فرود اضطراری

همه علاقه‌مندان پرواز، فرود رویایی ایرباس 320 بر رودخانه هادسون آمریکا را به یاد دارند. فرودهای اضطراری مشابه در طول تاریخ صنعت پرواز البته کم نبوده‌اند؛ این ده فرود به یادماندنی تاریخ پرواز ـ صرف‌نظر از آن که قهرمانانه یا معمولی بوده‌اند و ماهرانه یا از سر بخت ـ از لابه‌لای اخبار رسانه‌های تخصصی هوانوردی برگزیده‌ شده‌اند.

نجات «ناواجو»

عصر یک روز بهاری در سال 1993، خلبان ادوارد وایر چهل و پنج ساله، از بیرمنگام انگلیس بلند شد تا به مقصدی در 130 مایلی شرق پرواز کند. حدود 40 مایل به شهر مقصد ـ یعنی نورویچ ـ وقتی وایر کم‌کردن قدرتش را آغاز کرده بود، صدای مهیبی برخاست، هواپیما لرزید و صدایی از دو موتور به گوش نمی‌رسید.

در واقع موتور راست از جا کنده شده و بخشی از تیغه را با خود برده بود. تیغه از جا کنده‌شده با موتور چپ برخورد کرده و آن را نیز از کار انداخته بود.

عدم تقارن، هواپیما را به تندی به سمت راست پیچاند. وایر در اقدامی ماهرانه توانست پس از دو چرخش تعادل را بازگرداند، اما بار دیگر هواپیما شروع کرد به دور خود چرخیدن و با سرعت 240 کیلومتر بر ساعت رو به زمین سقوط کرد.

در حین سقوط وایر توانست فضای بازی را سمت چپش تشخیص دهد و بدون معطلی به سمت آن پیچید. راهی برای بازکردن چرخ‌ها نبود. باوجود سیم‌های برق درهم پیچیده‌ای که بر سر راه بود، وایر توانست هواپیما را به آرامی روی شکمش فرود بیاورد. بعدتر از جایی که دم هواپیما خرمنی از محصول درو شده را شانه کرده بود، ردی 700 متری از شعله هواپیما بر زمین ماند. از لحظه تماس با زمین نیز هواپیما 140 متر بر زمین لغزیده بود.

فرود بدون تیر اصلی بال

هنگام تمرین برای نمایش پرواز جهانی 1970، نیل ویلیامز ـ قهرمان بریتانیایی ـ ناگهان احساس کرد تیر اصلی بال هواپیمای زلین 526 او هنگام برگشت از یک شیرجه عمودی افتاده است. ویلیامز هنگامی که خواست ارتفاع کم کند، متوجه شد بال سمت چپش با بدنه زاویه‌ای 45درجه‌ای پیدا کرده، اما هنوز سرجایش باقی مانده است.

ویلیامز تصور کرد اگر هواپیما را برگرداند ممکن است بال را از دست بدهد، اما اگر با هواپیما در موقعیتی وارونه به پرواز ادامه دهد، ممکن است بتواند بال را تا لحظات نزدیک فرود سر جایش نگه دارد و البته فرودی در میان درختان که ضربه را نیز تا اندازه‌ای بگیرد.‌او تمام مسیر تا فرود را وارونه به پرواز ادامه داد و در آخرین لحظه ممکن هواپیما را برگرداند و البته در همان لحظه بال چپ به طور کامل کنده شد، همان لحظه‌ای که نوک بال هنگام چرخش هواپیما، 5.5 متر چمن‌ها را شخم‌زده بود.

پرواز بدون موتور بوئینگ

بیست و سوم جولای 1983، وقتی خلبانان پرواز شماره 143 کانادا در مسیر مونترال به ادمونتون صدای «بونگ» کشداری را در کابین شنیدند، این صدا برایشان زنگ هشدار ناآشنایی بود که حتی در شبیه‌ساز نیز مشابه آن را نشنیده بودند. تعجبی نداشت؛ هیچ‌گاه قرار نبود هر دو موتور شاهکار صنایع هوایی ـ یعنی بوئینگ 767 ـ بدون سوخت بماند.

تیم پرواز پایگاه گیملی را به علت نزدیکی برای فرود بدون موتور انتخاب کردند، غافل از این که این پایگاه اکنون به یک پارک هوایی صنعتی تبدیل و یکی از باندهایش پیست مسابقه شده است.

در هواپیما برقی نیز در کار نبود و صفحه پیش روی خلبان بجز در شاخص سرعت و ارتفاع و جهت خاموش بود. پیرسون کنترل پرواز را برعهده داشت و کوینتال چرخ‌های فرود را برای باند شرقی غربی گیملی باز کرد؛ باندی که با ماشین‌های مسابقه‌ای، وَن‌ها، گردشگران، رانندگان و تماشاچیان پر بود.

چرخ‌های اصلی با وزن خودشان پایین آمد، اما بدون برق خبری از چرخ جلو نبود. پیرسون متوجه شد ارتفاعش بسیار زیاد است و برای کم کردن ارتفاع دست به یک چرخش تند زد که از تکنیک‌های رایج در گلایدرها بود، اما با یک جت 95 تنی آزموده نشده بود. 767 محکم به زمین خورد و زمانی که مسابقه‌دهندگان در حال فرار بودند و عملکرد پیرسون در بوئینگش بی‌شباهت به راننده‌ای که دستی بکشد نبود، چرخ جلو نیز باز شد که جلوی ادامه حرکت هواپیما را گرفت. تنها آسیب این فرود هیجان‌انگیز را کسانی دیدند که چرخش ناگهانی پیرسون با مزاجشان سازگار نبود.

کول‌سواری هواپیما‌ها!

آورو انسون، هواپیمای آموزشی دو موتوره بریتانیایی ارتش متفقین بود که در طول جنگ دوم جهانی همه جا دیده می‌شد. مشکل اینجا بود که انسون‌ها آنقدر زیاد بودند که برخوردشان با هم خیلی امر محتملی بود، اما برخوردی که بیست و نهم سپتامبر 1940 بر فراز آسمان صاف و بیکران استرالیا میان دو انسون رخ داد، اصلا رایج نبود. آنها در واقع تنها برخورد نکردند، بلکه یک هواپیمای بزرگ چهارموتوره روی هم تشکیل دادند که برای همیشه انسون‌های کول‌سوار لقب گرفت.

خلبان لئونارد فولر داشت آرام آرام با انسونش ارتفاع کم می کرد که روی انسون جک هیوسن ـ که داشت ارتفاع می‌گرفت ـ فرود آمد. هواپیمای جک زیر او عملا راهی برای دیده‌شدن نداشت. از آنجا که چرخ فرود انسون‌ها 140 دور طول می‌کشد تا به جلو بیاید و بعد 140 دور دیگر هم برای باز شدن برای فرود نیاز دارد، خلبانانی همچون فولر اغلب پیش از فرود آن را باز می‌کردند تا سر فرصت باز شود و هنگام فرود آماده باشد.

به این ترتیب، چرخ‌های هواپیمای فولر عملا روی بال‌های هواپیمای هیوسن نشسته بود. ‌هیوسن در عین بهت‌زدگی به طرز شگفت‌آسایی هوشمندانه عمل کرد. دریچه‌های سوختش را تنظیم کرد، اهرم ارتفاع‌گیری را با کمربند ایمنی صندلی‌اش محکم بست، از پنجره کناری کابین بیرون خزید و با چتر نجات پایین پرید.

همزمان فولر متوجه شد در واقع می‌تواند هر دو هواپیما را کنترل کند: سیستم کنترل خودش کاملا دست نخورده باقی مانده بود و موتور راستش با کمک دو موتور روشنی که هیوسن به جا گذاشته بود برای ادامه مسیر هر دو هواپیما کافی بود. سرانجام فولر هواپیماها را در مزرعه‌ای فرود آورد.هیوسن چرخ فرود را نیز برای فولر باز گذاشته بود. تنها آسیبی که هواپیماها دیدند از نقطه تماس‌شان بود. هواپیمای فولر تا هفت سال پس از آن نیز کار کرد.

نمایش باید ادامه پیدا کند...

ویلیام رید از نیروی هوایی بریتانیا، شب سوم نوامبر 1943 تنها خلبان هواپیمای آورو لنکستری بود که به سوی دوسلدورف پرواز می‌کرد و بارش بمب بود. در نیمه راه رسیدن به هدف وقتی از سواحل هلند عبور می‌کرد، هدف حمله یک جنگنده قرار گرفت. شیشه بادگیر جلوی کابینش خرد شد و دستان و شانه‌هایش مجروح شدند.

حمله قطب‌نمای هواپیما را نیز از کارانداخته بود. هر که جای او بود با چرخشی 180 درجه به خانه باز می‌گشت، اما او به راه خود ادامه داد. لنکسترها برخلاف هواپیماهای آمریکایی تنها یک‌سری کنترل و برای یک خلبان داشتند. یک فوک وولف اف دبلیو 90 اندکی بعد آنها را یافت و آسیب‌های جدی‌تری به آنها وارد ساخت.

ناوبری هواپیما از میان رفت، اپراتور رادیو زخمی شد و سیستم اکسیژن هواپیما از کار افتاد. رید دوباره مجروح شد، اما مهندس پرواز با وجود گلوله‌ای که در بازو داشت، توانست یک بطری اکسیژن به او برساند. هنوز یک‌ساعت به هدف باقی مانده بود، اما رید موفق شد به دوسلدورف برسد و تنها مهندس پرواز می‌دانست خلبان چه اندازه آسیب‌دیده است.

با این حال، رید با استفاده از ماه و ستاره قطبی توانست مسیر خانه را بیابد در حالی که باد سرد پاییزی با سرعت 350 کیلومتر بر ساعت از میان شیشه شکسته به صورتش می‌خورد. مهندس پرواز به هر نحو ممکن کمک کرد تا لنکستر بر فراز پدافند ضدهوایی سال‌هلند در مسیر خود باقی بماند و رید به خانه برسد و در میان چراغ‌های دو طرف باند که از میان هوای مه‌آلود انگلستان می‌درخشیدند، فرو بیاید.

فرود، وسط جنگل‌های استوایی

سوم سپتامبر 1989 روزی طولانی برای خدمه هواپیمای بوئینگ 737 پرواز 254 برزیل بود. هواپیما از سائوپائولو بلند شده و طولانی‌ترین مسیر برزیل را به سمت شمال پرواز کرده بود و در میانه راه نیز نیم دوجین توقف داشت. 320 کیلومتر مانده به بلم ـ مقصد نهایی ـ وقتی به مارابا رسیدند، خلبان سزار گارسز نگاهی به نقشه پرواز انداخت که روی آن مسیر بلم را با 0270 مشخص کرده بود که به معنای 027.0 درجه (شمال ـ شمال شرقی) است. گارسز، آن را 270 درجه خواند و به سمت غرب حرکت کرد: به یکی از نامسکون‌ترین نقاط برزیل در میان جنگل‌های استوایی شمال ماتوگروسو. چیزی شبیه آن که خلبانی هواپیما را به جای تبریز به سمت مشهد ببرد.

اگرچه دستیار خلبان متوجه تغییر مسیر خلبان شد، اما به دلیل سوخت بسیار کمی که برای ادامه مسیر داشتند بی‌چون و چرا مسیر خلبان را پذیرفت. دو ساعت بعد از زمانی که باید در فرودگاه بلم می‌نشست گارسز به مرکز کنترل ترافیک هوایی اعلام کرد قصد دارد در میان جنگل‌های آمازون فرود بیاید. هرچند هنوز هیچ تصوری نداشت که کجاست. از آنجا که امکان تخلیه سوخت فراهم نبود و گارسز نمی‌خواست ریسک انفجار را به جان بخرد تا جایی که مخزن سوخت بوئینگش خالی شود، پرواز کرد. با از کارافتادن برق، او ابزار چندانی در کابین تاریکش نداشت و افق را تنها از روی آتش‌هایی که در دوردست می‌دید تشخیص داد. سرانجام گارسز توانست بوئینگ 737 را روی درختانی به بلندی ساختمان‌های 18 طبقه فرود بیاورد. بال‌های هواپیما از هم گسیخته شد و هواپیما بسرعت ایستاد. 13 نفر جان باختند و 41 نفر زنده ماندند.

وقتی دریچه‌های سوخت، تنها ابزار کنترل است

همه خلبانان توافق دارند که فرود هواپیمای ایرباس آ300 غیرقابل کنترلی که بیست و دوم نوامبر 2003 هدف حمله یک موشک دستی قرار گرفت و در فرودگاه بین‌المللی بغداد فرود آمد، از به‌یادماندنی‌ترین فرودهای اضطراری تاریخ پرواز است. هواپیمای باری دی‌اچ‌ال پس از برخورد موشک در 8000 پایی هر سه سیستم هیدرولیکش را به طور کامل از دست داده بود و این به معنای آن بود که قسمت متحرک بال، سرعت‌گیر، بالابر، سکان و باله‌ها تکان نخواهند خورد. علاوه بر این، با نشت سریع سوخت و آتشی که از طرف تیر اصلی بال چپ در حال سوختن بود، هواپیما تنها هشت دقیقه دیگر دوام می‌آورد. خیلی نگذشته بود که خلبان اریک ژنوت در یک سمینار ایمنی پرواز آموخته بود در شرایط مشابه چگونه می‌تواند با افزایش و کاهش قدرت موتورها تغییر جهت و ارتفاع بدهد؛ درسی که ژنوت برای روز مبادا در گوشه‌ای از ذهنش به خاطر سپرده بود. مهندس پرواز، ماریو روفیلنیز نقشی جدی در کنترل وضع نشتی سوخت و نجات هواپیما داشت.

به محض این که کنترل‌ها از کار افتاد، هواپیما شروع کرد به چرخش‌های 30 درجه‌ای به راست و چپ. دوفیل سریعا چرخ فرود را باز کرد که نقش مهمی در پایداری هواپیما ـ چه از نظر کاهش سرعت و چه از نظر تعادل ـ داشت. سرانجام وقتی با موفقیت به زمین رسیدند خدمه هواپیما از کابین بیرون دویدند تا از صحنه فرار کنند، اما امدادرسانان آنان را متوقف کردند. خدمه در میانه یک میدان مین خنثی‌ نشده بودند.

فرود بدون چرخ دماغه

کاپیتان هوشنگ شهبازی، خلبان شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (ایران ایر) در سانحه هوایی بیست و ششم مهر ۹۰ در پرواز شماره ۷۴۳ مسکو ـ تهران، هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ را بدون چرخ دماغه در فرودگاه مهرآباد به سلامت بر زمین نشاند که لحظاتی جاودانه در تاریخ پرواز را برای ایرانیان رقم زد. ‌روز سه‌شنبه بیست و ششم مهر ۹۰ هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ طی پرواز شماره ۷۴۳ مسکو ـ تهران در خط هواپیمایی ایران ایر با هدایت کاپیتان هوشنگ شهبازی در فاصله ۱۵ مایلی فرودگاه بین‌المللی امام خمینی، دچار نقص در باز شدن چرخ دماغه هواپیما شد.

این پرواز درنهایت به سمت فرودگاه مهرآباد تغییر مسیر داد و با وجود کمبود امکانات مورد نیاز خلبان، با همکاری کادر پرواز و به واسطه مهارت و درایت خلبان شهبازی، بوئینگ ۷۲۷ چهل ساله، با ۹۷ مسافر و ۱۹ خدمه پرواز و بدون چرخ دماغه، به طرزی اعجاب‌آور در فرودگاه مهرآباد به سلامت به زمین نشست. کاپیتان شهبازی بعدها حضور خلبانان زبده‌ای همچون کاپیتان رستگارفر و عقدایی را از عوامل مهم این فرود سالم قلمداد کرد.

فرود در بزرگراه

در یک شنبه بهاری 1975، خلبان نمایشی حرفه‌ای ـ خلبان کورکی فورنوف ـ در حال پرواز با یک میکروجت تک‌نفره کوچک مورد استفاده ناسا بود. فورنوف در ارتفاع 11500 پایی بالای کارولینای شمالی ناگهان تمام فشار سوخت توربوجت فرانسوی‌اش را از دست داد. او موتور را خاموش کرد و بدون موتور به سمت پهنه ابرهای زیر پایش رفت، هرچند نمی‌دانست چه چیزی ممکن است زیر آنها باشد. ‌در 800 پایی، فورنوف کاهش ارتفاعش را بر فراز یک جنگل نخل متوقف کرد و از آنجا در فاصله‌ای حدود 150 کیلومتری غرب، بزرگراهی را برای فرود پیدا کرد. او وَنی ـ که در ترافیک سنگین در حال حرکت بود ـ را دید و تصمیم گرفت روی آن بنشیند. فورنوف می‌گوید: «منظره‌ای شبیه کارتون رودرانر را دیدم که با یک پل هوایی برخورد می‌کردم. ایده خوبی به نظر نمی‌رسید.» فورنوف هنوز سرعت بالایی داشت. همچنان بدون موتور پشت یک کادیلاک پرواز می‌کرد. سپس پشت یک وانت قرار گرفت و به او اشاره کرد که می‌خواهد فرود بیاید. وانت سرعتش را کم کرد. فورنوف به آرامی زمین را لمس کرد.

ایستادن روی بال‌ها

مک‌لود کانادایی وقتی فقط 18 سال داشت، برای فرود قهرمانانه هواپیمایش در جنگ جهانی اول مورد ستایش قرار گرفت؛ فرودی که با ایستادن او روی بال هواپیمایش انجام پذیرفت. مخزن سوخت او آتش و پنج بار مورد حمله فوکر قرار گرفته بود.

گفته شده مک‌لود از کابین روی بال چپ رفت و با یک‌ورکردن هواپیما از گسترش آتش جلوگیری کرد تا همراهش در هواپیما بتواند تا رسیدن به زمین به تیراندازی ادامه بدهد. داستان این گونه گفته شده، اما هر خلبانی می‌داند یک‌ورکردن هواپیما بدون استفاده از سکان ممکن نیست و مک‌لود از جایی که ایستاده بود به سکان دسترسی نداشته است. شاید مک‌لود هواپیما را وقتی هنوز در کابین بوده یک‌ور کرده و بعد که روی بال رفته کنترل‌های پیشین سکان را در شرایط مطلوب نگه داشته است. به هر حال، خلبان جوان کانادایی توانسته هواپیما را از بیرون کابین با موفقیت روی زمین بنشاند و هم خود و هم هاموند را نجات دهد.