در تپش این هفته، ماجرای فریب و تعرض در پوشش عرفانهای دروغین و رمالی را بررسی کردیم
قطاری که از حرکت می ایستد
یکی از شاخصهای اصلی سنجش توسعه یافتگی ، وضعیت حمل و نقل کشورهاست. سهم بخش حمل و نقل در GDP (تولید ناخالص داخلی) در کشورهای پیشرفته مانند امریکا و انگلیس به ترتیب 11درصد و 7/7 درصد در سال 2003 میلادی
توسعه بخش حمل و نقل آثار وسیعی بر دیگر بخشها دارد و سرمایه گذاری برای آن به دلیل نیازهای اجتماعی و اقتصادی معمولا از سوی دولتها یا با حمایت و یارانه دولتها انجام می شود.
برای بررسی وضعیت حمل و نقل به نظر می رسد به 5عامل اصلی باید توجه شود که عبارتند از: دسترسی آسان ، طول زمان سفر، ایمنی ، آسایش و راحتی و هزینه یا قیمت.
بررسی حمل و نقل در کشورهای پیشرفته
1-دسترسی آسان:
در کشورهای پیشرفته تقریبا می توان گفت هر فردی در هر زمانی که مایل باشد و یا چند ساعت قبل از سفر می توان بلیت وسیله سفر مورد نظر خود را اعم از هواپیما یا قطار تهیه کند.
تعداد سرویس ها دقیقا منطبق با حجم تقاضای مردم شکل گرفته است و در مسیرهای پرتقاضا تقریبا در تمام ساعات روز پرواز هوایی و قطار مسافری وجود دارد. حمل و نقل اتوبوسی نیز تقریبا از بین رفته است ، مگر در مسیرهای خاص که به دلیل نبود تقاضا امکان برقراری حمل و نقل با قطار یا پرواز هوایی وجود ندارد.
برای ارسال بار نیز همه روزه این امکان وجود دارد که بار خود را به مقصد برسانند.
2-کاهش طول زمان سفر:
در بخش مسافری علاوه بر توسعه فرودگاه ها به تمام شهرها با راه اندازی شبکه قطارهای سریع السیر بخصوص برای مسیرهای کمتر از 500کیلومتر سعی شده است تا زمان مسافرت ها به حداکثر 3ساعت محدود شود.
به علاوه ، به دلیل کوچک بودن اغلب کشورهای اروپایی و توسعه بزرگراه ها طول زمان سفر با خودروهای شخصی نیز در همین محدوده زمانی برآورد شده است.
درباره حمل و نقل بار نیز با توسعه خطوط ریلی به تمام کارخانه ها و همچنین توسعه حمل و نقل کانتینری و توسعه حمل و نقل جاده ای ، زمان رسیدن بار به مقاصد درون اتحادیه اروپایی کمتر از 3روز است.
3-ایمنی:
در کشورهای توسعه یافته کارهای بسیار زیادی صورت گرفته است و اغلب آنان دارای سازمان های مستقل و مسوول ایمنی هستند و هرگونه حادثه ای در بخشهای مختلف حمل و نقل از سوی آنان رسیدگی و دستورالعمل های لازم برای پیشگیری از بروز موارد مشابه صادر می شود.
نتیجه این تمرکز بر ایمنی موجب کنترل سطح تصادفات در بخشهای مختلف حمل و نقل شده است ؛ به طوری که مجموع تصادفات منجر به فوت در انگلیس در سال 2003 حدود 3500نفر با مجموع 700 میلیارد نفر کیلومتر جابجایی مسافر بوده است.
4-آسایش و راحتی:
امکانات زیادی در قطارها، هواپیماها و حتی خودروهای شخصی برای آسایش مسافران در طول سفر تعبیه شده است که از جمله می توان به کاهش صدا، افزایش کیفیت وسایل نقلیه ، استفاده از صندلی های راحت ، دکوراسیون فوق العاده زیبا، امکان استفاده از اینترنت ، مکالمه تلفنی ، دیدن برنامه های ماهواره ای ، نصب GPS و رستوران های داخل قطار و مجتمع های بین راهی اشاره کرد.
5-قیمت:
در کشورهای توسعه یافته برخلاف عموم کشورهای دیگر مانند ایران سعی شده است تا در حمل و نقل هوایی قیمت تمام شده به اضافه یک سود معنوی از مسافران گرفته شود.
در حمل و نقل ریلی تمام کشورهای توسعه یافته یارانه کنترل شده ای را فقط برای بخش مسافری به راه آهن ها می پردازند، ولی این یارانه ها برای قطارهای حومه ای بیش از قطارهای بین شهری است و حداکثر 30درصد از قیمت تمام شده است و در خصوص قطارهای باری نیز اصولا یارانه ای پرداخت نمی شود.
