شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی

از همین رو ستاد ساماندهی مسافربرهای شخصی کشور در آذر سال گذشته با هدف نظارت جدی‌تر بر فعالیت رانندگان تاکسی و قانونمند کردن کار مسافربرهای شخصی کشور با هدف ارتقای ضریب ایمنی مسافران از یک‌سو و تحقق سهم 25 درصدی جابه جایی مسافران با ناوگان تاکسیرانی تا سال 1391 از طریق شناسایی و ساماندهی حدود 150 هزار مسافربر شخصی در کشور از سوی دیگر راه‌اندازی شد.

چالش‌ها و اختلاف نظرهای جدی میان این ستاد و شهرداری تهران بر سر موضوع شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی که طی ماه‌های اخیر به اوج خود رسیده است موجب شد تا به این بهانه با مهندس حسین ‌هاشمی، رئیس ستاد ساماندهی مسافربرهای شخصی کشور پیرامون وضعیت ناوگان تاکسیرانی کشور، عملکرد مبهم شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی و برخی تخلفات آنها از جمله مطالبه حق شارژ‌های غیرقانونی، فرسودگی ناوگان تاکسیرانی و آخرین آمار از ساماندهی مسافربرهای شخصی به گفتگو بنشینیم.

درحالی که طی چند سال اخیر کارشناسان و مسوولان ترافیکی کشور همواره بر توسعه حمل و نقل عمومی به عنوان تنها راهکار ترغیب شهروندان به عدم استفاده از خودروی شخصی و در نتیجه حل معضل ترافیک تاکید می‌کنند، اما با نگاهی به دقایق طولانی انتظار شهروندان در خیابان‌ها برای سوار شدن به تاکسی از یک‌سو و تردد گاه چندین ساعته هزاران تاکسی خالی در خیابان‌های شهر به نظر می‌رسد مشکل دیگر نه فقط کمبود ناوگان تاکسی بلکه سیستم مدیریت سنتی حاکم بر تاکسیرانی است، ارزیابی شما از این وضعیت چیست؟

کارشناسان حوزه حمل و نقل طی سال‌های اخیر همواره به این مساله تاکید کرده‌اند که تاکسی این‌گونه که در کشور ما در نقش یک خودروی نیمه عمومی به کار گرفته می‌شود، وسیله ناوگان حمل و نقل عمومی نیست. اما واقعیتی که در این میان کمتر مورد توجه قرار گرفته وضعیت حمل و نقل عمومی در این کشورهاست؛ از جمله این‌که چند درصد شهروندانشان از ناوگان حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند، چند کیلومتر خطوط ریلی و چه تعداد اتوبوس در ناوگان اتوبوسرانی‌شان فعال است تا سپس این وضعیت با شاخص‌های حمل و نقل عمومی کلانشهرهای کشورمان مقایسه شود.

درحال حاضر با گذشت حدود 22 سال از فعالیت مداوم مترو خطوط ریلی پاسخگوی نیاز شهروندان نیست و این درحالی است که ناوگان اتوبوسرانی نیز هنوز به شاخص‌های کمی و کیفی خود نرسیده است در وجود چنین خلا‡‌هایی طبیعی است که تمایل شهروندان به استفاده از سایر سیستم‌های حمل و نقلی از جمله تاکسی افزایش یابد.

با توجه به این‌که طی 5/3 سال گذشته حدود 10 هزار اتوبوس، 120 هزار تاکسی در قالب طرح نوسازی تاکسی‌های فرسوده و طرح ساماندهی مسافربرهای شخصی و 45 هزار دستگاه تاکسی در طرح‌های افزایشی تاکسی‌ها به ناوگان حمل و نقل عمومی شهرها اضافه شده است بنابر این بحث اصلی این است که در بسیاری از شهرها تاکسی به اندازه کافی وجود دارد و حتی 30 درصد اشباع تاکسی هم دارند، به طوری که در حال حاضر که بر اساس جمعیت شهری باید به ازای هر 100 نفر یک دستگاه تاکسی داشته باشیم در تهران حدود 72 هزار تاکسی با ظرفیت چهارنفر، حدود 7 هزار ون که ظرفیتشان 5/2 برابر تاکسی است و همچنین 35 هزار مسافربر شخصی ساماندهی شده و در مجموع 120 هزار دستگاه تاکسی در ناوگان تاکسیرانی تهران وجود دارد یعنی به ازای هر 66 نفر یک تاکسی و این نشان می‌دهد از شاخص‌ها نیز جلوتر هستیم.

بر اساس قانون توسعه حمل و نقل عمومی که از سوی مجلس ابلاغ شده است، 20 درصد سهم سفرها در تهران و 25 درصد سفرها در شهرهای دیگر باید توسط تاکسی‌ها انجام شود. درحالی که این سهم هم اکنون که شهر تهران از فراوانی تاکسی در حال خفه شدن است و با وضع مدیریت فعلی یعنی به ازای هر 66 نفر یک دستگاه تاکسی 7/21 درصد است درحالی که در قانون باید تا پایان سال 90 به رقم 20 درصد برسیم، ضمن این‌که بر اساس طرح جامع شهر تهران نیز باید تعداد تاکسی‌ها به 78 هزار دستگاه برسد.

به هر حال اگر بخواهیم استاندارد جهانی را در ناوگان تاکسیرانی اعمال کنیم، باید بتدریج در مسیر حذف تاکسی چرخشی از حمل و نقل عمومی و به جای آن توسعه سایر سیستم‌های حمل و نقلی شامل اتوبوس و مترو گام برداریم.

اما قطعا در شرایط فعلی بسترهای لازم برای اجرای طرح هر مسافر از مبدا تا مقصد با یک تاکسی فراهم نشده چراکه نه راننده تاکسی و نه مسافر این شیوه را به صرفه نمی‌دانند بنابراین بهترین راه حرکت به سمت هر تاکسی یک مسافر از مبدا تا مقصد است تا این فرهنگ بتدریج نهادینه شود.

حذف تاکسی‌های گردشی شاید یکی از مصادیق بارز تغییر سیستم مدیریت سنتی در ناوگان تاکسیرانی است. این درحالی است که هرازگاه مسوولان سازمان‌های تاکسیرانی از برنامه‌ریزی برای اجرای طرح جمع‌آوری تاکسی‌های گردشی خبر می‌دهند بدون این‌که جنبه عملیاتی بگیرد. در چنین شرایطی تکلیف پروژه تاکسی‌های گردشی چه خواهد شد؟

اعتقاد ما این است که تا پایان سال 90 حتی تاکسی‌های خطی نیز باید افزایش یابد یعنی باید به سمتی پیش برویم که نه تنها تعداد تاکسی‌های خطی ما کم نشود، بلکه با حذف تاکسی‌های گردشی و گنجاندن آنها در قالب تاکسی‌های خطی این ناوگان افزایش هم پیدا کند.

در تاکسیرانی 3 دسته تقسیم‌بندی داریم: تاکسی‌های خطی، گردشی و تلفنی و هر کدام تعریفی دارد هم اکنون هر تاکسی خطی در تهران روزانه 100 نفر را جابه‌جا می‌کنند، جابه‌جایی مسافر در تاکسی‌های گردشی 50 درصد کمتر است و تاکسی‌های تلفنی به ازای تماس‌هایی که از سوی شهروندان گرفته می‌شود مسافران را در سطح شهر جابه‌جا می‌کنند.

از ابتدای اجرای طرح ساماندهی مسافربرهای شخصی تا کنون چه تعداد ساماندهی شده‌اند و در شرایطی که بر اساس اعلام رئیس ستاد حمل و نقل و سوخت کشور چندین هزار مسافربرشخصی صرفا برای استفاده از کارت سوخت و سهمیه بنزین در طرح ساماندهی شرکت کرده‌اند، اما در واقع فعالیت مشخصی در چرخه حمل و نقل ندارند. در چنین شرایطی نظارت بر عملکرد مسافربرهای شخصی ساماندهی شده با ستاد شماست یا سازمان تاکسیرانی؟

معضلات اجتماعی و امنیتی که فعالیت غیرقانونی مسافربرهای شخصی در شهرها ایجاد کرده بود موجب شد تا طرح ساماندهی و قانونمند کردن فعالیت مسافربرهای تاکسی به اجرا گذاشته شود.

در این راستا حدود 150 هزار مسافربرشخصی در فاصله سال‌های 85 تا 86 شناسایی و زیر نظر سازمان‌های تاکسیرانی در شهرها قرار گرفتند این درحالی است که بر اساس گزارش‌های پلیس از زمان اجرای طرح ساماندهی میزان آسیب‌های اجتماعی از ناحیه برخی مسافربرهای شخصی کاهش چشمگیری یافته و فعالیت آنها قابل کنترل‌تر شده است. چراکه برای صدور مجوز فعالیت این رانندگان باید شرایط لازم از جمله عدم اعتیاد و سوء‌پیشینه و داشتن تعهد و تاهل را اخذ کند و به این ترتیب ضمن ایجاد شغلی قانونی، بخش قابل توجهی از مشکلات مسافربرهای شخصی کاهش یافت.

بر اساس آخرین آمار از 15 هزار مسافربرشخصی شناسایی شده 3 هزار مورد در آزمون‌های تایید صلاحیت به دلایل مختلف از جمله داشتن سوء‌پیشینه یا دو شغله بودن رد شدند. از تعداد 120 هزار مسافربرشخصی باقیمانده حدود 45 هزار مورد به 3 دسته تقسیم شدند. 38 هزار نفر که خودرو زیر پایشان بود و باید برای فعالیت تغییر کاربری و تغییر رنگ می‌دادند و تبدیل به تاکسی می‌شدند و 7 هزار نفر باقیمانده هم که خودرویشان امکان تبدیل شدن به تاکسی را نداشت، خودرویشان را فروختند و تاکسی گرفتند.

هم اکنون 75 هزار دستگاه باقیمانده که از این تعداد 45 هزار دستگاه دیگر باید ماشین‌هایشان اسقاط شود و می‌ماند 30 هزار مسافربرشخصی که از این تعداد نیز 15 هزارنفر کسانی هستند که خودروهایشان مشمول خرید نیمه نقدی هستند یعنی باید خودرویشان را بفروشند و کارت سوختشان باطل شود و تاکسی بگیرند و 15 هزارتا مانده نیز مسافربرهای شخصی هستند که چون هنوز برای تغییر رنگ و پلاک مراجعه نکرده‌اند کارت سوختشان در حال باطل شدن است.

برای محکم‌تر شدن ضمانت اجرایی طرح ساماندهی مسافربرهای شخصی بارها بحث جریمه 13 هزارتومانی توسط پلیس برای آن دسته از مسافربرهای شخصی فاقد مجوز مطرح شده است، آیا هماهنگی‌های لازم بین پلیس راهنمایی و رانندگی و ستاد برای اجرایی کردن این جریمه به عمل آمده است؟

اتفاقا بر اساس هماهنگی‌های انجام شده و ابلاغ راهنمایی و رانندگی به کل کشور از 15 فروردین ماه امسال جریمه مسافربرهای شخصی فاقد مجوز آغاز شده است به طوری که آن دسته از مسافربرهای شخصی که تا کنون مراجعه نکرده بودند با مشاهده اعمال جریمه از سوی پلیس به ستاد ساماندهی مسافربرهای شخصی یا سازمان‌های تاکسیرانی مراجعه کرده و خواستار نام‌نویسی برای دریافت مجوز شده‌اند در واقع با استفاده از پتانسیل پلیس می‌توان در شهرها با تاکسی‌هایی که اقدام به جابه‌جایی مسافر نمی‌کنند برخورد کرد.

با این حال واقعیت این است که اگر می‌خواهیم پدیده مسافربرهای شخصی فاقد مجوز در کشور ریشه‌کن شود باید ناوگان تاکسیرانی را در شهرها از لحاظ کیفی و کمی به نقطه‌ای برسانیم که دیگر هیچ مسافری برای سوار شدن به تاکسی در خیابان‌ها معطل نشود. از سوی دیگر باید این فرهنگسازی را در شهروندان نهادینه کرد که برای تردد‌های شهری به جای سوار شدن به هر خودرویی تنها تاکسی را انتخاب کنند.

