پارک یک ماشین چند متر زمین می‌خواهد؟

روز، خارجی، بلوار آفریقا، 30/8 صبح

از بزرگراه مدرس، با خیال راحت می‌پیچی توی خیابان آفریقا. 3 دقیقه دیگر سر خیابانی خواهی بود که محل کارت در آن قرار دارد. از چند صد متر بالاتر چشم هایت را تیز می‌کنی و می‌گردی دنبال جای پارک، اما تابلوهای پارکبان و آدم‌های آبی پوشی که دسته قبض‌هایشان را در هوا تکان می‌دهند و نگاه تیزشان را به ماشین می‌دوزند، منصرفت می‌کند. حساب می‌کنی اگر فقط 8 ساعت ماشین را پارک کنی، باید 2400 تومان بابت کارت پارک بدهی! داخل اولین خیابان فرعی می‌شوی. خیابان مسکونی بلندی است با ساختمان‌های بلند اما تا چشم کار می‌کند ماشین‌ها در فاصله‌های کوچک بین خانه‌ها پارک کرده‌اند و حتی وقتی صدها متر تا ته خیابان می‌روی یک جای کوچک هم برای پارک نیست. دور می‌زنی. بلوار آفریقا، ‌خیابان فرعی بعدی، دور بعدی، خیابان بعدی و... ساعت 35/9 دقیقه است. نیم ساعت دیر شده. ماشین را به زور فرو می‌کنی در یک فضای خالی و لاستیک‌های عقب روی پل آهنی جلوی خانه‌ای می‌ماند. کارت ساعت را که می‌کشی 45 دقیقه تاخیر به نامت ثبت می‌شود و نیم ساعت بعد، صاحبخانه عصبانی که تمام طبقات اداره را دنبالت گشته است، مچت را می‌گیرد.

فرقی نمی‌کند کجای تهران و چه ساعتی، چون همه جای تهران و در هر ساعتی پارک کردن یک معضل بزرگ است. حساب مناطق مسکونی را هم نمی‌شود از مناطق تجاری و اداری جدا کرد، چون حالا دیگر در هر محله و خیابانی یک مرکزخرید یا یک ساختمان بزرگ اداری هست که کلی کارمند و پرسنل دارد و اگر فقط نصفشان ماشین شخصی داشته باشند، تمام منطقه را اشغال می‌کنند و تازه به اینها باید مراجعه کنندگان فراوانی را اضافه کرد که برای انجام کارهای اداری یا خرید از راه‌های دور و نزدیک می‌آیند و باید ماشینشان را یک جایی پارک کنند. سال‌هاست که تهران تبدیل شده به یک پارکینگ بزرگ، آن هم نه از این بابت که ترافیک، امکان حرکت ماشین‌ها را می‌گیرد،‌ بلکه از این بابت که همزمان درحالی که هزاران ماشین در خیابان‌ها و بزرگراه‌ها در حال حرکتند، هزاران ماشین در حاشیه خیابان‌ها و کوچه‌ها و پارکینگ‌های عمومی انگشت شمار شهر پارک شده‌اند و همزمان هزاران ماشین دیگر دنبال فضایی خالی برای توقف کوتاه و بلند می‌گردند. به همین خاطر است که مصباح الدین متقی، مدیر کل معماری و ساختمان شهرداری تهران هم معتقد است، بحث کسری پارکینگ در شهر تهران بیداد می‌کند و هیچ تناسبی بین تعداد ماشین ها، راه‌های مواصلاتی و محل پارک خودرو در تهران وجود ندارد و در نتیجه، یک سوم خودروهای موجود در تهران پارکینگ ندارند.