چالش های حمل و نقل ریلی در ایران
بخش ریلی قابلیت توسعه ای فراوانی دارد و به عنوان یک وسیله ایمن و نسبتا ارزان ، اقشار زیادی از مردم را تحت پوشش قرار می دهد؛ اما این بخش نیز با چالشهای زیادی همراه است:
1-فرسودگی ناوگان:
با آن که هیچ نوع تحریمی در این بخش وجود ندارد، اما نبود توجه کافی دولتمردان به این صنعت موجب شده است که متوسط سن ناوگان مسافری ریلی 5/29 سال باشد، یعنی ظرف 4سال آینده اغلب تجهیزات صنعت باید از رده خارج شوند.
فرسودگی ناوگان باعث شده است سطح راحتی و آسایش مسافران کاهش یابد و به علاوه هزینه های تعمیر و نگهداری قطارها افزایش فزاینده ای داشته باشد. همچنین امکانات داخل قطارها در مقایسه با فناوری های روز دنیا بسیار محدود است.
2-کمبود ناوگان:
تعداد قطارهای مسافری در حال حاضر به قدری کم است که سطح دسترسی مردم به بلیت به طور متوسط در طول سال حدود 20 درصد است و این رقم در ایام خاص مانند نوروز و تابستان به کمتر از 10 درصد کاهش می یابد.
یعنی در تابستان و نوروز از هر 10 نفر متقاضی فقط یک نفر موفق به تهیه بلیت می شود. دلیل ریشه ای بروز این مشکل در گذشته، نبود بودجه کافی در این بخش بوده و در حال حاضر نیز بودجه های بیشتری به آن تخصیص داده شده است، مشکل، عدم ظرفیت ساخت داخل و تفسیرهای تنگ نظرانه و بعضا مغرضانه از قانون «استفاده از حداکثر توان فنی و مهندسی کشور» را شاهد هستیم و با آن که هیچ ظرفیت خالی در صنایع داخل کشور وجود ندارد، مانع از خرید خارجی واگنها و لکوموتیوهای مسافری شده اند.
چنانچه ظرف 4سال آینده 2میلیارد دلار برای خرید 2هزار دستگاه واگن مسافری و 200دستگاه لکوموتیو به همراه مستثنی شدن بخش حمل و نقل ریلی از شمول قانون «استفاده از حداکثر توان فنی و مهندسی کشور» به این بخش داده نشود، شاهد افت کمی و کیفی شدید در این بخش خواهیم بود.
از جمله دلایل دیگر پایین بودن سطح دسترسی مردم به بلیت ، عدم توسعه خطوط ریلی است. اتصال مراکز استان ها و شهرهای بالای یک میلیون نفر جمعیت به شبکه سراسری راه آهن از اولویت های توسعه حمل و نقل است.
3-قیمت:
هر چند در کشورهای توسعه یافته نیز به بخش مسافری ریلی یارانه پرداخت می شود ولی در حال حاضر وضعیت در ایران به نحوی است که نزدیک 75درصد هزینه های تمام شده از سوی دولت به صورت یارانه مستقیم و یا کمکهای غیرمستقیم تامین می شود.
زیانبخش مسافری راه آهن در سال گذشته (سال83)با آن که وجهی بابت استفاده از خطوط ریلی پرداخت نکرده و هزینه اجاره لکوموتیوها از راه آهن نیز نصف قیمت واقعی آن بوده است ، بالغ بر 430 میلیارد ریال بود؛ یعنی زیان مستقیم این بخش به ازای هر مسافر به طور متوسط 25هزار ریال بوده است و چنانچه هزینه های انجام شده از سوی راه آهن نیز به آن اضافه شود، رقم یارانه هر مسافر در واقع به 83هزار ریال می رسد.
این در حالی است که متوسط قیمت بلیت دریافتی از هر مسافر تنها 27هزار ریال بوده است. یعنی هر مسافر عملا فقط 25درصد از هزینه های تمام شده را پرداخت کرده است. مشکل دیگری که پایین بودن شدید قیمت بلیتها ایجاد کرده است ، عدم استقبال بخش خصوصی از این صنعت است ، زیرا بخش خصوصی به امید یارانه دولت نمی تواند وارد این صنعت شود و نظر به این که قیمت خدمات دولتی پایین است ، طبعا امکان افزایش قیمت برای بخش خصوصی نیز وجود نخواهد داشت و در صورت ورود بخش خصوصی نیز تفاوت شدید در قیمتها موجب اعتراض مردم و ایجاد رانت در بخشهای دولتی خواهد شد که آن نیز موجب مفسده می شود.
