این روزها آسمان شلوغ است

تاسیس سازمان بین‌المللی هواشناسی غیر نظامی پاسخی بود به نیاز روزافزون صنعت نوپای هوایی تا با ایجاد نهادی بین‌المللی قوانین یکپارچه‌ای را در حوزه هوانوردی تدوین و بر اجرای آن نظارت کند. سازمان ملل متحد در پنجاه و دومین سالگرد تاسیس این سازمان، در سال 1996 میلادی (1375 شمسی)، روز هفتم دسامبر (16 آذر) را به نام روز جهانی هواپیمایی نامگذاری کرد. هدف این نامگذاری افزایش آگاهی‌های عمومی نسبت به اهمیت صنعت هوایی در توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورها و نیز بزرگداشت ایکائو و تاکیدی بر تاثیر این سازمان در ایمنی هوایی و تدوین قوانین حمل و نقل هوایی بین‌المللی است.

مطمئنا آن زمانی که برادران رایت در سال 1903 پرنده آهنی خود را از زمین می‌کندند تا آن را چند متری به هوا ببرند، هرگز تصور نمی‌کردند روزی زندگی بشر تا جایی به این پرنده‌ها وابسته شود که اگر تنها یک روز در حرکت آنها اختلال به وجود آید، بسیاری از شؤون اجتماعی و اقتصادی جوامع مختل شود.

با پرواز هواپیمای برادران رایت و شروع عصر صنعت هوایی، در ابتدا ذهن‌ها به سمت ایجاد ارتباط و حمل آسان کالا معطوف شد، ولی پس از گذشت چند دهه، رشد سریع صنعت هوایی چنان پیش رفت که همگان را بر استفاده و سرمایه‌گذاری در این حیطه واداشت.

سال 1905 اروپا وارد عصر پرواز شد. در ابتدا فرانسه به عنوان مرکز این‌گونه فعالیت‌ها شهرت یافت. سال 1909 یک پرنده آهنی از عرض کانال مانش گذشت و به این ترتیب وجود آب‌های عظیم کناره‌ انگلستان نقش خود را در مصونیت آن کشور از دست دادند. این اقدام، سرآغازی برای بشر در زمینه‌ قدرت هوایی و امنیت هوایی به شمار می‌رود. در همین زمان در آمریکا رکورد مسافت پروازی شکسته شد. طی این دوران، برادران رایت سفرهایی را برای پرواز نمایشی در اروپا آغاز کردند تا مردمی را که هزاران سال پرواز را ناممکن می‌پنداشتند، متقاعد سازند تا به این سمت روی آورند و به این ترتیب بتوانند حمایت سرمایه‌گذاران و از آن مهم‌تر دولت‌ها را جلب کنند. عاقبت برادران رایت موفق به گرفتن اولین پروژه‌ نظامی از دولت آمریکا شدند. این پروژه منجر به ساخت اولین هواپیمای نظامی به نام سیگنال کراپس یک شد.

تا سال 1910، پیشرفت‌هایی که اغلب در زمینه‌ موتور بود، پرنده‌ها را به سطحی از کارایی رساند که قادر به پرواز به مدت 3 ساعت و با سقف پرواز خدمتی 10 هزار پایی شدند. همزمان با این پیشرفت‌ها، شمار نمایشگاه‌های هوایی در سراسر جهان رو به افزایش گذاشت و این صنعت وارد افکار و آرزوهای دست یافته‌ بشری شد و استقبال از آن افزایش یافت.

سال 1914 یک شرکت خصوصی اقدام به حمل مسافر با هواپیما کرد و بنای حمل و نقل هوایی غیرنظامی را پایه‌گذاری کرد. البته به فاصله‌ کمی از این موفقیت، بروز جنگ جهانی اول (1918ـ1914) باعث روی آوردن قدرت‌های سیاسی به صنعت هوایی و رکود بخش غیرنظامی آن شد. وجود بودجه‌های نامحدود نظامی نقش بسیار مهمی در جهش یکباره صنعت هوایی داشت. در این زمان نه‌تنها موسسات علمی مورد تایید و پشتیبانی شده از سمت دولت، بلکه حتی افسران خوش‌ذوق و خیالپرداز، بازارهایی را برای ارائه نوآوری‌ها و ابداعاتشان پیدا کردند. افرادی چون فوکر، ساپ ویت و سیکورسکی از جمله کسانی بودند که در همین سال‌ها پایه‌های صنعت خود را شکل دادند و بعدها به عنوان بازیگران مهم صنعت هوایی به ایفای نقش پرداختند. اگرچه در زمان جنگ اول و پیش از آن، فعالیت‌هایی در زمینه غیرنظامی صنعت هوایی عرضه شد، اما در مجموع تمرکز اصلی بر جنبه نظامی امر قرار داشت. لذا با تقریب بسیار خوبی می‌توان گفت صنعت هواپیماسازی غیرنظامی ـ شامل توانایی طراحی، ساخت، تولید و به کارگیری هواپیما برای استفاده در کاربردهای غیرنظامی مثل حمل و جابه‌جایی بار و مسافر ـ در سال‌های پس از جنگ اول شکل گرفت و پیش از آن، استفاده از هواپیما عمدتا به کاربردهای ورزشی و تفریحی یا نظامی محدود بود. نیروهای نظامی کشورهای مختلف در طول جنگ جهانی اول بتدریج متوجه شدند هواپیماها نه‌تنها ابزار مفیدی در جنگ هستند، بلکه آنها می‌توانند نتیجه جنگ را به کلی عوض کنند. در نتیجه در سال‌های پایانی جنگ اول، انواع هواپیماها و سایر وسایل پرنده مثل بالن، فضای جنگ را پر کرد. در این سال‌ها، هواپیما نشانی از ترس بود.

