روایت پلت فرم مشترک خودرو در ایران

هم‌اکنون 6 سال از این اظهارنظر مشترک مردان صنعت ایران می‌گذرد؛ این در حالی است که نگاهی گذرا به سرنوشت پلت‌فرم X90 بخوبی گویای محقق نشدن تمام انتظارات از این رخداد مهم و تاریخی در لکوموتیو صنایع ایران است.

اگرچه برخی معتقدند صنعت قطعه‌سازی کشور با ورود رنو، جان تازه‌ای در تکنولوژی و «به روز شدن» گرفت و به واسطه سختگیری‌های این شرکت فرانسوی، قطعه سازان دانش فنی خود را بالا بردند، اما این، تمام آن چیزی نیست که می‌بایست از بابت پروژه پلت‌فرم مشترک، نصیب خودروسازی کشور می‌شد و نمی‌توان تنها به ارتقای دانش فنی قطعه سازان دل خوش کرد. تنوع محصول، کاهش هزینه تولید، ورود به بازارهای جهانی و افزایش قدرت رقابت‌پذیری از جمله مهم‌ترین اهداف ایجاد پلت‌فرم مشترک در صنعت خودرو به حساب می‌آید. در حال حاضر خودرو تندر 90، تنها محصولی است که از دل پلت‌فرم X90 بیرون آمده و این موضوع نشان از تنوع حداقلی پلت‌فرم مورد نظر دارد و بدان معناست که خودروسازان از ظرفیت‌های موجود X90 استفاده کامل را نبرده‌اند.

این موضوع در کنار تیراژ اندک تندر 90 سبب شده تا هزینه‌های تولید پایین نیاید و خودرویی ارزان روانه بازار داخل نشود. تجربه نسبتا ناموفق پلت‌فرم X90 در ایران در شرایطی است که به اعتقاد کارشناسان، خودروسازی ما برای جهانی شدن و اتصال به تکنولوژی و دانش فنی روز دنیا، راهی جز دست یافتن به قدرت طراحی پلت‌فرم ندارد و این کار باید میان خودروسازهای داخلی صورت‌گیرد یا از طریق مرتبط شدن با یک همکار معتبر خارجی شکل بپذیرد و اتفاقا گردآورندگان استراتژی خودروسازی کشور نیز بی‌آن‌که به جزئیات اشاره کرده باشند، هر دو راهکار را در این استراتژی گنجانده‌اند.

از دید آنها می‌توان با همکاری چند خودروساز داخلی و سرمایه‌گذاری مشترک داخلی، پلت‌فرم طراحی کرد و صاحب برندی جدید شد و آن را به محصولی رقابت‌پذیر در بازار دنیا تبدیل کرد.

به اعتقاد کارشناسان در این زمینه البته چالش‌هایی اساسی پیش روی خودروسازان قرار دارد، به نحوی که اولا طراحی پلت‌فرم مشترک، هزینه بسیار بالایی را می‌طلبد و به بار نشستن آن معمولا از حوصله مدیران صنعت ایران که با تغییر هر دولتی تعویض می‌شوند، خارج است. از سوی دیگر، تجربه سمند که از آن با نام اولین خودروی ملی کشور و پلت‌فرمی داخلی شده یاد می‌کنند نیز از این نکته حکایت دارد که طراحی داخلی پلت‌فرم، کاری بس دشوار است و هزینه‌های گزاف آن خودروسازها را به زحمت می‌اندازد. سمند در حالی هم‌اکنون لقب «اولین خودروی ملی ایران» را یدک می‌کشد که تیراژ سالانه آن کمتر از 100 هزار دستگاه است و این محصول آن طور که باید و شاید، توسعه نیافت.

وقتی در سال 82 از رضا ویسه، مدیرعامل وقت سازمان گسترش درباره دلیل رفتن به سمت پلت‌فرم مشترک در خودروسازی، پرسیده شد، وی به این نکته اشاره کرد که چند سال دیگر تولیدات فعلی ایران‌خودرو و سایپا، قدیمی می‌شوند و این موضوع، تهدیدی برای بقای آنهاست. این گفته ویسه در حالی است که هم‌اکنون بیشترین تیراژ را در خودروسازی ایران، همان محصولات قدیمی نظیر پژو 405 و پراید به خود اختصاص داده‌اند و تندر 90 به عنوان تک محصول زاده شده از پلت‌فرم X90 ، سهمی بسیار ناچیز را در خانواده خودروهای تولید داخل در اختیار دارد.

مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو در زمینه تولید خودرو به واسطه پلت‌فرم مشترک می‌گوید: طراحی پلت‌فرم فرآیندی بسیار پرهزینه و وقت‌گیر و همچنین نیازمند دانش فنی روز است. منوچهر منطقی با اشاره به تجربه سمند به عنوان پلت‌فرمی بهینه شده و ملی، تاکید می‌کند: اگر ما بخواهیم به واسطه همکاری مشترک خودروسازان داخلی به طراحی پلت‌فرم بپردازیم، ممکن است با توجه به هزینه‌های گزاف و صبر کم مدیران صنعتی، این کار نتیجه مطلوب را ندهد. بنابراین شاید بهترین راه در این زمینه، بهینه کردن پلت‌فرم‌های موجود در داخل، یعنی همان کاری که ایران‌خودرو با سمند کرد، باشد.

وی می‌افزاید: طراحی پلت‌فرم علاوه بر این‌که عمر نوح و گنج قارون می‌خواهد(!) به مدیریتی قوی و علم مدار نیاز دارد و از آنجا که مدیران ارشد صنعت کشور خواستار به دست آمدن بهترین نتیجه در کمترین زمان هستند، نمی‌توان به طراحی پلت‌فرم در داخل دل بست. اظهارات منطقی در شرایطی است که استاد دانشگاه علم و صنعت نیز اعتقاد چندانی به طراحی پلت‌فرم در داخل ندارد و این کار را با توجه به هزینه‌های گزاف آن، اقدامی مناسب و نتیجه‌بخش نمی‌داند.

اوستا گودرزی با اشاره به هزینه‌های صرف شده در دنیا برای طراحی پلت‌فرم مشترک می‌گوید: به عنوان مثال پژوسیتروئن برای طراحی پلت‌فرم مشترک «پژو307 و C4» ، ا655 میلیون یورو هزینه کرد و هر یک از 2 شرکت پژو و سیتروئن نیز برای طراحی بدنه مورد نظر خود روی این پلت‌فرم مشترک، 442 میلیون یوروی دیگر نیز هزینه کردند.

گودرزی می‌افزاید: حال اگر خودروسازان داخلی بخواهند خود دست به طراحی پلت‌فرم بزنند، قطعا توان صرف این هزینه گزاف (حدود 5‌‌/‌‌1 میلیارد یورو) را ندارند و از طرفی چون خودروسازی ما مانند اروپایی‌ها و آمریکایی‌ها از دانش فنی روز برخوردار نیست، هزینه طراحی پلت‌فرم آنها، در ایران بالاتر نیز خواهد بود.وی از زاویه‌ای دیگر نیز به طراحی پلت‌فرم مشترک در داخل اشاره می‌کند و می‌گوید: شرط اقتصادی بودن طراحی پلت‌فرم مشترک، تولید سالانه بیش از یک میلیون دستگاه خودرو بر مبنای آن پلت‌فرم است، در حالی که همین حالا با وجود گذشت 6 سال از امضای قرارداد X90، تنها یک خودرو یعنی تندر90، از بطن این پلت‌فرم بیرون آمد و آن نیز تیراژی اندک را به خود می‌بیند. به گفته گودرزی، توسعه مدیریت طراحی پلت‌فرم و تولید محصولات از دل آن نیز خود 4 تا 5 سال طول می‌کشد. اظهارات گودرزی در شرایطی است که یکی از اهداف مهم و اساسی ایجاد پلت‌فرم مشترک، راهیابی به بازارهای بزرگ دنیا به واسطه تکنولوژی روز است و در این زمینه از دید کارشناسان دو ابهام در بحث طراحی داخلی پلت‌فرم وجود دارد. اول آن‌که خودروسازی ایران دانش فنی لازم را در این زمینه ندارد و این موضوع هزینه‌های طراحی را افزایش می‌دهد و زمان زیادتری را نیز در مقایسه با استاندارد دنیا می‌طلبد؛ بنابراین نمی‌توان با این شرایط به صادراتی آنچنانی و نفوذ به بازارهای بزرگ دنیا راه یافت.نکته دوم نیز این‌که اگر تیراژ به مرز اقتصادی خود نرسد، هزینه‌های سربار تولید افزایش می‌یابد. بنابراین با تیراژ پایین و قیمت تمام شده بالا، نباید انتظار رقابت در بازار خودروی دنیا را داشت.

