سنگ بزرگ یا برنامه استراتژیک؟

واقعیتی که از مرور تاریخچه صنعت هواپیماسازی در ایران بوضوح مشخص می‌شود، این است که دستکم 3 نظر نسبت به اصل ورود کشور به حوزه وجود داشته و همچنان نیز وجود دارد.

مدافعان نظر نخست معتقدند، ایران به لحاظ مسائل گوناگون به هیچ وجه توانایی ورود به این حوزه و رسته از صنعت را ندارد و باید از زمره خریداران هواپیما باقی بماند، چنانچه تا به حال نیز همین‌گونه بوده است.

این افراد با پررنگ کردن فاصله نسبتا زیاد صنعت هواپیماسازی کشورهای جهان با تکاپوهای ابتدایی که در این زمینه در ایران صورت گرفته، ورود و سرمایه‌گذاری در این عرصه را ناممکن و نادرست ارزیابی می‌کنند.

گروهی از این طیف بر این عقیده‌اند که حرکت به سمت ساختن هواپیماهای پهن‌‌پیکر، مانند سنگ بزرگی است که نزدن آن از هم‌اکنون مشخص است.

در دسته دوم از صاحب‌نظران برخلاف گروه نخست نه‌تنها تبدیل شدن ایران به یک کشور دارای فناوری ساخت هواپیما را ممکن می‌دانند؛ بلکه شرایط ما را از جنبه‌های گوناگون برای ورود، پیشرفت و تعالی در این شاخه صنعتی آنقدر مطلوب ارزیابی می‌کنند که قادر خواهیم بود با اتکا به این دارایی‌ها، امتیازات خوبی از فروشندگان بین‌المللی هواپیما اخذ کنیم.

در این میان، دسته سومی نیز وجود دارند که به‌رغم تاکید بر مقرون به‌صرفه نبودن ساخت هواپیما در داخل ایران از نظر اقتصادی، ورود به این حوزه را شدنی و دارای استلزامات و اهداف استراتژیک می‌دانند. این عده بر این عقیده‌اند که به علت شرایط خاص کشور ما و استنکاف غیرانسانی کشورهای دارای فناوری ساخت هواپیما و قطعات آن از تامین نیازهای ایران، ورود به حوزه ساخت هواپیما برای کشورمان با وجود نداشتن توجیه اقتصادی، از لحاظ امنیتی و راهبردی لازم و ضروری است.

فعال شدن صنایع هواپیماسازی ایران (هسا)‌ که به ساخت هواپیمای نسبتا ایرانی «ایران 140» منجر شد و تعریف پروژه ساخت هواپیماهای پهن‌پیکر در داخل نشانه‌های محکمی است از این واقعیت که مدیران ارشد نظام جمهوری اسلامی با پذیرش یکی از دو نظر دوم و سوم، تجهیز ایران به فناوری ساخت هواپیماهای پهن‌پیکر را به عنوان یک اصل پذیرفته‌اند و در پی تحقق آن هستند.

بی‌تردید در این راه، فرسودگی ناوگان هوایی فعلی و افزایش روزافزون نیاز کشور به نقل و انتقالات هوایی نیز مزید بر علت است.

نخستین تکاپوها

پس از پیروزی انقلاب اسلامی و آغاز جنگ تحمیلی، پروژه‌های هوایی متعددی با حمایت دولت راه‌اندازی شد که پس از فراز و نشیب‌های فراوان و رویارویی با چالش‌های متعدد فنی و تخصصی، استانداردهای دشوار صنعت هوایی و ... تنها برخی از این پروژه‌ها آن هم تا حدودی به موفقیت منجر شدند و توانستند با ارائه محصولات استاندارد به نوعی بیانگر توانایی‌های ایران در صنعت هوایی باشند. از جمله این پروژه‌های موفق می‌توان به ساخت هواپیمای ایران 140، هواپیمای دونفره آوا، هواپیمای فجر 3 و هواپیمای سمپاش اشاره کرد.

ناوگان هواپیمایی سبک کشور با عمر متوسطی در حدود 35 سال تقریبا فرسوده است و کشور در حال حاضر به حدود 400 فروند از این نوع هواپیماها نیاز دارد، درخصوص هواپیمای مسافری نیز در رده کوتاه برد حدود 100 فروند و هواپیمای سمپاش هم 50 فروند مورد نیاز است.

بنابر تازه‌ترین سخنان مسوولان شرکت صنایع هواپیماسازی ایران (هسا)‌ این شرکت در حال حاضر توان تولید سالانه 12 فروند هواپیمای مسافربری <ایران140> را دارد، ضمن این که امکان و توان ساخت سالانه 24 فروند هواپیمای سبک فجر نیز که دارای استفاده‌های سمپاشی و محیط‌بانی است وجود دارد. با وجود این و با توجه به فرسودگی بیش از حد ناوگان فعلی هوایی کشور، نیاز به هواپیمای پهن‌پیکر با قابلیت جا به جایی بالای مسافر کاملا مشهود است.

ایران، هواپیمای پهن‌پیکر می‌خواهد و می‌سازد

هواپیمای پهن‌پیکر در اصطلاح صنایع هوایی به هواپیمایی گفته می‌شود که 2 راهرو در داخل سالن مسافران آن وجود داشته باشد. قطر بدنه این هواپیماها عمدتا 5 تا 6 متر است و بین 7 تا 9 صندلی در هر ردیف آن قرار داده می‌شود؛ این هواپیماها به طور معمول امکان جابه جایی 200 تا 600 مسافر را دارند.

