گزارشی از جایگاه ترانزیت دریایی کشور: راهی به سوی توسعه کریدور شمال - جنوب

حمل و نقل دریایی در جهان در حال تقسیم شدن به سه یا4 بلوک در مسیر گردش جهانی است چرا که در گذشته های دور کشتیها با سفرهای کوتاهی که به همه بنادر سر راه داشتند کالاهای خود را تخلیه و یا بارگیری می کردند لیکن امروزه به دلیل ارزش بالای کالاها و در مقایسه

کد خبر: ۱۲۳۲۹

با آن سرعت پایین کشتی ها، امکان تغییر مسیر کشتی روز به روز کمتر و غیراقتصادیتر شده است از سوی دیگر منطقه اقیانوس هند از آسیای جنوب شرقی تا خلیج فارس و دریای عمان که طرف های تجاری روسیه و کشورهای حوزه دریای خزر در آن قرار گرفته اند یکی از مناطقی است که حرکت کشتی هایی که سفرهای اقتصادی آنها در مسیرهای منطقه ای صورت می گیرد روبه افزایش است . با این تفاسیر، بحث ترانزیت دریایی در کشورمان که محور اصلی حوزه اصلی حوزه ترانزیتی شمال - جنوب محسوب می شود از اهمیت و جایگاه بسزایی برخوردار است و بر این اساس ما درصدد تهیه گزارشی از موقعیت و جایگاه ترانزیت دریایی کشور و نیز بررسی موانع توسعه ای آن برآمدیم.امروزه مسیرهای حمل و نقل دریایی به 3 گروه تقسیم می شوند: الف ( مسیر گردش جهانی برای کشتیهای نسل پنجم و بالاتر از سواحل غربی ایالات متحده شروع و پس ازگذر از آسیای جنوب شرقی به سمت دریای سرخ آمده و با عبور از دریای مدیترانه و اروپا به سمت سواحل شرقی ایالات متحده کشیده می شود. از مشخصات بارز این مسیر ، حرکت کشتی ها به صورت یکسره از ابتدا تا انتهای مسیر است که 5/1 تا2 ماه به طور می انجامد ب( مسیرهای منطقه ای که در هر منطقه ازجهان در فواصل 3 تا پانزده روز قرار گرفته و کشتی های نسل دوم و سوم ) 1000 تاسه هزار واحد شمارش کانتینر( در این مسیرها به صورت رفت وبرگشت بین دو یا چند محل حرکت می کنند ج( مسیرهای محلی در فواصل چند ساعت تا یک یا دو روز که کشتیهای کوچکتر در این مسیرها حرکت می کنند، ارائه سرویس به کشتیهای بزرگتر را به عهده دارند.آمارهای موجود حاکی از آن است که 1371 کشتی کانتینری نسل دوم و سوم در مسیرهای منطقه ای در حال تردد هستند و کاهش سفارش کشتی های مشابه ) 6/10 درصد( نشاندهنده فزونی تعداد این گونه کشتیها نسبت به میزان تقاضاست.بعلاوه منطقه اقیانوس هند از آسیای جنوب شرقی تا خلیج فارس و دریای عمان که طرفهای تجاری روسیه و کشورهای مشترک المنافع در آن قرار گرفته اند، از مناطقی است که حرکت این گونه کشتی ها در آن روبه افزایش است.همزمان با فزونی ظرفیت کشتیها، سازمان بنادر و کشتیرانی با اتخاذ سیاست های لازم ، ارائه سرویس بهتر و تخفیفاتی بین 75 تا90 درصد به کشتیهای حامل کالای ترانزیت و کشتیهای مادر کانتینری ، موفق شد تا در جذب کشتیهای لاینر نسل دوم و سوم قدم های بزرگی را بردارد کما این که تعداد کشتیهای نسل دوم و سوم ورودی به بندرعباس از164 فروند در سال 1998 به369 فروند درسال2001 افزایش یافته است به دنبال تسهیلات ایجاد شده در حمل و نقل کانتینری در جنوب کشور و رشد عبور کانتینر، انتظار می رفت که شاهد رونق و افزایش میزان کالای ترانزیت - که سرنوشت آن با کانتینر گره خورده است - باشیم ؛ لیکن این اتفاق حادث نشده و تنها شاهد رشدی حدود ده درصد در کالای غیرنفتی ترانزیت شده در این مسیر هستیم.بدین ترتیب مسیر حرکت کالا از جنوب به شمال با بن بست روبه روست و بخش عمده ای از این کالا به سوی مسیرهای دیگر منحرف می شود؛ یعنی حدود بیست وسه درصد از این کالاها به سمت کشورهای شرق دریای خزر، بیست درصد به سمت غرب دریای خزر و تنها یک درصد از آن به سمت روسیه حمل می شود.مشکلات موجود بر سر راه توسعه مسیر ترانزیتی از جنوب به شمال کشور را می توان در موارد زیر خلاصه کرد: میزان حرکت کالا به سمت شمال حدود2 برابر مسیر مخالف است و این به معنای آن است که کانتینرها به عنوان ظرفی برای حمل کالا هنگام بازگشت باید خالی برگردند که این امر هزینه های مازادی را بر حمل کننده تحمیل میکند.