در سال‌های شروع جنگ جهانی اول، هیچ کشوری آماده استفاده از هواپیما در جنگ نبود و حتی آن را به عنوان یک سلاح تلقی نمی‌کرد. پیشتر از هواپیماهای معمولی برای فروریختن بمب و تیر‌اندازی استفاده شده بود، اما هیچ‌گاه هواپیمایی مخصوص جنگ تولید نشده بود. قبل از 1914 بیشتر از هواپیماها برای شناسایی و عملیات‌های گشتزنی استفاده می‌شد. جالب این است که در کنفرانس صلحی که سال 1899 برگزار شد، استفاده از هرگونه وسیله پرنده (مثل بالن) برای پرتاب و رهاسازی بمب ممنوع اعلام و این کار به عنوان جنایت جنگی محسوب شده بود. در این کنفرانس، تنها عملیات شناسایی و جاسوسی برای وسایل پرنده نظامی مجاز شمرده شده بود. اما جنگ جهانی اول همه چیز را به کلی تحت تاثیر خود قرار داد. پیش از هر چیز، فرماندهان نظامی؛ و به فاصله کمی، مردمانی که هجوم هواپیماهای نظامی به شهرهای خود را شاهد بودند. به پتانسیل هواپیما برای پیروزی در جنگ پی بردند.

در پایان جنگ جهانی اول، تجربه زیادی در صنعت هوایی شکل گرفته بود و متخصصان زیادی در این بخش تربیت شده بودند. این تجربه عظیم و نیروی انسانی متخصص، پشتوانه‌ای برای توسعه صنعت هوایی در سال‌های بعد شد. در آغاز دهه 1920 بیشتر به جنبه‌های تجاری، شامل حمل مسافر و کالا پرداخته شد. تا پیش از این زمان، صنعت حمل و نقل هوایی در دست گروه خاصی از مصرف‌کنندگان بود و تلاش زیادی در زمینه ارزان کردن قیمت مسافرت‌های هوایی نشده بود. با فرارسیدن زمان صلح در آغاز دهه 1920 و به طور دقیق سال 1924، صنعت حمل و نقل هوایی وارد عرصه جدیدی شد. در این سال جو جدیدی که خواهان سفرهای تفریحی و هوایی بودند در بین مرفهین آمریکایی شکل گرفت. در اروپا نیز به طور موازی فعالیت‌هایی برای استفاده هر چه ارزان‌تر و وسیع‌تر از هواپیما انجام گرفت که به نامیدن این دهه به عنوان عصر مسافرت‌های هوایی طولانی منجر شد. به عنوان مثال می‌توان به پرواز 4 هواپیمای داگلاس ورلد کروزر آمریکایی جهت سفرهای 175 روزه 28 هزار مایلی به دور دنیا برای استفاده علاقه‌مندان اشاره کرد.

همچنین در 1927، لدینبرگ با هواپیمای تک‌باله خود به نام روح سنت لوییس، مسافت نیویورک تا پاریس را در 33 ساعت پیمود و پیشرفت عصر خود را در زمینه موتورهای کارا نشان داد.

سال 1929 برای اولین بار استفاده از وسایل ناوبری الکترونیکی باعث ورود صنعت هوایی به عرصه جدیدی شد. از دیگر موارد کاربرد الکترونیک در این حیطه، ساخت اولین شبیه‌ساز پرواز بود که انقلابی در آموزش علمی خلبانی ایجاد کرد.