نخستین هواپیمای پهن‌پیکر در جهان در سال 1970 میلادی ساخته شده که نام هواپیمای چهارموتوره بوئینگ 747 را بر آن گذاشتند. از آن مقطع به بعد، شرکت‌های مطرح در حوزه صنعت هواپیماسازی مدل‌های پیشرفته‌تر و جدیدتری از این نوع هواپیماها را تولید و به بازار عرضه کردند.

ایران نیز از حدود 2 دهه قبل، به فکر ساخت هواپیما در داخل کشور افتاد و استراتژی صنعت هوایی کشور ا در 2 بخش دفاعی و تجاری تدوین کرد که در بخش تجاری، ساخت هواپیماهای سبک و پهن‌پیکر در دستور کار قرار گرفت.

بررسی‌های صورت گرفته نشان داد؛ تعداد صندلی‌های ناوگان حمل و نقل هوایی کشور ظرف 20 سال باید به 25 هزار صندلی افزایش یابد؛ به این ترتیب و با توجه به فرسودگی هواپیماهای فعال در ناوگان حمل و نقل هوایی و افزایش تعداد صندلی‌های موجود در ناوگان در مقطع زمانی دهه 70 مشخص شد برای خرید هواپیما و رفع کمبود صندلی، علاوه بر 10.7 میلیارد دلار اعتبار ، 20.22 میلیارد دلار نیز برای طول مدت پرواز و تعمیرات ظرف 20 سال نیاز است.

پروژه ساخت هواپیمای پهن پیکر نیز در همین راستا پیگیری و سال گذشته اعلام شد که ایران برای ساخت این نوع از هواپیماها از یک شریک خارجی استفاده خواهد کرد. واقعیت این است که هواپیماسازی یک صنعت بین‌المللی است و نمی‌توان هیچ هواپیمایی را به طور کامل در داخل یک کشور تولید کرد.

این مساله درخصوص کشورهای مطرح و باسابقه سازنده هواپیما نیز صدق می‌کند؛ به گونه‌ای که در حال حاضر تنها 35 درصد قطعات یک بوئینگ 787 در داخل آمریکا ساخته می‌شود و 65 درصد بقیه در دیگر کشورها تولید می‌شود.

بنا به اعتقاد مجریان پروژه پهن پیکرسازی در صنعت هوایی ایران، این کار فرآیندی طولانی است که نتیجه‌گیری در آن مستلزم اقدام و برنامه‌ریزی در تمام سطوح اجرایی و مدیریتی است و ایران در این راه قدم‌های خوبی برداشته است؛ گرچه زمان دقیق تولید نمونه اولیه‌ای از یک هواپیمای پهن پیکر تولید داخل مشخص نیست و به شرایط مختلف فنی، علمی و چگونگی تامین منابع مالی بستگی دارد؛ چرا که صنعت هواپیماسازی بخصوص نسبت به تامین بموقع منابع مالی فوق‌العاده حساس است و در این رابطه با تولید سایر محصولات متفاوت است.

برنامه‌ریزی‌ها و اقدامات کشورمان در پروژه ساخت هواپیماهای پهن‌پیکر در حال حاضر بر ساخت محصولات مسافری متمرکز است، گرچه هواپیما نیز مانند خودرو از یک پلت فرم برخوردار است که می‌توان روی آن بدنه‌هایی با کاربری‌های مختلف سوار کرد.

از دیگر مسائلی که در حوزه صنعت و هواپیماسازی بسیار بااهمیت است، بحث توجه به صادرات است چرا که میزان نیاز داخلی محدود است و با توجه به سرمایه‌گذاری‌های سنگینی که برای طراحی و ایجاد زیرساخت‌های تولید یک هواپیما صورت می‌گیرد، عملا نگاه اصلی تولیدکنندگان به بازارهای بین‌المللی است، بنابراین پس از طراحی‌های لازم در ساخت هواپیمای پهن‌پیکر مدلی انتخاب شده که از بازار جهانی مناسبی نیز برخوردار باشد.

این مساله زمانی از اهمیت بیشتری برخوردار می‌شود که بدانیم در کشور ما مصرف‌‌کنندگان محصولات هوایی همواره به علل مختلف از خرید تولید داخل سر باز می‌زنند. این رفتار نیز دلایل مختلفی دارد که یکی از آنها تسهیلات بسیار خوبی است که موسسات مالی بین‌المللی برای خرید محصولات خارجی در اختیار خریداران قرار می‌دهند، ضمن این که مشکل بازاریابی در پروژه‌های داخلی همواره به عنوان یک چالش اصلی مطرح بوده و همچنان نیز هست.

واقعیت این است که برای کامل شدن زنجیره ساخت داخلی و تبدیل شدن به یک کشور مطرح در ساخت هواپیما، تنها تولید یک هواپیما کافی نیست، بلکه باید زنجیره کاملی از بازار داخلی، تقاضا در خطوط هوایی بین‌المللی، نقدینگی لازم و بسترهای قانونی حضور سرمایه‌گذاران خارجی وجود داشته باشد.