نقش‌آفرینی کاروانسراها در دوره اسلامی

پژوهشگران، پیدایی کاروانسرا را تا دوران هخامنشیان عقب برده‌اند و آن را برآمده از چاپارخانه‌هایی دانسته‌اند که از دوره داریوش اول در مسیر جاده‌ شاهی برپا شده بودند و وظیفه انتقال پیک‌های حکومتی را به عهده داشتند. با این حال، ساخت کاروانسراهای متعدد در پهنه ایران بزرگ، مرتبط با عبور جاده ابریشم از این قلمرو وسیع است؛ جاده‌ای که نامش می‌تواند تا حدودی گمراه‌کننده باشد. زیرا اگرچه ابریشم از مهم‌ترین کالاهایی بود که در مسیر شرق به غرب این جاده حمل می‌شد، اما افزون بر کارکردهای گوناگون بازرگانی، از جنبه‌های نظامی، فرهنگی و اجتماعی نیز برکنار نبود. در واقع، در متون کهن ایرانی، عربی، ترکی و چینی این نام دیده نشده است. بلکه اصطلاح جاده ابریشم نخستین بار در دهه 1890 میلادی توسط یک نویسنده آلمانی به نام فردیناند فون ریشتوفن به کار رفت و خیلی زود فراگیر شد.

پس از دوره هخامنشی، دوران اشکانی که یکی از فرازهای مهم نضج‌گیری جاده ابریشم است، کاروانسراهایی در ایران ساخته شد که باستان‌شناسان بقایای برخی از آنها را کشف کرده‌اند. این کاروانسراها با پلان مستطیل و حیاط داخلی خود شباهت زیادی به کاروانسراهایی داشتند که از دوران ساسانی به بعد ساخته شدند. دوران ساسانی دوره‌ای است که طی آن معماری ایران به یکی از مهم‌ترین فرازهای خود می‌رسد و بنیان معماری پس از اسلام را شکل می‌دهد. بنابراین، کاروانسراهای ساسانی بمراتب از کاروانسراهای اشکانی شکوهمندتر بودند. خوشبختانه نمونه‌های اندکی از آنها که همچنان باقی هستند ـ مانند کاروانسرای نوشیروانی در راه ری به دامغان ـ اطلاعات درخور توجهی را از حال و هوای کاروانسراهای ساسانی در اختیار می‌گذارند.

با وجود این، نقطه اوج نقش‌‌آفرینی ارتباطی راه‌ها و کاروانسراها را باید در دوران پس از اسلام جستجو کرد. چراکه فتوحات مسلمانان، قلمرو وسیعی شامل جزیره العرب، بین‌النهرین، ایران، ماوراء‌النهر، قفقاز، بخشی از آسیای صغیر، شام، فلسطین، شمال آفریقا و حتی جنوب اسپانیا (آندلس) را تحت فرمان قدرتی واحد (خلفای راشدین، خلافت اموی و خلافت عباسی) درآورد. در این دوران چند عامل موجب شد که کاروانسراها پرشمارتر شوند و بر اهمیت‌شان افزوده شود. نخست این‌که اسلام مرزهای امپراتوری ساسانی و روم شرقی را از میان برداشت و اقوام و فرهنگ‌ها و مذاهب مختلف ساکن این دو قلمرو را در قلمرو واحدی جا داد؛ و بالطبع موجب سهولت و آزادی رفت و آمد در این مسیر شد. چه برای بازرگانان، چه برای مسافران و سیاحان و چه حتی برای صوفیانی که سیر آفاق و انفس می‌کردند و سرگرم بسط طریقت خویش بودند. علاوه بر این، اقوام گوناگون ساکن در این سرزمین‌ها که پیش‌تر پیرو مذاهبی چون مسیحیت، زرتشت و بودیسم بودند، غالبا به اسلام گرویدند و مرزهای عقیدتی و بیگانه‌پنداری‌های پیشین فرو ریخت.

عامل دوم، اهمیتی بود که اسلام برای رسیدگی به مسافران و در راه‌ماندگان قایل بود. در قرآن، هرگاه که از رسیدگی به خویشان و مستمندان و یتیمان سخن به میان آمده، و ابن‌السبیل نیز مورد اشاره قرار گرفته است و به این سبب، کاروانسرا نزد مسلمانان در زمره نهادهای عام‌المنفعه می‌گنجید و توجه به آن مانند ساخت مسجد و مدرسه و حمام جزو خیرات و مبرّات بود. بنابراین هم حکومت به جهت اهمیت اقتصادی و نظامی کاروانسراها (از جمله حمل مالیات‌ها یا خزانه دولتی) و هم عموم مردم برای انجام کار خیر، در ساخت و نگهداری کاروانسراها می‌کوشیدند.

برای نمونه، ابن حوقل، جغرافیدان سده چهارم هجری تصریح دارد که اغلب ثروتمندان ماوراء‌النهر، ثروت خویش را صرف ساختن راه‌ها و رباط‌ها و پل‌ها می‌کردند. او رباط‌های این منطقه را بیش از نیاز مسافران برآورد می‌کند و می‌نویسد که شنیده است در ماوراء‌النهر بیش از 10 هزار کاروانسرا وجود دارد.

در تاریخ میانه ایران، دوره سلجوقیان یکی از فرازهای مهم ساخت کاروانسرا در ایران است. قلمرو امپراتوری قدرتمند سلجوقی از ماوراء‌النهر تا کرانه شرقی مدیترانه امتداد داشت و جا‌به‌جایی کالاها و مسافران و نظامیان و دولتیان در این راه چیزی نبود که از چشم کارگزاران دولت دور بماند. از این‌رو، نه تنها کاروانسراهای پرشماری در سرتاسر امپراتوری ساخته شد بلکه کیفیت ساخت‌شان نیز به شکل حیرت‌انگیزی ارتقاء پیدا کرد. برجسته‌ترین نمونه باقیمانده، رباط شرف در نزدیکی شهر سرخس است که از معماری استوار و تزئینات فاخری برخوردار است. در همین دوران، کاروانسراها مانند مساجد به شکل چهارایوانی درآمدند و صحن مرکزی‌شان شباهت بسیاری به صحن مسجد پیدا کرد.

در سده هفتم هجری، یورش مغولان به ایران، هرچند بعنوان مصیبت‌بارترین و ویرانگرترین رخداد تاریخ ایران نمودار شد، اما از نظر ارتباطی، گشایش دیگری را رقم زد، چرا که این بار سرزمین باستانی چین نیز همراه با بخش عمده سرزمین‌های اسلامی تحت سلطه قدرتی واحد درآمدند و رفت و آمد تا اقصای شرق، آسان‌تر و مبادلات تجاری و تعاملات فرهنگی گسترده‌تر شد. امروزه در استان‌های شرقی چین و با فاصله چندصد کیلومتری از مسیر جاده تاریخی ابریشم، روستاهایی یافت می‌شوند که مظاهر فرهنگ ایرانی و اسلامی در آنها مشهود است و حتی اشعاری به زبان فارسی بر زبان مردم جاری است که نشان‌دهنده نفوذ فرهنگ ایرانی در سده‌های میانی اسلامی در چین از طریق مبادلات بازرگانی در مسیر جاده ابریشم و شبکه کاروانسراهاست.

در سده دهم، برآمدن سلسله صفویه نقطه‌عطف دیگری در تاریخ کاروانسراهای ایرانی بود. وحدت سیاسی ‌ـ مذهبی و امنیتی که صفویان فراهم آوردند، موجب رونق بازرگانی و توجه بسیار به راه‌ها و تاسیسات ارتباطی شد. معروف است که شاه‌عباس دستور ساخت 999 کاروانسرا در سراسر کشور (علاوه بر ایران امروزی شامل افغانستان، بلوچستان پاکستان و بخش عمده قفقاز و آسیای مرکزی) را صادر کرد. هرچند که ساخت این تعداد کاروانسرا محرز نشده است، اما کاروانسراهای بازمانده از آن دوره که برخی‌شان در راه‌های دور و صعب‌العبور ساخته شده‌اند و نیز وجود راه‌ها و پل‌های متعدد، کوشش مجدانه صفویان در توسعه شبکه ارتباطی و کاروانسراها را به اثبات می‌رساند.

می‌گویند؛ شاه‌عباس می‌خواست که هزار کاروانسرا بسازد، اما شیخ بهایی توصیه کرد که ۹۹۹ تا بسازد؛ چه آن که گفتن نهصد و نود و نه کاروانسرا، شنونده را بیشتر تحت تأثیر قرار می‌دهد تا این که بگویند هزار تا! هرچه که بود در دوره صفویه با توجه به بسط امنیت و تجارت، کاروانسراهای بسیاری ساخته شد؛ اگر نه ۹۹۹ تا، قطعا چندصدتایی بودند و به قول شاردن ـ سیاح فرانسوی ـ کثرت‌شان به حدی بود که موجب کمی مخارج مسافران و سکونت رایگان‌شان در این عمارات شده بود.

ساخت کاروانسرا در دوران افشاریه، زندیه و قاجاریه را می‌توان ادامه رویه دوران صفوی ارزیابی کرد؛ هرچند که تلاطمات سیاسی و منازعات نظامی در این دوران و کوتاه بودن عمر سلسله‌های افشاریه و زندیه، نه‌تها به رکود اقتصادی کشور انجامید، بلکه قدرت حاکم را از ایجاد زیرساخت‌های تجاری همچون ساخت کاروانسرا بازداشت. همچنین از اواسط دوره قاجار، ورود امکانات نوین ارتباطی که ره‌آورد تمدن غرب بود و سپس پیدایی وسایل ارتباطی جدید که سفر را راحت‌تر و سریع‌تر ‌می‌کرد، موجب از رونق افتادن کاروانسراها و ویرانی تدریجی آنها شد. در دوران پهلوی نیز مسیر جاده‌های جدیدی که احداث می‌شد، لزوما در انطباق با مسیرهای قدیمی نبود؛ بنابراین بسیاری از کاروانسراها از جاده‌ها دور افتادند و به زوال گراییدند.

امروزه تنها تعداد محدودی از کاروانسراهای قدیمی که از معماری قابل توجه برخوردارند به عنوان مواریث فرهنگی تحت محافظت قرار گرفته‌اند و مابقی ـ اگر تاکنون ویران نشده‌اند ـ رو به خرابی می‌روند. با این حال، در سال‌های اخیر کوشش‌هایی صورت گرفته تا بعضی کاروانسراهای شهری و نزدیک به جاده‌های امروزی به عنوان مراکز اقامتی بین راهی یا هتل باز‌سازی شوند. مجموعه کاروانسرای عباسی در شهر میبد و کاروانسرای مادرشاه در مورچه‌خورت اصفهان از آن جمله‌ است.

حسین حمیدی