آزمایشگاهی ‌که کیفیت پروژه‌های عمرانی را تضمین می‌کند

وظیفه شما در این آزمایشگاه برای پروژه‌های عمرانی که وزارت راه مجری آن است، چیست؟

آزمایشگاه فنی مکانیک و خاک وزارت راه و ترابری یکی از شرکت‌های زیرمجموعه وزارتخانه راه و ترابری سابق و راه و شهرسازی فعلی است که سال 1342 تاسیس شده و وظیفه آن کنترل کیفیت پروژه‌های عمرانی است. آزمایشگاه در ابتدای تاسیس وابسته به دانشگاه تهران بود. مدتی هم زیرمجموعه سازمان برنامه و بودجه بود، ولی بعد از انقلاب به دلیل تجمیع پروژه‌های عمرانی کلان کشور آزمایشگاه، زیرمجموعه وزارت راه و ترابری قرار گرفت. براساس قانون نظام فنی اجرایی کشور، پروژه‌هایی که از طریق قانون بودجه به آن اعتبار تخصیص می‌یابد قاعدتا یک کارفرما، مشاور و یک پیمانکار دارد که وظیفه هر کدام اینها مشخص است. کارفرما پروژه‌ را تعریف و ارائه می‌کند و در نهایت تحویل می‌گیرد.

مشاور که به نوعی امین کارفرما محسوب می‌شود، وظیفه طراحی و نظارت بر ساخت را دارد و پیمانکار هم مسوولیت ساخت را دارد. در بسیاری از پروژه‌ها آزمایشگاه همکار مشاور تعریف شده، یعنی در حین نظارت بر پروژه‌ای که مشاور دارد طبق تعریف برنامه‌ای که مشاور برای اجرای پروژه دارد آزمایش‌های لازم را انجام می‌دهد و نتیجه آزمایش را به مشاور ارائه می‌کند.

بله. ما در هر پروژه‌ای که قرارداد داریم، شرح وظایف آزمایشگاه مشخص است. مشاور هم نمی‌تواند بدون آزمایش اظهارنظر کند و روند نظارتی مشاور با مطالعه نتایج آزمایشگاهی میسر است. مانند پزشک که اگر هر کس به پزشک مراجعه کند، وی یا معاینه می‌کند یا آزمایش تجویز می‌کند بعد نسخه را براساس آزمایش ارائه می‌کند. آن تشخیص طبی به نوعی کار ماست، البته در حیطه عمرانی. معتقدیم نظارت جدی بر کیفیت پروژه‌ها، عامل توسعه و اشتغال است و می‌تواند به حفظ منابع کمک کند.

یکی از نکات مثبت این نظام فنی اجرایی که از دیرباز به این شکل تعریف شده تا الان این بوده که یک ناظر، پروژه را نظارت و آزمایشگاه نیز آزمایش‌های لازم را انجام می‌داده است. طی چند سال اخیر سعی کردیم این نظام فنی بهبود و ارتقا یابد. با این نیت که این دیدگاه حاکمیتی است. بالاخره دولت کارفرماست و ما هم چون شرکت دولتی هستیم از بدنه کارفرماییم. در نتیجه دیدگاه ما هم کارفرمایی (حاکمیتی)‌ است. فرض کنید ما از یک پروژه‌ آزمایش گرفتیم و به مشخصاتی رسیدیم که خوب نیست و کیفیت را تایید نمی‌کند ولی مشاور به هر دلیلی متوجه نمی‌شود، اما از آنجا که ما به این مشکل علم داریم، نمی‌توانیم چشم خود را ببندیم و هر چه مشاور یک پروژه گفت را قبول کنیم. بعد حاکمیتی ما این وظیفه را بر ما فرض داشته که به کارفرما (کسی که پروژه را تعریف کرده و پولش را می‌دهد)‌ اطلاعات بدهیم. بگوییم ما این آزمایش را انجام دادیم، این مشکل را دیدیم به مشاور گزارش کردیم و به شما هم گزارش می‌کنیم.