وعده ایجاد پارکینگ‌های عمومی هم که از دهان مسوولان نمی‌افتد. آنها اعلام می‌کنند که در شهری مثل تهران، بر اساس استاندارد جهانی و بر مبنای عرض و میزان تردد خودروها در معابر مرکز شهر، باید توقفگاه‌هایی با مساحت 800 تا2000 مترمربع و در 3 تا 4 طبقه ساخته شود؛ در حالی که با توجه به حجم انبوه خودروهای ورودی به تهران و نیاز به فضای پارک در برخی ساعت‌های شبانه روز، فقط در مناطق معدودی از تهران توقفگاه طبقاتی وجود دارد و آمارهای این یکی دوساله اعلام می‌کنند که تهران همچنان به 700 پارکینگ طبقاتی نیاز دارد. خبر پروژه‌های ساخت پارکینگ هم هر از گاه به گوش می‌رسد. نمونه‌اش خبر ساخته‌شدن ده‌ها پارکینگ در مناطق مختلف شهر که با پایان ساختشان، حدود 100 هزار متر مربع به ظرفیت پارکینگ‌های شهر تهران افزوده خواهد شد. قرار است بیشتر این پارکینگ‌ها در مناطقی با بافت متراکم مثل منطقه 10، 11، 17 و 18 ساخته شوند که دچار کمبود فضا برای پارک خودرو هستند. مثلا پروژه جیحون در منطقه 10 که شامل 9 طبقه پارکینگ و 3 طبقه با کاربری تجاری و چند منظوره است و عملیات ساخت آن سال گذشته آغاز شده است. پارکینگ سه راه آذری در منطقه 17 در بیش از 29 هزار متر مربع زیربنا در 16 طبقه که 12 طبقه آن پارکینگ خواهد بود و ظرفیت پارک 900 خودرو را دارد در کنار پارکینگ‌های کاوه و صادقیه که در حال بهره برداری هستند، تعداد پارکینگ‌های ساخته شده را به 18 مورد می‌رساند اما همه اینها کمک چندانی به وضعیت پارک ماشین‌ها در شهر نکرده است. تناسب نداشتن تعداد ماشین‌هایی که در معابر در حال حرکتند با فضاهای موجود عملا امکان حل مساله را گرفته و مشکلات دیگری را هم به مشکلات ترافیک شهر اضافه کرده است. پارکینگ‌های جدید همراه با فضاهای تجاری و اداری، خودشان بر جمعیت ماشین‌ها اضافه کرده‌اند. حالا حتی شورای شهر هم درباره این مساله تذکر می‌دهد و همین چند وقت پیش بود که از قول سخنگوی شورای شهر تهران شنیدیم مدل توسعه پارکینگ‌ها در عمل جواب نداده و تلاش برای جلب بخش خصوصی موفق نبوده است. خسرو دانشجو حتی انتقاد کرد که در حال حاضر به جای توسعه پارکینگ‌ها، مراکز تجاری و اداری توسعه پیدا می‌کند و در این روند باید تغییرات اساسی صورت گیرد. حمزه شکیب، رئیس کمیسیون توسعه و عمران شورای شهر تهران هم تاکید کرد که معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، باید طرحی را به شورا ارائه کند و در قالب آن، نیازهای شهر تهران به پارکینگ و برنامه‌های اجرایی اعلام شود، اما شهرداری هم معتقد است ایجاد پارکینگ نیاز به سرمایه‌گذاری‌ کلان دارد و شورای شهر تهران نمی‌تواند شهرداری تهران را مکلف به انجام این پروژه‌ها با بار مالی زیاد کند...

روز، خارجی، یکی از خیابان‌های فرعی ولی عصر، ساعت 11 صبح

سرایدار ساختمانی که با میله‌های مانع، از فضای خالی جلوی آپارتمان محافظت می‌کند، روی یک صندلی آهنی نشسته و به هرکس می‌خواهد پارک کند، تذکر می‌دهد که این قسمت خیابان هم مال اهالی ساختمان است و کسی حق ندارد پارک کند. راننده پراید ماشینش را جلوی گلدانی که اهالی یکی از برج‌های داخل خیابان جلوی خانه‌شان نصب کرده‌اند، پارک کرده است. سرایدار این ساختمان به سرایدار ساختمان بغلی خبر می‌دهد و چند دقیقه بعد، راننده و سرایدار دست به یقه می‌شوند. راننده می‌گوید که کسی حق ندارد ادعای مالکیت خیابان را بکند و سرایدار هم معتقد است که راننده با ماشین‌اش گلدان سیمانی جلوی ساختمان را شکسته و کار بالا می‌گیرد. یک ساعت بعد کلانتری محل می‌رسد و هر دو را می‌برد.