4-طول زمان سفر:
متاسفانه ظرف 30سال گذشته هیچ تغییر معنی داری در سرعت قطارها اتفاق نیفتاده است و در حالی که پیش از پیروزی انقلاب اسلامی با ورود قطارهای توربوترن مسیر مشهد 8ساعته طی می شده است اکنون این زمان حدود 12ساعت است.
دلیل این موضوع به 2نکته مهم برمی گردد.
الف افزایش ترافیک باری و مسافری روی خطوط یک خطه که موجب تلاقی های زیاد قطارها می شود و لازم است که در اسرع وقت تمام خطوط راه آهن کشور دو خطه شده و از این پس تمام خطوط جدید با قابلیت دو خطه شدن از ابتدا ساخته شوند.
ب سطح نگهداری خطوط به دلیل بی توجهی به آن بسیار پایین بوده و باید با افزایش کیفیت خطوط موجود حداقل سرعت 160کیلومتر را به صورت استاندارد اجباری در تمام خطوط درآوریم.
به علاوه همان طور که در کشورهای توسعه یافته تمام مراکز اصلی سیاسی و اقتصادی با فواصل کمتر از 500کیلومتر به خطوط سریع السیر مجهز شده اند، در ایران نیز حداقل در 2مسیر نزدیک تهران مانند اصفهان و همدان باید قطار سرعت بالا ساخته شود، به طوری که مدت زمان سیر به کمتر از 3ساعت رسانده شود.
لازم به توضیح است که ساخت این نوع خطوط هم اکنون در کشورهایی نظیر هند، روسیه ، مصر، چین و کره نیز آغاز شده است. در زمینه حمل و نقل باری نیز لازم است تا با توسعه حمل و نقل کانتینری ، سرعت جابه جایی کالاها را افزایش دهیم و به جای حمل و نقل فله ای با واگنهای باری از کانتینر استفاده شود.
به علاوه با توسعه امکانات حمل و نقل درب به درب می توان زمان به مقصد رسیدن بارهای داخلی و وارداتی را کاهش داد.
5عدم توجه و توسعه حمل و نقل حومه ای : ایجاد و توسعه خطوط ریلی در حومه شهرها باعث توزیع جمعیت و جلوگیری از رشد بی رویه شهرها و گرانی مسکن در این مناطق می شود. یکی از مهمترین مشکلات اجتماعی شهرنشینی ترافیک و تراکم بالای جمعیت در مناطق خاص است که تقاضا برای این نوع حمل و نقل ریلی برای ایجاد شهرکهای اقماری در کنار شهرهای بزرگ روبه افزایش بوده و باید به این نیاز پاسخ داده شود.
کشیدن خطوطی مستقل برای حمل و نقل حومه ای شهرهای بزرگ مانند تهران ، مشهد و تبریز می تواند علاوه بر صرفه جویی های سوخت و توسعه منطقی حاشیه شهرهای بزرگ ، افزایش رفاه و آسایش مردم این مناطق را فراهم کند.
چالش های بخش جاده ای
1-قابلیت اطمینان به حمل:
حمل بار با کامیون ها به دلیل اشکالات ساختاری آن که هر کامیون متعلق به یک فرد بوده و موسسات عمده در این ارتباط وجود ندارد، قابلیت اطمینان به حمل بار را در زمان های خاص کاهش می دهد.
لذا ایجاد موسسات ترابری حمل بار جاده ای به جای خود صاحبان خودرو می تواند بهره وری این بخش را افزایش دهد.
2-مصرف سوخت:
طبق بررسی های مصرف انرژی در بخش جاده ای 7برابر بیشتر از حمل و نقل ریلی است. لذا با توجه به غیرواقعی بودن قیمت سوخت در کشور، حمل و نقل جاده ای بار از طریق جاده از دیدگاه منافع ملی بویژه برای مسیرهای طولانی اقتصادی نیست و یارانه ای که برای سوخت داده می شود، اگر صرف توسعه حمل و نقل ریلی شود، به مراتب ارزش افزوده بالاتری برای کشور ایجاد خواهد کرد.
3-فرسودگی ناوگان:
عمر ناوگان حمل و نقل باری جاده ای حدود 22سال و مسافری حدود 12سال است که این موضوع علاوه بر مشکلات هزینه بالای سوخت ، ایمنی در جاده ها را نیز با خطر مواجه کرده است.