اما دهه 1930 نیز با تحولات چشمگیری در صنعت هوایی همراه بود؛ دهه‌ای که بعد از دوران رکود نسبی پس از جنگ، شاهد پیشرفت‌های فراوانی از جمله پیشرفت‌های نخستین موتور توربوجت، ارابه فرود جمع‌‌شونده، سامانه یخ‌زدایی بدنه و بال، ابزارهای ناوبری هوایی، موتورهای ستاره‌ای خنک شونده با هوا و ساختمان تخم‌مرغی شکل بدنه بود. در پی نیاز خطوط هوایی مسافربری و نیز هواپیماهای حامل پست، اولین سری هواپیمای مدرن دو موتوره بویینگ 247 با ظرفیت حمل 10 مسافر ساخته شد. البته با ورود هواپیماهای مک دانل داگلاس به عرصه حمل و نقل هوایی پرنده 247 بویینگ از رده خارج شد. شرکت بویینگ در سال‌های بعد، موفق به ساخت بمب‌افکن افسانه‌ای بی‌ـ17 شد.

اواسط دهه 1930 رقابت میان پیشگامان صنعت هوایی به پیشرفت‌های شگرفی در آیرودینامیک منجر شد. مسابقات هوایی نیز عامل مهمی در پیشرفت سامانه‌های هواپیما مانند بدنه و موتور شد که بسیاری از این فناوری‌ها در نهایت موجب ساخت جنگنده‌های نظامی شدند. اگرچه در این دهه، تعدادی از دانشمندان در سرتاسر جهان در حال پژوهش روی پیشرانه‌های جت بودند، اما محور اصلی توسعه هوایی در دهه 1930 بر آزمایش موتور توربوجت استوار بود. اواخر این دهه با گسترش استفاده از موتور جت، صنعت هوایی برای ورود به دهه‌های 1940 و 1950 که عصر جت نامیده می‌شوند، آماده شد.

با نزدیک شدن به جنگ جهانی دوم، سرعت رشد صنعت هوانوردی شدت گرفت. در سال‌های جنگ جهانی دوم خلبانان و سازندگان هواپیما از دوره هواپیماهای دو باله به دوره جدید جت و عبور از دیوار صوتی وارد شدند. در جنگ دوم به نسبت جنگ اول استفاده وسیع‌تر و نیز کاراتری از هواپیماها صورت گرفت. به نوعی که نیروی هوایی سرنوشت نبردها را رقم می‌زد.

در این برهه، شمار زیادی از هواپیماهای 4 موتوره‌ بی‌ـ17 و بی‌ـ24 و بریتیش هالی فاکس و بمب‌افکن‌های لانکستر ساخته شد که به قلب آلمان حمله کنند. علاوه بر هواپیماها، جنگ منجر به ساخت گروهی از سلاح‌ها شد که قدرت آنها سال‌ها بعد مشخص گردید. به عنوان مثال موشک‌های زمین به هوای آلمان که اگر در زمان جنگ توان انبوه‌سازی آن را داشتند، می‌توانستند سرنوشت جنگ را بشدت تحت تاثیر قرار دهند.

هواپیمای آلمانی یوـ52 نقش اساسی در پیاده کردن چتربازان ایفا کرد که منجر به غلبه بر بلژیک و هلند شد. در آن زمان هواپیماهای دی‌سی‌ـ3، دی‌سی‌ـ4 و دی‌سی‌ـ6 ساخته شد که تحول مهمی در زمینه جابه‌جایی مسافر و بار با میزان بیشتر از سابق به وجود آورد. همچنین این هواپیماها موجب کاهش محسوس نرخ بلیت‌های هوایی گشت که به راحتی در عرض چند سال صنعت حمل و نقل هوایی را به اولین انتخاب مردم تبدیل کرد.

با پایان یافتن جنگ جهانی دوم، جهان چهره‌ جدیدی به خود گرفت. در پایان جنگ، دو ابرقدرت یکی در غرب و یکی در شرق باقی ماندند که هر کدام تهدیدی جدی برای دیگری محسوب می‌شدند. در این دوران اگرچه جنگ بزرگی صورت نگرفت، اما بودجه‌های نظامی در آمریکا، اروپا و شوروی همچنان بالا بود و این کشورها هزینه‌های زیادی را صرف تولید جنگ‌افزارها، به خصوص هواپیماهای نظامی می‌کردند تا بتوانند قدرت و برتری خویش را پیش از بروز جنگ احتمالی به رخ یکدیگر بکشند. صنعت هواپیماسازی غیرنظامی نیز در تمام این سال‌ها پا به پای بخش نظامی رشد کرد و محصولات ارزنده‌ای وارد حمل و نقل هوایی شدند. این دوران را شاید بتوان دوران بلوغ هواپیماسازی غیرنظامی خواند.

بحران‌های اقتصادی پس از جنگ جهانی دوم که بر اکثر مناطق جهان سایه افکنده بود، لزوم نگاه اقتصادی به صنعت هواپیماسازی را بیش از پیش تایید می‌کرد. لذا در این دوران شاهد افزایش همکاری بین شرکت‌ها و حتی کشورهای مختلف هستیم.

