خاک بی‌اعتباری بر سر جاده‌ها

خبری که به شما می‌رسد، خبر یک تصادف از ده‌ها اتفاق مشابهی است که در طول روز رخ می‌دهد؛ ده‌ها تصادفی که اگر در تعداد روزهای هفته و ماه و سال ضرب شود، به‌طور مثال به ارقام سنگین 16 هزار و 778 نفر جانباخته و 317 هزار و 120 نفر مصدوم می‌رسد که در سال 1400 به ثبت رسیده‌است.

آمار مصدومان و جانباخته‌های سال‌های قبل‌تر یعنی 99 ، 98 و 97 و... هم تفاوت چندانی با آمار سال 1400 ندارد و شاید کمی بالاتر یا پایین‌تر از این رقم باشد.

اعداد و ارقام فوق، حیرت‌انگیز و قابل‌تامل است. به نظر می‌رسد اگر دلایل وقوع این حجم از تصادف مشخص شود بتوان برای کاهش آن برنامه‌ریزی و اقدام کرد. مشکل اینجاست که سه مقصر اصلی این فجایع جاده‌ای سال‌هاست مشخص و اعلام شده اما در عمل کمک عاجل و موثری برای رفع آن نکرده است.

به طور مثال گرچه خرابی راه‌ها یکی از سه مقصر اصلی آمار بالای تصادفات جاده‌ای اعلام شده اما این عامل همچنان به قوت خود باقی است و عامل وقوع بسیاری از تصادفات. پرسش اینجاست چرا با وجود شناسایی مقصر هنوز اقدامی برای از میان بردن آن نشده، یا اگر شده کارآمد نبوده است؟

براساس مطالعات انجام شده در ایران، ناایمن بودن جاده‌ها یکی از سه مقصر اصلی سوانح جاده‌ای اعلام شده است. ما در این گزارش به‌دنبال همین مقصر جاده‌ای یا به‌عبارتی خرابی جاده‌ها و راه‌های کشورمان راه افتاده‌ایم تا هم از حال و روز آنها باخبر شویم و هم به پاسخ این پرسش برسیم چرا راه‌های کشورمان بدون اصلاح و ساماندهی همچنان بی‌وقفه در حال قربانی گرفتن هستند.

طول جاده‌های شهری و روستایی ایران طبق اعلام وزارت راه و شهرسازی حدود 200 هزار کیلومتر، شامل آزادراه، بزرگراه، راه اصلی، آسفالت و شوسه است. ایمن نبودن بخش‌هایی از این جاده‌ها به سبب داشتن نقاط حادثه‌خیز، آسفالت فرسوده، عریض و چهارخطه نبودن و... دلیل اصلی وقوع تصادفات در آنها به‌شمار می‌رود.

علیرضا سیاهپور، مدیرکل نگهداری راه‌های سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای کشور است و وظیفه رسیدگی به راه‌های اصلی و شریانی کشور به‌عهده سازمان متبوع اوست. سیاهپور به ما می‌گوید که اداره متبوعش مسؤول تامین سطح آسایش کاربران جاده‌ای از طریق اجرای روکش و آسفالت و همچنین لکه‌گیری خرابی‌های سبک و سنگین جاده‌هاست و از سال 95 تاکنون به سمت مدیریت نگهداری راه‌ها رفته است. این امر از طریق بررسی وضعیت رویی جاده‌ها، هر دو سال یک‌بار و به‌صورت الکترونیکی انجام می‌گیرد، به این ترتیب که میزان ناهمواری و خرابی شبکه راه‌های اصلی و شریانی در یک سیستم و شبکه راه‌های فرعی در سیستم دیگری بررسی و پایش می‌شود و خروجی این دو سیستم مبنای برآوردهای بهسازی سبک و سنگین راه‌ها قرار می‌گیرد.

41‌درصد راه خراب در انتظار پول و قیر

حال پرسش این است که پایش و بررسی دقیق و الکترونیکی میزان خرابی راه‌ها که سیاهپور به آنها اشاره می‌کند چه خروجی‌ای داشته و چه حجمی از خرابی سبک و سنگین جاده‌ای را گزارش داده است؟
اولین خروجی این پایش‌ها در سال 99 می‌گوید که 41‌درصد از راه‌های کشور دچار خرابی سبک و سنگین هستند، به این ترتیب که 16‌درصد در رسته بسیار خراب و نیازمند بهسازی سنگین بوده و 25‌درصد نیازمند بهسازی سبک (لکه‌گیری و محافظت) هستند.