سرمایه گذاری برای کاهش عمر ناوگان مسافری در سالهای اخیر کاهش چشمگیری در عمر ناوگان ایجاد کرده است ، ولی به نظر می رسد هنوز دیگر وسایل حمل و نقل بر توسعه حمل و نقل جاده ای با توجه به پتانسیل های موجود، ارجحیت خواهد داشت.
4-ایمنی در جاده ها:
هزاران نفر سالانه در جاده ها به دلایل مختلفی جان خود را از دست می دهند و میلیاردها ریال خسارت مادی علاوه بر خسارات جبران ناپذیر جانی برآورد شده است.
توسعه بزرگراه ها هرچند راه حل مطلوبی به نظر می رسند، ولی سرمایه گذاری بالای مورد نیاز و جامع نبودن طرحهای حمل و نقل کشور، سرمایه گذاری در این حوزه را نیز با چالش توجیه اقتصادی مواجه می کند.
نهایت
در یک تحلیل کلی از چنین چالشهایی در بخشهای مختلف حمل و نقل می توان به این موارد اشاره کرد:
1-سیستم برنامه ریزی کشور که اغلب از پایین به بالاست و روش آن نیز چانه زنی و لابی کردن است، به طوری که مدیران بخشها هر کدام قوی تر باشند، آن بخش اقتصادی کشور بیشتر رشد می کند.
همچنین سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور قدرت هماهنگی بین رشد بخشهای مختلف کشور را ندارد و حتی اکنون که سیاست های کلی نظام تدوین و ابلاغ شده است ، هیچ پیوندی بین این سیاست ها و بودجه های سالانه کشور وجود ندارد.
نمونه آن اولویت توسعه حمل و نقل ریلی در سیاست های کلی نظام است ؛ در حالی که سهم حمل و نقل بار جاده ای طی برنامه سوم بیشتر شده است و باید سازمان مدیریت نقش محوری خود را به دست آورد و روش نظام مندی برای هماهنگی مصوبات قانونی با سیاست های کلی نظام تدوین شود. بویژه درخصوص قوانین بودجه سالانه.
2-هزینه خدمات را باید استفاده کنندگان از آن خدمت بپردازند نه عموم مردم. دولتها تنها در حدی دخالت می کنند که سیاست های کلی خود را عملیاتی کنند.
بنابراین ، در تمام دنیا به بخش ریلی مسافری یارانه می دهند، اما در حد معقول که از 30درصد هزینه های تمام شده تجاوز نمی کند. وقتی پول خدمات را دولت می دهد، در مصرف آن هیچ ملاحظه ای صورت نمی گیرد.
در حال حاضر کنترل شدید قیمت های بخش حمل و نقل بخصوص در بخش ریلی موجب وابستگی شدید توسعه این بخش به یارانه های دولتی شده است و چون یارانه های دولت هر روز بحرانی تر می شود، بنابراین توسعه این بخش با مشکل روبه رو می شود.
در ضمن ورود بخش خصوصی نیز به این ترتیب منتفی می شود.
3-یکسان نبودن سیاست های دولت در برخورد با انواع مختلف حمل و نقل مشکل آفرین شده است ؛ به طوری که در بخش جاده ای ورود کامیون و اتوبوس از خارج آزاد اعلام شده است، ولی در بخش ریلی ممنوع است. (براساس قانون استفاده از حداکثر توان فنی و مهندسی) در ضمن در بخش جاده ای عوارضی برای عبور از جاده ها پرداخت نمی شود؛ ولی در بخش ریلی هزینه های نگهداری خطوط راه آهن نیز از درآمد بار باید تامین شود و همچنین قیمت بار و مسافر در بخش جاده ای تقریبا آزاد است ؛ اما قیمت های بخش ریلی بخصوص در قسمت مسافری بشدت کنترل می شود، میزان کمکهای دولت به هر بخش متناسب با سهم آنان از کل حمل و نقل و سیاست های کلان نظام برای توسعه بخشها هیچ نسبتی ندارد، به طوری که کمکهای دولت به بخش هوایی با آن که نصف بخش ریلی در حمل و نقل مسافری کشور نقش دارد، چندین برابر این قسمت است ، بنابراین بازنگری در سیاست های حمایتی دولتی نیز ضروری است.
دکتر محسن پورسید آقایی
مدیرعامل شرکت قطارهای مسافری رجا 
مدیرعامل شرکت قطارهای مسافری رجا
تازه ها
گوناگون
پیشنهاد سردبیر
گزارش «جامجم» درباره دستاوردهای زبان فارسی در گفتوگو با برخی از چهرههای ادب معاصر
فارسی، زبان گفتوگوی جهان
معاون وزیر بهداشت:
