ضرورت توسعه راه‌آهن

این مساله باعث کاهش مصرف انرژی و در نتیجه صرفه‌جویی در مصرف سوخت و آلودگی کمتر محیط زیست می‌شود. براساس آمارهای به دست آمده تا سال 87 میزان مصرف سوخت در حمل و نقل ریلی برای هر 1000 نفر کیلومتر حدود 7 لیتر و برای حمل و نقل هر 1000 تن کیلومتر بار حدود 10 لیتر است. در حالی که در حمل و نقل جاده‌ای برای حمل هر 1000 تن کیلومتر به طور متوسط 30 لیتر نفت گاز مصرف می‌شود. یعنی حمل و نقل ریلی 3 برابر جاده‌ای در مصرف سوخت صرفه‌جویی می‌کند. البته در ایران به علت فرسوده بودن ناوگان حمل و نقل جاده‌ای، میزان مصرف سوخت جاده‌ای 6 تا 9 برابر ریلی است. آلاینده‌های ناشی از سوخت‌های فسیلی مورد استفاده در حمل و نقل از جمله مهم‌ترین عوامل تشدیدکننده این آلودگی هستند. در وضعیتی اینچنین، قطار تنها وسیله‌ای است که به صورت موفقیت‌آمیز از انرژی غیرفسیلی استفاده می‌کند. این موضوع باعث شده ریل به صورت وسیله‌ای بی‌رقیب در نقاط حساس شهری استفاده شود.

همچنین قابلیت خطوط ریلی در به هم پیوستن چند واحد وسیله به یکدیگر به صورت همزمان منتج به افزایش ظرفیت و توانایی بالاتر در حمل حجم انبوهی از بار و مسافر می‌شود. به عنوان مثال قطارهای 75000 تنی که در کشورهای صنعتی مرسوم هستند توانایی جابه‌جایی 50 هزار مسافر در روز را دارند. در ایران نیز قطارهایی تا 4000 تن معمول است که باری معادل با 200 کامیون را جابه‌جا می‌کند. تمامی این مزایا منجر به رویکرد بیشتر کشورهای دنیا به حمل و نقل ریلی شده است. گسترش خطوط ریلی و رو آوردن به استفاده از فناوری‌های روز در این زمینه شاهدی بر این مدعاست. اگرچه در ایران هم پس از انقلاب رشد نسبتا مناسبی در استفاده از حمل و نقل ریلی و ایجاد زیرساخت‌ها مشاهده می‌شود، اما تا رسیدن به مرز کشورهای توسعه‌یافته زمان زیادی باقی مانده است. یکی از معیارهای توسعه‌یافتگی در دنیا وضعیت حمل و نقل کشورهاست. برای بررسی این وضعیت، در راه‌آهن شاخص‌هایی تعریف شده است. از معروف‌ترین این شاخص‌ها طول شبکه ریلی به ازای مساحت یک کشور است که با واحد کیلومتر خط بر کیلومتر مساحت بیان می‌شود.

براساس آمار راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در ابتدای انقلاب 4567کیلومتر خط آهن در ایران وجود داشته است. تا سال 1367 به دلیل وقوع جنگ تحمیلی در عمل هیچ خطی ساخته نشد. پس از اتمام جنگ تحمیلی روند احداث خطوط راه‌آهن جان تازه‌ای گرفت و تا امروز 9036 کیلومتر خط‌ آهن داریم. از سال 80 تاکنون به طور متوسط هر سال 300 کیلومتر خط آهن ساخته شده است.