اگرچه کارشناسان دید مثبتی روی طراحی پلت‌فرم مشترک در داخل ندارند، اما در عین حال معتقدند پلت‌فرم مشترک تنها راه برای دستیابی به دانش فنی روز دنیا و جهانی شدن خودروسازی ایران است.

به اعتقاد کارشناسان، اگر شرایط سیاسی دنیا و همچنین دیدگاه‌های داخلی اجازه بدهد، می‌توان در قالب همکاری با خودروسازان معتبر دنیا، به طراحی پلت‌فرم مشترک پرداخت.

حمیدرضا فولادگر، عضو کمیسیون صنایع مجلس در این زمینه می‌گوید: جذب سرمایه‌گذاری خارجی در خودروسازی کشور رخداد بسیار مبارکی است؛ چراکه دانش و تکنولوژی روز دنیا را به خودروسازان ما منتقل می‌کند.وی البته به محدودیت‌هایی که از جنبه فضای سیاسی دنیا، متوجه ایران است، اشاره می‌کند و می‌افزاید: بازار خودروی ایران آنقدر جذابیت دارد که بتوان در همین فضای سیاسی فعلی نیز شریکی معتبر و قابل قبول را در جهان برای طراحی پلت‌فرم مشترک یافت.

دبیر انجمن خودروسازان نیز با تایید اظهارات فولادگر در زمینه جذابیت بازار خودروی کشور، تاکید می‌کند: صادرات خودروی ما در افق 1404 باید به مرز یک میلیون دستگاه در سال برسد و برای این کار مرتبط شدن با یک شریک خارجی، خودروسازی ایران را در رسیدن به این هدف یاری می‌دهد.

احمد نعمت‌بخش با اشاره به تاثیر مثبتی که ورود رنو به کشور، بر کیفیت کار قطعه سازان داخلی گذاشت، می‌افزاید: قطعا اگر در مسیر پروژه پلت‌فرم X90 سنگ‌اندازی‌هایی صورت نمی‌گرفت، امروز نتایج بسیار مثبتی از همکاری رنو و خودروسازان ایرانی، عاید ما شده بود.

اظهارات فولادگر و نعمت‌بخش در شرایطی است که برخی کارشناسان معتقدند خودروسازان کشور نتوانستند از تمام ظرفیت‌های پلت‌فرم مشترکX90 استفاده کنند و با توجه به فضای مدیریت صنعتی ایران، معلوم نیست در تجربه‌های احتمالی بعدی نیز، این اتفاق نیفتد.

مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو در این زمینه می‌گوید: پلت‌فرم مشترک، تمام زنجیره تامین یک خودروساز را در بر می‌گیرد، حال آن‌که در موردX90، تنها تا حدی قطعه‌سازی ما رشد کرد. منطقی با اشاره به این‌که درآمد و تکنولوژی دو نتیجه مهم ایجاد پلت‌فرم مشترک به حساب می‌آیند، تاکید می‌کند: متاسفانه بالاسری‌های صنعت، تنها به بازگشت سرمایه و درآمدزایی پروژه پلت‌فرم مشترک می‌اندیشند، در حالی که موضوع اصلی در این زمینه ارتقای تکنولوژی خودروسازان داخلی است. وی می‌افزاید: مدیریت پروژه پلت‌فرم مشترک، موضوعی بسیار مهم و اساسی است که در عین حال در خودروسازی ما توجه چندانی به آن نمی‌شود. آنچه می‌توان از میان اظهارات کارشناسان در زمینه ایجاد پلت‌فرم مشترکی دیگر در خودروسازی ایران متوجه شد، درست بودن کلیت این روش برای جهانی شدن و به روز شدن خودروسازان داخلی است. این در شرایطی است که یافتن شریکی مناسب، مدیریت قوی و صبور، تولید در تیراژ بالا و کاهش قیمت تمام شده، چالش‌های اساسی پروژه پلت‌فرم مشترک در کشور است؛ چالش‌هایی که اگر توان برطرف کردن آنها وجود داشته باشد، می‌توان به تولید خودروهایی رقابت‌پذیر و به روز در آینده امیدوار بود و اگر نه که قطعا چیزی جز تجربه نسبتا ناموفق X90 نصیب خودروسازی ایران نخواهد شد.