این آماری است که سیاهپور به ما می‌دهد و می‌گوید: مشکل فقط این میزان خرابی نیست بلکه نگرانی بزرگ‌تر این است که در صورت بهسازی‌نشدن راه‌ها، میزان خرابی آنها به‌دلایلی همچون یخبندان و نفوذ آب به‌صورت تصاعدی بالا می‌رود و کار ایمن‌سازی هرسال سخت‌تر می‌شود.

از سوی دیگر هرسال با توجه به میزان اعتبارهای موجود فقط 10درصد بهسازی‌ها صورت می‌گیرد و سالانه 3‌درصد به خرابی‌های سنگین راه‌ها اضافه می‌شود. تنها راهکاری که درحال‌حاضر برای دور‌زدن این شرایط سخت و کمبود بودجه از نظر سیاهپور قابلیت اجرا‌شدن دارد و از سال گذشته‌ درصدد اجرای آن برآمده‌اند، این است که هرسال بخشی از خرابی‌های سنگین و بخشی هم از خرابی‌های جزئی قابل پیش‌بینی، اصلاح و بازسازی شود تا دست‌کم خرابی آنها برای چند سال عقب بیفتد.

مدیرکل نگهداری راه‌های سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل جاده‌ای کشور، نبود اعتبارات کافی را مهم‌ترین عامل تاخیر بهسازی راه‌ها دانسته و می‌گوید: اولین مشکل ما مشکل اعتباری است، به این ترتیب که فقط برای بهسازی جاده‌های شریانی و اصلی، 80‌هزار میلیارد تومان نیاز است که سالانه کمتر از 10 تا 12‌درصد این اعتبار تامین می‌شود اما مشکل بعدی بحث تامین قیر است که حیات و ممات جاده‌های ما به این قیر وابسته است و اتفاقا تولید داخل است و هیچ وابستگی به خارج از کشور و مباحث تحریمی هم ندارد. با این حال الان حدود سه ماه از تصویب قانون بودجه سال 1401 که وزارت نفت را مکلف به پرداخت نفت خامی به میزان 190 هزارمیلیارد ریال به پالایشگاه برای تولید قیر مورد نیاز راه‌ها می‌کند، گذشته، درحالی که هنوز نتوانسته‌ایم یک کیلومتر از سهمیه قیر سال 1401 را تامین کرده و در اختیار استان‌ها قرار دهیم.

بیش از 7هزار روستا بدون راه

حکایت راه‌های روستایی و فرعی کشور هم بهتر از راه‌های اصلی نیست که حتی بدتر است، این را از لابه‌لای صحبت‌های معاون راه‌های فرعی و روستایی سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل کشور می‌توان دریافت. خداداد مقبلی به ما می‌گوید: طبق اطلاعات اطلس راه‌های کشور که طی سه سال گذشته جمع‌آوری شده است از مجموع 97هزار روستای دارای سکنه کشور، 40هزار روستا بالای 20خانوار جمعیت دارند و باید طی برنامه‌های چهارم تا ششم از راه مناسب و آسفالته برخوردار شوند که هنوز 7222 روستا از 40هزار روستای مذکور (18درصد) بدون راه و جاده آسفالته باقی مانده و باید در مدت پنج تا شش سال برای آنها راه و جاده کشیده شود. از سویی این تعداد روستا 32‌هزار کیلومتر راه نیاز دارند که با برآورد سال 1401 نیازمند اعتباری معادل 220هزارمیلیارد تومان است تا براساس زمانبندی فوق اجرا شوند. حال آن‌که پارسال که سال خوبی از نظر اعتباری بود، فقط 8هزار میلیارد تومان به این بخش اختصاص یافت.

مقبلی اضافه می‌کند که ما اکنون 3000 کیلومتر راه آماده آسفالت داریم که به‌‌دلیل نبود قیر امکان آسفالت آنها را نداریم، درحالی‌که الان بهترین فصل برای آسفالت جاده‌هاست. از سوی دیگر اعتبارات 1401 هم هنوز اختصاص نیافته است.