پارک کردن ماشین حالا دیگر فقط یک مشکل شهری نیست و دامنه‌های جدیدی پیدا کرده است. وقتی ماشینی دنبال جای پارک می‌گردد، چند مساله ایجاد می‌شود. یکی این که با کم شدن سرعت خودرو و تلاش راننده برای پیدا کردن جای پارک، حرکت خودروهای دیگر کند می‌شود و حجم ترافیک بالایی به خیابان اضافه می‌شود. از سوی دیگر، از آنجا که در چند دقیقه امکان پیدا کردن جای پارک وجود ندارد، راننده مجبور است چند بار در همان مسیر رفت و آمد کند که هم هزینه و مصرف سوختش را افزایش می‌دهد و هم هوا را آلوده می‌کند. توقف دوبله و تصادف و پارک در محل‌های ممنوع هم عوارض بعدی گشتن دنبال جای پارک هستند. رانندگان معمولا مجبور می‌شوند به کوچه‌ها و خیابان‌های اطراف پناه ببرند. کوچه‌ها و خیابان‌ها هم معمولا محل سکونت و توقف ساکنان آن منطقه است که خود آنها به خاطر مشکلات ناشی از هجوم ماشین‌ها مشکلات دیگری را به شهر افزوده‌اند. ساکنان خیابان‌های فرعی، به خاطر مشکلات ناشی از پارک دیگران به هر قیمتی می‌کوشند جلوی این کار را بگیرند. نصب گلدان،‌ میله و ایجاد مانع‌های عجیب و غریب نمونه‌ای از این تلاشهاست. صاحبان مغازه‌ها هم معمولا به بهانه این‌که پارک ماشین مخل کسب و کارشان است، با گذاشتن مانع‌هایی امکان پارک را از راننده‌ها می‌گیرند و به این ترتیب همان فضای‌های محدود هم از رانندگان گرفته می‌شود و امکان تخلف با پارککردن روی پل‌ها و جلوی درها بیشتر می‌شود. مدیرکل معماری و ساختمان شهرداری تهران در این باره می‌گوید: «باید نقطه تعادل را در تولید خودرو، معابر عمومی شهر تهران و میزان پارکینگ موجود در نظر بگیریم تا مشکل رفع شود. مشکل پارکینگ در تهران علاوه بر ساختاری بودن آن، نبود مشکل نداشتن برنامه‌ریزی و مشکلی اجتماعی است که با توسعه حمل و نقل عمومی بسیاری از این معضلات بر طرف خواهد شد.»

روز، خارجی، میدان تجریش، 5 بعدازظهر

بعد از چند بار گردش به دور میدان و تردد در کوچه پس‌کوچه‌ها، با عزت و احترام سر ماشین را چرخاند توی پارکینگ یکی از مراکز خرید معروف. چند طبقه در اعماق زمین فرو رفت و بالاخره در کنج یکی از طبقه‌ها جای پارک پیدا کرد. می‌خواست به یکی از فروشگاه‌های دور میدان برود تا جنسی را از صاحب مغازه تحویل بگیرد. حالا که جای پارک امنی داشت، با خیال راحت نگاهی به مغازه‌های دیگر هم انداخت و وقتی بعد از 45 دقیقه کارت پارکینگ را به مسوولش تحویل داد، روی نمایشگر عدد عجیبی دید: 5500 تومان! رویش نمی‌شد با مسوول آن پارکینگ تر و تمیز چانه بزند، اما... .

پارک کردن به طرز عجیبی با جیب آدم‌ها ارتباط پیدا کرده است یا باید جایی پارک کنند که پارکبان دارد که در آن صورت خوش‌شانسی آورده‌اند و ساعتی 300 تومان بیشتر نمی‌پردازند یا در جای ممنوع پارک می‌کنند که پارک کردن همانا و دیدن قبض جریمه 13 هزار تومانی پشت شیشه همان! این روزها تقریبا پارک کردن در بیشتر قسمت‌ها ممنوع است. راهنمایی و رانندگی هم برای کم کردن بار ترافیکی، صورت مساله را پاک کرده و با نصب تابلوهای توقف ممنوع و حمل با جرثقیل، مشکل را چند برابر کرده است. بسیاری از خیابان‌های پر رفت و آمد که قبلا روش‌های مختلف کم کردن مشکل پارک، مثل ایجاد دکه‌های پارکبان و اجاره جای پارک در آنها امتحان شده است، وضعیت ثابتی ندارند. یک روز سمت راست خیابان آزاد است، یک روز سمت چپ، یک روز تابلوی پارکبان دارد، یک روز به جای همان تابلو، تابلوی حمل با جرثقیل نصب می‌شود. نتیجه این است که این روزها در حالی که پلیس‌های برگ جریمه به دست هر لحظه محل‌های ممنوع را کنترل می‌کنند و جرثقیل‌های آماده به فرمان در خیابان‌ها پرسه می‌زنند، هر روز صدها خودرو به پارکینگ منتقل می‌شود و داستان تازه‌ای با ماجرای ترخیص خودرو آغاز می‌شود که هم هزینه زیادی را تحمیل می‌کند، هم رفت و آمدهای بی‌مورد فراوانی را در شهر باعث می‌شود و در نهایت هم هیچ‌کس را به قانونمند شدن تشویق نمی‌کند و مشکل پارکینگ حل نمی‌شود. هم‌اکنون درصد زیادی از جریمه‌های رانندگی به پارک در محل ممنوع اختصاص دارد و بسیاری از رانندگان قانونمند که سابقه تخلف‌های خطرساز مثل عبور از چراغ قرمز یا سرعت بالا در بزرگراه‌ها و... را ندارند، موارد زیادی از توقف درمحل ممنوع در کارنامه‌شان ثبت می‌شود. در حالی که هر روز تعداد زیادی خودرو به دلیل پارک در محل ممنوع به پارکینگ منتقل می‌شوند اما عملا بر بسیاری از خودروهایی که جرایم جدی‌تر دارند، نظارت جدی وجود ندارد و با توجه به عملکرد پلیس در این زمینه و دقت زیاد ماموران در ثبت موارد توقف ممنوع و در عین حال نادیده گرفتن بسیاری از جرایم خطرساز، این شائبه به وجود می‌آید که مردم محروم از امکانات شهری، در عین حال مجبور به پرداخت هزینه‌های ناکارآمدی امکانات موجود و کمبود وسایل حمل و نقل شهری نیز هستند.