کارفرما می‌تواند وزارت راه و شهرسازی، وزارت نیرو و... باشد. آنها از ریز جزئیات وضعیت کیفیت پروژه‌ از ریز عملکرد مشاور و از جزئیات عملکرد پیمانکار مطلع می‌شوند. در واقع خود کارفرما می‌تواند با اطلاعات کامل بر پروژه اشراف داشته باشد.

ما از این دیدگاه که ساخته بشود یا نشود 4 طبقه یا 6 طبقه یا در نقطه A و نقطه B ساخته شود، اظهارنظر نمی‌کنیم بلکه نظر ما کنترل فنی است، مثلا سازه یا تیرآهن‌هایی را به هم جوش می‌دهند، در اینجا کار ما آن است که کنترل فنی کنیم که آیا جوش درست است یا نه؟ یا این که پیچ و مهره‌ها مقاومت دارند؟ یا در صورت زلزله مقاومت سازه‌ها چقدر است؟ ما فقط روی کیفیت فنی ساخت در احداث بناها و راه‌ها اظهارنظر می‌کنیم.

خوشبختانه مسکن مهر با رویکرد صنعتی‌سازی آمد. از روش سنتی که از دیرباز هر کس می‌خواست خانه بسازد، آجر می‌گذاشت و تیرآهن جوش می‌داد، خارج شد و به سمت تولید صنعتی حرکت کرد، یعنی تمام آهن‌آلات در کارخانه‌هایی که استاندارد‌های روز دنیا را دارند، ساخته می‌شود و فقط هنگام اجرای پروژه اتصالات آن صورت می‌گیرد.

در قدیم وقتی ساختمان می‌ساختند، تیرآهن را سر ساختمان می‌بردند و لانه زنبوری درست می‌کردند، جوشکاری می‌آوردند برش می‌داد و به هم جوش می‌داد. الان در مسکن مهر این اتفاق نمی‌افتد. کارخانه‌ای که مجوز دارد، ماشین آلات و دستگاه‌های مجهزی دارد، نظارت مهندسین بر آن وجود دارد، لانه زنبوری را روی تیرآهن انجام می‌دهند حتی سوراخ‌هایش هم خورده شده و سر ساختمان فقط ستون با تیر پیچ و مهره می‌شود که این شیوه صنعتی‌سازی باعث ارتقای کیفیت شده است. چندی پیش در بازدید از پروژه مسکن مهر در کاشان مشاهده کردیم در این پروژه از انواع روش‌های صنعتی‌سازی استفاده شده است نه فقط یک روش بلکه روش‌های بتونی، فلزی فولادی، آلومینیوم، پروفیل‌های گالوانیزه و... هر کدام از اینها کارخانجات و استانداردهای خودش را دارد؛ استانداردهایی که وزارت مسکن و مرکز تحقیقات مسکن آنها را تایید کرده است و به عنوان موسسه استاندارد ابلاغ شده و ما هم براساس آن استانداردهای کنترل فنی را انجام می‌دهیم. مثلا می‌بینیم آیا ضخامت این پروفیل خوب است یا نه؟ این اتصال درست است یا نه؟ مقاومت بتونی که ریخته‌اند، کافی است یا نه؟ کنترل‌ها براساس مشخصات فنی استاندارد صورت می‌گیرد و مطابقت کار اجرا شده طبق آنچه بر کاغذ نوشته شده را می‌سنجیم.

وظیفه تعیین استاندارد به عهده ما نیست، موسسه استاندارد آن را تعریف و مشخص می‌کند. ما از لحاظ قانونی وظیفه نداریم استاندارد بنویسیم ولی با موسسه استاندارد تعامل و همکاری خوبی داریم. تفاهم‌نامه‌ای داریم که هر دو سال یک بار آن را تمدید می‌کنیم و موسسه استاندارد در قالب آن تفاهم‌نامه به ما اعتماد کرده و برخی استانداردهای مربوط به کار را مانند آسفالت و قیر به ما سپرده است.

