرکت ملی نفتکش، سیاست این شرکت در تقویت کشتیسازیهای کشور چیست؟

قبل از پاسخ به این سوال، اشاره کنم که با توجه به رکود اقتصادی حاکم در دنیا و از آنجا که بنا به اظهارات بسیاری از صاحبنظران این صنعت قیمت کشتی هم‌اکنون در پایین‌ترین سطح خود قرار گرفته است و تمام شرکت‌های کشتی‌سازی برای اخذ سفارش ساخت و عبور از بحران به وجود آمده تا حد امکان قیمت‌ها را کاهش داده‌اند، لذا حاشیه سود در این صنعت بسیار ناچیز و چه بسا فاقد سود خواهد بود و صرفا در جهت اشتغالزایی و رونق کسب و کار به صنایع وابسته و پشتیبان توسط دولتها حمایت میشوند. این در حالی است که تعداد زیادی از کشتیسازان کرهای و چینی که سالانه تعداد نسبتا زیادی کشتی تحویل بازار میدادند، ورشکست شده‌اند و کشتیسازان برتر این دو کشور نیز با بحران‌های مالی شدید مواجه هستند و هر یک در سال‌های اخیر میلیاردها دلار ضرر مالی داشته‌اند.

بر این اساس با توجه به نکات ارائه شده و مشکلات صنعت کشتی‌سازی داخلی، اگر واقع‌بینانه و با توجه به نیاز کشور به ناوگان حمل و نقل دریایی مواد نفتی و غیرنفتی و تجربه سال‎‎های تحریم نگاه کنیم، ساخت کشتیهای تجاری اقیانوسپیما در داخل کشور در شرایط فعلی به‌صرفه و صلاح و در جهت منافع ملی به نظر نمیرسد. در واقع در شرایط فعلی تمرکز در بخش تعمیرات کشتیها به منظور فراهم کردن تجربیات و زیرساخت‌های مورد نیاز به مراتب مثمر ثمرتر خواهد بود. در این ارتباط هم شرکت ملی نفتکش ایران در حال مذاکره و انجام اقدامات لازم برای راهاندازی نخستین یارد تخصصی تعمیرات کشتی در داخل با همکاری شرکت ایزوایکو است که امیدواریم در آینده نزدیک به نتیجه برسد و ثمرات خوبی را برای صنایع دریایی و اقتصاد کشور به دنبال داشته باشد.

با این همه هر زمان که صنعت کشتی سازی داخلی به شرایطی برسد که توانایی ساخت و تحویل بموقع سفارشات را طبق تعهدات فیمابین داشته باشند، آماده هستیم به حوزه ساخت نیز ورود کنیم، اما پیش از آن امیدواریم بتوانیم شاهد اتمام پروژههایی باشیم که 14 سال پیش به ایزوایکو و صدرا سفارش دادیم و هنوز موفق به تحویلگیری آنها نشدهایم. لازم میدانم به این نکته اشاره کنم که شرکت ملی نفتکش ایران در راستای تحقق اقتصاد مقاومتی از مدت‌ها پیش، استفاده از توان داخل را در بخشهای مختلف ازجمله تامین قطعات یدکی و ملزومات مصرفی، روغن، رنگ و مواد شیمیایی مورد نیاز کشتیها را از شرکتهای داخلی اجرایی کرده است. ضمن این که ما آماده هستیم به منظور توسعه صنایع دریایی کشور در زمینه انتقال تکنولوژیهای روز دنیا به کشور نیز در بخش‌های مختلف با شرکتهای داخلی همکاری کنیم.

راهکار پیشنهادی جنابعالی برای توسعه صنایع کشتی‌سازی کشور با توجه به رفع تحریمها که زمانی دلیلی برای تاخیر در اجرای پروژه‌ها بود، چیست؟

با توجه به مواردی که اشاره شد به نظر در شرایط فعلی تمرکز در بخش تعمیرات کشتیها راهگشا خواهد بود. امیدواریم صنایع کشتیسازی ما بزودی به درجه‌ای از توان و پیشرفت برسد که بتواند نه تنها نیاز ناوگان کشتیرانی کشور، بلکه منطقه و دیگر کشورها را تامین کند و کشور ما نیز به عنوان قطب صنایع کشتیسازی منطقه و جهان معرفی شود.

ارسال نظر
* نظر:
نام:
ایمیل:

یادداشت

بیشتر
چرا اصلاح الگوی مصرف را جدی نگرفتیم؟

چرا اصلاح الگوی مصرف را جدی نگرفتیم؟

دقیقاً 10سال پیش، رهبر معظم انقلاب با اشراف کامل از شرایط محیطی و محاطی کشور و آگاهی از آینده جامعه، مهم‌ترین مسأله روز اقتصادی را شیوه مصرف آحاد مردم ومسؤولان و راه برون‌رفت از مشکلات پیش‌رو را صرفه‌جویی عمومی و اصلاح الگوی مصرف دانستند و بر این اساس، شعار سال 88 را «حرکت به سمت اصلاح الگوی مصرف» نام نهادند و فرمودند: «من آنچه را که می‌خواهم در این برهه عرض کنم این است که ملت عزیز جداً از اسراف و زیاده‌روی پرهیز کنند. چون وضع جامعه ما از لحاظ مصرف، وضع خوبی ندارد...عادت‌های ما، سنت‌های ما، روش‌های غلطی که از این و آن یاد گرفته‌ایم، ما را سوق داده است به زیاده‌‌روی در مصرف به نحو اسراف. یک نسبتی باید در جامعه میان تولید و مصرف وجود داشته باشد. امروز در کشور ما اینجوری نیست.»

گفتگو

بیشتر
پیشنهاد سردبیر بیشتر