اما در حالی که بسیاری از مدیران شهری و کارشناسان به گسترش سیستم حمل و نقل عمومی و تشویق به استفاده از آن برای کم کردن از تعداد خودروهای داخل خیابان توصیه می‌کنند، این حقیقت وجود دارد که نه ظرفیت این ناوگان برای تشویق مردم به استفاده از آن کافی است، نه امکان استفاده از آنها در همه شرایط برای شهروندان وجود دارد. پارکینگ‌های عمومی هم معمولا تنها در نقاط خاصی وجود دارند و همین مساله باعث شده که عده‌ای سودجو از این مساله به نفع خودشان استفاده کنند. آدم‌های بیکاری که با تعیین محدوده معینی در خیابان از رانندگان به خاطر پارک کردن ماشینشان پول طلب می‌کنند و پارکینگ‌های خصوصی و خاصی که برای چند دقیقه پارک کردن مبلغ هنگفتی به پای رانندگان می‌نویسند که همه اینها به خاطر ضعف امکانات شهری و حمل و نقل به وجود آمده‌اند. با این حال شهرداری هم در تلاش است تا با پیش بردن پروژه‌های ساخت پارکینگ و ارائه مشوق به شهروندان و در عین حال تصویب قانون‌های جدید، راهی برای حل این مشکل پیدا کند. هم اکنون علاوه بر ساخت پارکینگ‌های بتونی عمومی در تهران، ساخت پارکینگ‌های سازمان ترافیک شهرداری تهران هم انجام می‌شود.

خلا پارکینگ ساختمان‌های جدید در سال‌های 86 و 87 در صدر تخلفات حوزه ساخت و ساز شهر تهران بود و براساس آمار از هر 4 سازنده ساختمان در نیمه اول سال گذشته، یک نفر در ساخت پارکینگ خلاف داشت. همین باعث شد تا هیربد معصومی، معاون شهرسازی و معماری شهرداری تهران اعلام کند، برای توسعه پارکینگ‌های عمومی در سطح شهر که حداقل ظرفیت پذیرش 80 خودرو را داشته باشد، تسهیلاتی در نظر گرفته شده و براساس آن به سازنده، 2 طبقه تجاری و یک طبقه رستوران داده می‌شود. یکی دیگر از اقداماتی که در این زمینه انجام شده، اعطای سند به سازنده پارکینگ است و هدف از این کار تشویق بخش خصوصی در مشارکت برای احداث پارکینگ‌هاست. تشویق سازندگان بخش خصوصی و ایجاد انگیزه ساخت پارکینگ‌های انبوه و ارائه امتیازاتی به این گونه افراد از برنامه‌های دیگر شهرداری در این زمینه است. هرچند تعدادی از سرمایه‌گذاران بخش خصوصی برای ساخت پارکینگ‌ها اعلام آمادگی کرده‌اند، اما واقعیت این است که نیاز به پارکینگ و تعداد خودروها در تهران همسویی و تناسب ندارد. با این حال قرار است علاوه بر پارکینگ‌هایی که هرسال از سوی شهرداری تهران ساخته می‌شود، با اشخاص و نهادهایی که زمین‌های بایر دارند، مذاکره شود تا به صورت مشارکتی در آنها پارکینگ‌هایی ایجاد شود. پارکینگ‌های مکانیزه هم راه‌حل‌های دیگری هستند که در آنها با حذف «رمپ و لوپ»ها، این امکان به وجود می‌آید که در زمین‌های کوچک هم بتوان پارکینگ ساخت و در واقع در نقاط مختلف شهر بویژه در بافت مرکزی که تراکم ساخت و ساز آن زیاد است، شانس احداث پارکینگ‌های جدید بالا می‌رود، اما حقیقت این است که تمام این اقدامات در صورتی نتیجه خواهد داد که بین تعداد خودروهایی که وارد تهران می‌شود و معابر عمومی تناسب ایجاد شود و قوانین تنها محدود کننده نباشند و تسهیل کننده هم باشند.

نعیمه دوستدار