به این ترتیب تدوین استانداردها در این حوزه با ماست، اما ابلاغ و تصویب با موسسه استاندارد است. ما در چارچوب آن تفاهم‌نامه یکسری استانداردها را تحقیق و پژوهش می‌کنیم و با استفاده از استانداردهای روز دنیا آن را به اصطلاح ایرانیزه کرده و براساس شرایط آب و هوایی و جغرافیایی به شکل قابل اجرا در می‌آوریم.

دفتر امور مشاورین (مهندسین مشاور)‌ در خود آزمایشگاه است و بسیاری از پروژه‌های راهسازی که برای مسیریابی آن اقدام می‌شود به دفتر امور مهندسین مشاور اعلام می‌شود. این دفتر براساس مطالعات جنس زمین و خاک زمین بهترین منطقه را برای ساخت و عبور راه تشخیص می‌دهد.

این هم یکی از خدماتی است که ما ارائه می‌کنیم. کارفرما‌ها می‌توانند از خدمات ما استفاده کنند و می‌توانند استفاده هم نکنند. الزام وجود ندارد، اما معمولا استفاده می‌شود. در پروژه‌های راهسازی از بحث مسیریابی و خدمات مهندسین مشاور آزمایشگاه معمولا استفاده می‌شود.

ما چند نوع آسفالت داریم. یک نوع مربوط به جاده‌ای است که تازه احداث می‌شود، یعنی زیرسازی، شن‌ریزی، مخلوط‌ریزی و خاک‌ریزی شده است که روی آن قیر می‌ریزند و بعد آسفالت می‌کنند.

نوع دیگر آسفالت لکه‌گیری است، یعنی آسفالتی که در بعضی جاها نشست کرده، چاله‌ دارد یا ترک‌خورده، با روش‌هایی آنجا را ترمیم و لکه‌گیری می‌کنند. روش سوم درزگیری است، یعنی محل ترک‌خورده آسفالت را با قیر پر می‌کنند.

روش چهارم روکش است. یعنی آسفالت ریخته شده به مرور زمان آسیب‌دیده، دانه‌بندی آن بیرون زده و قیر آن از بین رفته است. در این هنگام روی آسفالت قبلی را یک لایه روکش می‌کشند و این اقدامات تماما تحت نظارت آزمایشگاه فنی مکانیک و خاک صورت می‌گیرد.

خود آسفالت هم چند نوع است، یکی آسفالت گرم، یعنی آسفالتی که کارخانه تولید کرده باید با درجه حرارت استاندارد 110 ـ 100 درجه روی محل ریخته و کوبیده شود.

نوع دیگر آسفالت سرد است برای راه‌هایی که کم اهمیت‌تر هستند مانند راه‌های کم‌تردد روستایی، در این جاده‌ها آسفالت گرم مقرون به صرفه نیست و از آسفالت سرد استفاده می‌شود. طراحی آسفالت سرد و دانه‌بندی و قیر آن متفاوت است. نوع دیگر آسفالت که جدیدا کار می‌کنیم آسفالت‌هایی با قیرهای امولسیون است و قیر آسفالت‌های قدیمی بر پایه نفت بود و برای رقیق‌سازی قیر از مشتقات نفت استفاده می‌کردند، اما امروزه امولسیون آمده و قیرها بر پایه آب است و طبیعتا هم مصرف انرژی را کاهش می‌دهد، یعنی نفت کمتری مصرف می‌شود و دوام آن هم بیشتر است، زیرا نفت بر اثر تابش تبخیر می‌شود، اما آب نسبت به مشتقات نفتی کمتر تبخیر دارد. این آسفالت‌ها کم‌هزینه‌تر هم هستند.

وقتی برای یک جاده دستور کار آسفالت می‌آید، طراح (که هم می‌‌تواند مشاور پروژه باشد هم شرکت آزمایش فنی مکانیک و خاک)‌ طرح اختلاط آسفالت و فرمول مشخصی را ارائه می‌کند و درصد مواد را براساس استاندارد مشخص تعیین و یکی از شاخص‌هایی که تعریف می‌کند، بار ترافیک است. آسفالت جاده‌ای که فقط کامیون رد می‌شود، کاملا با جاده‌ای که فقط تردد خودروی سواری (سبک)‌ دارد متفاوت است. وزنی که توسط آسفالت تحمل می‌شود برای ما خیلی مهم است.