یکی از اصلی‌ترین شاخص‌ها برای بررسی وضعیت خطوط جاده‌ای و ریلی در دنیا محاسبه کیلومتر خط آهن به ازای هر مترمربع مساحت است. براساس آمار سال 1387 به ازای هر کیلومتر مربع مساحت ایران 005482‌/‌0 کیلومتر خط آهن وجود دارد. از لحاظ این شاخص،‌ کشور ما فاصله بسیار زیادی با کشورهای توسعه یافته در زمینه راه‌آهن دارد. به طور مثال طول شبکه ریلی ژاپن 27 هزار کیلومتر است و با احتساب مساحت آن کشور که 377 هزار و 873 کیلومتر مربع است به ازای هر کیلومتر مربع مساحت 071453‌/‌0 خط آهن وجود دارد. یعنی براساس یکی از شاخص‌های توسعه راه آهن ژاپن تقریبا 13 برابر ایران پیشرفت کرده است. نکته جالب این که اگر در ایران ساخت خطوط راه‌آهن با روند فعلی ادامه یابد برای رسیدن به وضعیت کنونی ژاپن 450 سال فرصت نیاز داریم! یعنی در سال 1838 هجری شمسی به مرز کنونی ژاپن خواهیم رسید. این مساله نشان دهنده فاصله زیاد کشور ما با وضعیت کنونی کشورهای توسعه یافته است و متاسفانه در حالی که جهت حرکت دنیا به سمت استفاده بیشتر از حمل و نقل ریلی است،‌ مهجور ماندن راه آهن در ایران را عیان می‌کند.

بنابر اعلام راه‌آهن جمهوری اسلامی بودجه سال 1389 راه‌آهن 1460 میلیارد تومان در نظر گرفته شده است. در نتیجه احداث مسیری مانند خط دوم مسیر بافق‌ ـ زرین شهر به تنهایی حدود 40 درصد بودجه راه‌آهن را به خود اختصاص خواهد داد؛ بنابراین به نظر نمی‌رسد دولت به تنهایی از پس این طرح‌ها برآید و این مساله ضرورت مشارکت هرچه بیشتر بخش خصوصی را نمایان می‌سازد. مشارکت بخش خصوصی زمانی اهمیت می‌یابد که علاوه بر کمک به ساخت خطوط جدید، راه‌آهن نیز از این مشارکت سود قابل توجهی خواهد برد. با مشارکت بخش خصوصی در توسعه بخش‌‌های سودده، این فرصت طلایی برای دولت پیش می‌آید که به کمبودهای ریلی در بخش‌های کمتر توسعه یافته و کمتر سودده که بخش خصوصی رغبتی برای مشارکت در آنها از خود نشان نمی‌دهد، بپردازد.

البته همان‌گونه که درآمدهای این مسیر عاملی برای جذب بخش خصوصی است، اما ارائه تضمین‌های دولتی برای حفظ سود این مسیر در طول مدت واگذاری الزامی است. به عبارتی بخش خصوصی باید اطمینان حاصل کند که سود این مسیر برابر پیش‌بینی‌ها تامین شود و در صورتی که ساخت خط را در ازای به‌عهده‌گیری مدیریت خط انجام دهد، دولت به تغییر تعرفه‌ها به شکلی که به ضرر بخش خصوصی شود، اقدام نکند. به عنوان مثال اگر پس از واگذاری مدیریت مسیر به بخش خصوصی از آنجا که دولت سود مستقیمی از این مسیر عایدش نمی‌شود، تصمیم بگیرد که تعرفه را به 20 تومان به ازای هر تن کیلومتر کاهش دهد آن گاه سود این مسیر برای جابه‌جایی 7 میلیارد تن کیلومتر به 140 میلیارد تومان کاهش خواهد یافت. یعنی 70 میلیارد تومان کاهش نسبت به عدد 210 میلیارد تومان در سال!

بنابراین دولت باید تضمین‌های لازم را برای حفظ منافع بخش خصوصی بدهد. صدالبته که تمامی این تضمین‌ها در کنار تضمین بخش خصوصی در قبال عمل به تعهدات خود برای انجام دقیق و صحیح انجام طرح است. از آنجا که گفته می‌شود عزم مدیریت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بر خصوصی‌سازی بیشتر است، این امید می‌رود که وضعیت حمل و نقل ریلی کشور با مدیریت صحیح و همت جوانان با سرعتی بیش از پیش بهبود یابد.