اوج روند همکاری بین شرکت‌ها و کشورها را می‌توان در اتحاد کشورهای اروپایی و تشکیل کنسرسیوم ایرباس مشاهده کرد. اروپاییان، رمز ماندگاری در صنعت هواپیماسازی را در اقتصادی کردن آن یافتند و شکل‌گیری کنسرسیوم ایرباس، زاییده نگاه اقتصادی کشورهای اروپایی به این صنعت است. در آمریکا نیز شواهد بسیاری دال بر همکاری بین شرکت‌ها و توجه به اقتصاد صنعت هواپیماسازی به چشم می‌خورد که از آن جمله می‌توان به ادغام دو شرکت «مک‌دانل» و «داگلاس» در سال 1967 اشاره کرد.

شوروی اما از مساله ‌اقتصادی کردن صنعت هواپیماسازی غفلت کرد و در ادامه‌سرمایه‌گذاری‌های پیش از جنگ دوم، همچنان به سرمایه‌گذاری‌های جدید در صنعت هوافضا ادامه داد. برخی از کارشناسان بحران اقتصادی شوروی و فروپاشی آن در دهه‌ 1990 را ناشی از سرمایه‌گذاری‌های بی‌حساب این کشور در صنایع هوافضا می‌دانند. از طرفی باید اذعان داشت که به‌رغم سرمایه‌گذاری‌های بسیار هنگفت شوروی در صنایع هواپیماسازی، موفقیتی که در نهایت آمریکایی‌ها و اروپایی‌ها به دست آوردند هرگز نصیب شوروی نشد.

بسیاری از هواپیماهای مسافربری مطرح جهان، مانند بوئینگ 727 و 747، خانواده ایرباس آ 320، آ 330 و آ 340 محصول دهه‌های بعد از جنگ دوم جهانی و پیش از دهه 1990 میلادی هستند. توجه دولت‌ها به صنعت هوایی و سرازیر شدن بودجه‌های عظیم پشتوانه مهمی برای توسعه این صنعت در این سال‌ها بود. دولت‌ها صنعت هوایی را نشانی از قدرت و توسعه‌یافتگی می‌دانستند و حاضر بودند هرگونه حمایتی را از این صنعت داشته باشند.

همین الان که شما مشغول خواندن این مقاله هستید، بیش از 300 هزار نفر از ساکنان کره زمین با بیش از 6 هزار هواپیمای مسافری بزرگ و کوچک در آسمان در حال پرواز هستند. تعداد این هواپیماها به قدری است که گاهی فاصله دو هواپیمای غول‌پیکر مسافری در یک کریدور هوایی به کمتر از 10 کیلومتر می‌رسد. این روزها تعداد و تراکم هواپیماها در فرودگاه‌ها به طور مشهودتری به چشم می‌خورد؛ به طوری که در برخی فرودگاه‌های شلوغ دنیا هواپیماها با فاصله‌های زمانی کمتر از 3 دقیقه روی باند می‌نشینند یا از روی آن به پرواز درمی‌آیند. بسیار پیش می‌آید که در این فرودگاه‌ها هواپیماها حتی تا 30 دقیقه در صف فرود یا برخاست منتظر می‌مانند.

با این اوصاف باید سامانه‌هایی در کار باشند که ترافیک هوایی را مدیریت کنند. آری! ترافیک، منحصر به خیابان‌های شلوغ شهرهای بزرگ نیست. در آسمان و مسیر پرواز هواپیماها هم ترافیک پیش می‌آید. با این تفاوت که هواپیماها برخلاف ماشین‌ها نمی‌توانند در ترافیک بایستند؛ چون هر هواپیما برای غلبه بر وزن و ماندن در آسمان باید با سرعتی مشخص حرکت کند به همین جهت هواپیماها در ابتدای هر پرواز وضعیت کل مسیر پیش روی خود را ارزیابی می‌کنند و در صورت خلوت بودن مسیر از باند برمی‌خیزند. به این ترتیب موضوع مهم و در خور توجهی در صنعت حمل و نقل هوایی به نام «مدیریت ترافیک هوایی» وجود دارد که وظیفه آن مدیریت پروازها به صورتی است که مسیر پرواز هواپیماها باهم تلاقی نداشته باشد و در عین حال کمترین معطلی برای هر هواپیما پیش آید و از آنجا که بسیاری از پروازها، پروازهای بین‌المللی هستند ـ یعنی هواپیما در طول مسیر خود از آسمان چند کشور عبور می‌کند ـ لاجرم مساله مدیریت ترافیک هوایی مساله‌ای بین‌المللی است به عبارتی هر کشوری برای انجام پروازهای خود باید با سایر کشورها در هماهنگی باشد.

امیر توکلی کاشی

منابع: icao / raha.co / avia.ir