دستور اختلاط به کارخانه آسفالت می‌رود و در آنجا ترکیب مواد برای ساخت آسفالت را انجام می‌دهند. یک مقدار قیر و شن و ماسه می‌ریزند، مخلوط می‌کنند، درجه حرارت را بالا می‌برند و بعد وارد کامیون می‌شود که سر پروژه بیاید. ما باید نظارتی هم بر آنجا داشته باشیم. وقتی کامیون سر پروژه می‌آید و می‌خواهد آسفالت را خالی کند. ما بسرعت از آن نمونه می‌گیریم. نمونه را به آزمایشگاه که محل پروژه است، می‌آوریم و تست مقاومت فشاری روی آن انجام می‌دهیم.

اگر مقاومت فشاری آسفالت نمونه با طرح اختلاط یکی بود، ناظر ما سر پروژه تایید می‌کند و می‌گوید آسفالت مورد تایید است و اجازه استفاده از آن را صادر می‌کند. اگر تایید نکرد نمونه آسفالت را به کارخانه برمی‌گردانیم و می‌گوییم یا قیر آن زیاد است یا درجه حرارت آن کم بوده و اقداماتی از این دست روی آن انجام می‌شود.

این روند الان در حال انجام است، اما دنبال راهکاری هم هستیم که علاوه بر این که اول و آخر اجرای پروژه را کنترل کنیم، نماینده ما در پروسه اختلاط هم در کارخانه مستقر شود. حتی دنبال این هستیم که به کارخانجات تولید قیر مثل پالایشگاه‌ها هم نظارت کنیم تا قیری که به ما تحویل می‌دهند در خود پالایشگاه کنترل کنیم. الان قیر راهسازی را در محل پروژه کنترل می‌کنیم یعنی قیر را خریده‌ایم و می‌خواهیم مصرف کنیم، آن را کنترل می‌کنیم که ببینیم استاندارد هست یا نه.

وقتی پیمانکار آن را ریخت و غلتک زد تراکم آن را اندازه می‌گیریم، اگر تراکم کافی نباشد بعد از مدتی نشست می‌کند. معمولا در پروژه‌های راهسازی تراکم باید بالای 97 درصد جواب دهد. ما تراکم را اندازه می‌گیریم. وقتی توسط مشاور به میزان مشخص شده رسید می‌گوییم خوب است. بعد لایه‌های بعدی ریخته می شود.

در بعضی پروژه‌ها ممکن است این تراکم به دست نیامده باشد. وظیفه قبلی ما فقط گزارش بود. مشاور را در جریان قرار می‌دادیم، اما الان از بعد حاکمیتی وارد می‌شویم، یعنی اگر به تراکم نرسید، کارفرما را آگاه می‌کنیم.

باز هم به مثال پزشک برمی‌گردم. پزشک است که روی نتیجه آزمایش ما قضاوت می‌کند، ممکن است قضاوت پزشک هم اشتباه باشد.

در کار مهندسی هم ممکن است مشاور نتواند نتایج آزمایشگاهی را به درستی تفسیر کند. این عمدی نیست، بلکه به سطح دانش، سواد و تجربه مشاور و نیروهایی که در کارگاه به اسم ناظر مقیم مستقر کرده بستگی دارد. در آنجا مسوولیت با مشاور است ما باید به جامعه مشاورین کمک کنیم تا دانش آنها را ارتقا دهیم. برای تمام مشاورین، ناظرهای مقیم و کارفرماها کلاس تشخیص و تفسیر برگه‌های آزمایشگاهی گذاشته‌ایم. الان وضعیت آزادراه‌ها و آسفالت‌هایمان نسبت به چند سال پیش خیلی بهتر شده. 6 ـ 5 سال پیش وزیر وقت گفت هر کس چاله پیدا کند من به او جایزه می‌دهم. این سبب شد نهضتی راه بیفتد که ترمیم‌ها اجرا شود.