راه‌هایی که خاک می‌شود

در بخش روستایی اما به‌جز احداث راه آسفالت، موضوع بهسازی راه‌های ناایمن و مستهلک هم مطرح هست. آن‌طور که معاون راه‌های فرعی و روستایی سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل کشور می‌گوید: درحال‌حاضر ما 113‌هزار کیلومتر راه روستایی و 37‌هزار کیلومتر راه فرعی داریم که 40هزارکیلومتر از راه‌های روستایی و 15‌هزار کیلومتر از راه‌های فرعی نیاز فوری به روکش آسفالت دارند زیرا عمر خدمت‌رسانی آنها بالای 30 سال است و ما هنوز به‌دلیل اعتبارات اندک نتوانسته‌ایم آنها را تعمیر و نگهداری کنیم. از سوی دیگر حدود 15هزار کیلومتر از 113‌هزار کیلومتر راه روستایی چند دهه پیش و زمانی ساخته شده که مثلا روستایی وجود داشته با جمعیت 50خانوار که روزانه بیش از 30 ماشین در آن تردد نمی‌کرده است، حالا اما آن روستاها به بخش، شهر و شهرستان تبدیل شده و بار ترافیکی آنها صدها برابر شده است ولی هنوز راه‌های آنها را ارتقا نداده‌ایم و همین امر آمار بالای تصادفات در این مسیرها را رقم زده است.

مقبلی با اشاره به این‌که بسیاری از تصادفات ما در راه‌های پرحادثه روستایی و فرعی رخ می‌دهد، می‌گوید: برای رفع این مشکل باید راه‌های روستایی به راه‌های فرعی تبدیل شود و این کار سالانه 7500 میلیارد تومان هزینه می‌خواهد و ما نداریم.

آمار و ارقامی که این مسؤول در حوزه راه‌های روستایی می‌دهد، عجیب و غریب و تکان‌دهنده است، مثلا این‌که اگر بخواهیم جاده‌های ایمنی داشته باشیم و آمار تصادفات را کاهش دهیم، نیازمند خط‌کشی 150هزار کیلومتر راه فرعی و روستایی هستیم که انجام آنها طی یک بازه دو ساله 450‌میلیارد تومان اعتبار می‌خواهد. نصب تابلوهای هشداردهنده هم در ایمن‌سازی جاده‌ها بسیار ضروری است و 450میلیارد تومان بودجه نیاز است تا در همه آن 150هزار کیلومتر تابلوهای هشدار نصب شود. از 185‌هزار دستگاه پل در بخش راه‌های روستایی و فرعی هم 3000 پل نیازمند تعمیر فوری است و تعمیر آنها طی یک دوره سه ساله 15هزار میلیارد تومان اعتبار می‌خواهد.

اگر این آمار و ارقام را جمع ببندیم، خروجی‌اش می‌شود این‌که سالی 37هزارمیلیارد تومان بودجه نیاز است تا شبکه راه‌های فرعی و روستایی کشور در مجموع آسفالت، بهسازی از روستایی به فرعی تبدیل و درنهایت ایمن‌سازی شود.

معاون راه‌های فرعی و روستایی سازمان راهداری و حمل‌و‌نقل کشور اما می‌گوید اعتبار سالانه ما شامل اعتبار دولتی و مصوبه مجلس درمجموع 7610‌میلیارد تومان است که بخشی از آن هنوز اختصاص نیافته است.

حالا اگر با وجود شرایط کنونی یعنی نبود و کمبود شدید اعتبار، این راه‌ها به موقع و طی زمانبندی‌های درنظر گرفته شده، آسفالت و اصلاح و ایمن‌سازی نشود، چه اتفاقی رخ می‌دهد.

مقبلی می‌گوید: هرسال بر میزان خرابی‌های موجود اضافه می‌شود، به گونه‌ای که هم‌اکنون برخی راه‌ها به کل نابود شده و درحال تبدیل‌شدن به خاک هستند. تردد روی این مسیرهای خاکی، خستگی رانندگان، استهلاک وسایل نقلیه روستاییان و افزایش تصادفات و خسارات مالی و جانی را به همراه دارد و همه اینها درحالی است که ما می‌دانیم توسعه راه‌های روستایی زیربنای توسعه همه‌جانبه روستاها و درنهایت توسعه اقتصادی کشور است.