ترانزیت کالا به لحاظ ماهیت آن خصوصیاتی دارد که حمل آن به لحاظ ایمنی ، امنیتی و اقتصادی عموما با قطار صورت می گیرد. لیکن در ایران به دلایل مختلف ، بخش عمده ای از کالای ترانزیت توسط کامیون جابه جا می شود، که عمده ترین این دلایل عبارتند از: الف ( عدم اتصال خطوط راه آهن به مبادی ترانزیت کالا، بخصوص در شمال ، شرق و غرب )افغانستان و عراق( ب( قیمت بالای حمل با راه آهن در مقایسه با کامیون ج( سرعت کم به دلیل 2 خطه نبودن خطوط و مشخصات فنی آنها در مقایسه با کشورهای پیشرفته د( قدرت کشش پایین لکوموتیوها و درنتیجه تعداد کم واگن ها در هر قطار.اتصال خطوط راه آهن به این بنادر، موجب افزایش امکان دسترسی به راه آهن و کاهش هزینه های حمل می شود و فقدان آن کاهش سرعت انتقال کالا در کریدور را به دنبال دارد.کمبود ظرفیت این بنادر موجب توقف طولانی کشتیهای مراجعه کننده به بندر شده است . انتظار نوبت کشتیها علاوه بر کاهش سرعت انتقال کالا در کریدور و افزایش هزینه های حمل ، از جمله موانع استفاده از این بنادر برای صاحبان کالا در روسیه و اروپاست . به همین دلیل میزان عبور کالای ترانزیت در مسیرهای دریای خزر، بسیار ناچیز باقی مانده است از آنجا که سرنوشت کانتینر و ترانزیت به یکدیگر گره خورده است ، به منظور توسعه و حمایت از ترانزیت باید تسهیلات حرکت کانتینر را فراهم کرد. عدم آمادگی بنادر حوزه دریای خزر برای تخلیه بار، چه در ایران و چه در سایر کشورها، بارگیری و نگهداری کانتینر به دلیل نبود تجهیزات مناسب و همچنین شناورهای خاص حمل موجب کندی و کاهش تردد کانتینر شده است.توقف کانتینرها به دلایل مختلفی در بندر شهید رجایی رو به افزایش است تجمع این کانتینرها در بندر، عملکرد بندر را به عنوان دریچه ای برای انتقال کالا مختل کرده است گرچه چند خط کشتیرانی با ظرفیت کم در این مسیر شروع به کار کرده اند و لیکن افزایش این خطوط که باید به صورت لاینر رفت و برگشت بین بنادر شبه قاره هند و ایران تردد کنند، تاثیربسزایی در کاهش هزینه های حمل در این مسیر خواهد داشت.علاوه بر اقداماتی که از اوایل دهه 1370 در خصوص توسعه زیرساخت های مورد نیاز ترانزیت و مراکز توزیع کالا در بنادر صورت گرفته است ، باید در زمینه موارد زیر نیز قدم برداشت : شرکت های کشتیرانی و دیگر شرکت های صاحب کانتینر باید ترغیب شوند تا نسبت به تحویل گرفتن کانتینرهای خالی در بنادر حوزه دریای سیاه و یا دریای بالتیک اقدام کنند. بدین صورت برگشت کانتینرهای خالی ، از جمله هزینه های سربار و کریدور شمال جنوب نخواهد بود اتخاذ تمهیدات و ارائه تخفیفات به کشتی های لاینری که میان بنادر ایران و شبه قاره هند تردد می کنند نیز از دیگر اقداماتی است که باید در نظر داشت.با ترغیب بنادر حوزه دریای خزر به عضویت در جامعه بین المللی بنادر و لنگرگاه ها، امکان برگزاری نشست های منطقه ای به دور از مناقشات سیاسی را به وجود خواهد آورد. در این نشست ها در خصوص توسعه و تجهیز بنادر به صورت هماهنگ به گونه ای که قادر به تخلیه و بارگیری کالای ترانزیت )به خصوص کانتینر( و جوابگویی به کشتی هایی که ابعاد آنها به تصویب اعضا برسد، درنظرگرفته شود.به منظور ردیابی کالا و اطلاع رسانی به صاحبان کالا شرکت های حمل و نقل ، لازم است سیستم های اطلاع رسانی بنادر و شرکت های کشتیرانی فعال در دریای خزر با یکدیگر مرتبط و خروجی های لازم در اختیار مشتریان قرار گیرد از آنجا که 3 کشور از 5 کشور حاشیه دریای خزر عضو سازمان جهانی دریانوردی نبوده و مقررات آی ام او بر این دریای بسته حاکم نیست ، لازم است به منظور ساماندهی امور دریانوردی در این دریا مقرراتی مشابه تهیه و پس از طرح و تصویب در نشست های مشترک اجرا شود.درخصوص توسعه کریدورشمال - جنوب لازم است خطوط راه آهن منتهی به بنادر چابهار و انزلی در اسرع وقت طراحی و اجرا شود. خط آهن بافق - بندرعباس ،2 خطه شود و در احداث خط آهن بافق - مشهد تسریع شود و در کشور روسیه نیز بندر اولیا به خط آهن سراسری روسیه متصل شود.