وظیفه ما این است راهی که ساخته می‌شود به هیچ عنوان چاله و دست‌انداز نداشته باشد و هر پروژه در طول عمرش بدون مشکل باشد. الان در آزادراه ساوه ـ‌ همدان روش روسازی جدیدی به اسم روسازی بتونی اجرا می‌شود. کشورهای اروپایی و آمریکایی دسترسی محدودی به منابع نفتی دارند، لذا از دیرباز روسازی بتون‌آرمه را اجرا می‌کنند. یعنی مثل ساختمان میلگرد می‌گذارند و با سیمان لایه بتونی می‌ریزند مقاومت و دوام این روسازی بیشتر است.

ما در ایران تا به حال روسازی بتونی نداشتیم. الان این کار صرفه اقتصادی پیدا کرده قبلا قیر، یارانه‌ای بود. برای ما صرف نمی‌کرد که با کمبود سیمان، از کارخانه‌هایمان سیمان بگیریم و روسازی بتونی کنیم. الان از برکات طرح آزادسازی قیمت‌ها، شفاف شدن قیمت قیر است و این موضوع در بهتر شدن روند کارهای ما موثر است.

در بخشی از آزادراه مشهد‌ ـ‌ سبزوار هم روسازی بتونی انجام می‌شود. این روسازی هم طراحی خودش را دارد و شرایط جغرافیایی خاصی را می‌طلبد. مثلا یخبندان برایش مضر است. بتون در دمای زیر صفر یخ می‌زند و می‌ترکد و نیاز به ضدیخ و مواد افزودنی دارد. روش عمل‌آوری‌اش فرق دارد.

چون وابسته به وزارت راه و ترابری هستیم عمده پروژه‌های ما به ترتیب فراوانی راه، راه‌آهن و فرودگاه است.‌ خارج از این حیطه در مجموعه وزارت نیرو بحث آزمایش فنی سدها را داریم. الان 4 سد داریم که نظارت فنی برکیفیت اجرای این سدها با ماست. سدهای گتوند، سمیره، کارون‌ها و... .

بعد از وزارت نیرو نوبت وزارت نفت است. در منطقه آزاد انرژی پارس جنوبی پروژه‌های زیادی داریم. در بحث نوسازی مدارس با آموزش و پرورش، با تربیت بدنی در نظارت بر ساخت و ساز ورزشگاه‌ها پروژه داریم و خدمات نظارتی‌مان را برای کل پروژه‌های دولت ارائه می‌دهیم.

اگر بتوانیم مطالبات‌مان را از کارفرماها بگیریم، بله، سودده هستیم. چون ما هم باید صورت وضعیت بدهیم و پول بگیریم. اگر پول‌مان را به موقع بدهند، وضع‌مان خوب می‌شود. فرآیند کار آزمایشگاه سودآور است به خاطر همین هم بخش خصوصی رغبت دارد سرمایه‌گذاری کند و تجهیزات بخرد، کار انجام دهد و پول بگیرد و آن پول سودآور است. الان فقط در استان اصفهان 75 شرکت بخش خصوصی مجوز گرفته و فعال شده. این را در 30 استان ضرب کنید ببینید چقدر بخش خصوصی تمایل به آمدن دارد. ما هم حمایت می‌کنیم و می‌گوییم با 50 سال قدمت و دانش و توان علمی می‌توانیم به شرکت‌های بخش خصوصی کمک کنیم که پا بگیرند، علم و دانش‌شان را بالا ببرند و ما بر آنها نظارت کنیم. ضعف ما اینجاست که الان آن نظارت وجود ندارد.نص صریح هیات‌ محترم وزیران این است که ما در ساختار جدید یک سازمان دولتی (موسسه حاکمیتی)‌ زیرنظر وزارت راه و شهرسازی به عنوان معاون وزیر شویم.