چندی پیش وعده پایان تیرماه را برای تعیین تکلیف نهایی پروژه مسافربرهای شخصی دادید، فکر می‌کنید این برنامه در زمان وعده داده شده محقق شود؟

با وجود این‌که در طرح ساماندهی مسافربرهای شخصی گروههای مختلفی از جمله خودروسازان، بانک‌های عامل، پلیس و تاکسیرانی درگیر هستند و ساماندهی این وسایل نقلیه مستلزم همکاری بخش‌های مرتبط است، اما می‌توان امیدوار بود درصورت همکاری تمامی سازمان‌ها و نهادهای مسوول پرونده مسافربرهای شخصی تیرماه امسال بسته شود.

هم اکنون در حال مذاکره با بیمه‌ها هستیم تا نسبت به پالایش سوابق شغلی افراد دارنده تاکسی اقدام شود همچنین لازم است تمام تاکسی‌هایی که در 40 سال گذشته واگذار شده مورد بررسی مجدد قرار گیرند.

تدوین بانک اطلاعاتی تمام دارندگان تاکسی نیز از اقداماتی است که در سال جاری به دنبال آن هستیم.

یکی از دلایل امتناع رانندگان تاکسی از شرکت در طرح نوسازی تاکسی‌های فرسوده، روند طولانی این تبدیل است به طوری که تاخیر شرکت‌های خودروساز در واگذاری تاکسی‌های جدید گاه تا چندین ماه رانندگان را بیکار می‌کند و همین مساله موجب کندی چند ساله در روند اجرای طرح نوسازی تاکسی‌های فرسوده در کشور شده. برای این مشکلات چه چاره‌اندیشی شده است؟

ما نیز متوجه مشکلات رانندگان تاکسی هستیم و به همین سبب توافقنامه‌هایی با شرکت‌های خودروساز مانند ایران خودرو و سایپا منعقد شده که بر اساس آن از هنگامی که راننده مبلغ مورد نظر را که به صورت تسهیلات بانکی است به همراه مابه‌التفاوت آن به حساب شرکت خودروساز واریز کند این شرکت‌ها فقط 20 روز فرصت دارند تاکسی را تحویل دهند و اگر این کار را انجام ندهند، به ازای هر روز تاخیر در تحویل باید روزانه 10 هزار تومان جریمه به راننده بپردازند.

آیا شرکت‌های خودروساز واقعا ملزم به پرداخت جریمه در ازای تاخیر در تحویل تاکسی‌ها شده‌اند؟

بر اساس توافقی که صورت گرفته باید این کار را انجام دهند. البته ممکن است در مواقعی به دلیل برخی ناهماهنگی‌ها در مجموعه خودشان نتوانسته باشند به این تعهد عمل کنند. اما در مجموع شرکت‌های خودروساز ملزم به پرداخت این جریمه تاخیر شده‌اند.

یکی از مشکلات ناوگان تاکسیرانی کشور تنوع در رنگ و نوع خودروهاست. به طوری که هم اکنون ناوگان تاکسیرانی کشور و بخصوص پایتخت ، آش شله‌قلمکاری از خودروهای پراید، سمند، پژو، پیکان، پروتون و... است. بتازگی هم که پیشنهاد شده خودروی ال 90 گزینه مناسبی برای تاکسی شدن است آیا واقعا این همه تنوع رنگ و نوع خودروها در ناوگان حمل و نقل عمومی منطقی است؟

لازم است دو نکته را یادآوری کنم: اول این‌که مرجع تعیین‌کننده نوع تاکسی شورای عالی ترافیک وزارت کشور است و نمایندگانی از تمامی دستگاه‌هایی که متولی حمل و نقل هستند در این شورا حضور دارند و بر اساس قانون هر خودرویی که قرار است در ناوگان حمل و نقل عمومی به کار گرفته شود، باید در شورا به تصویب برسد. این در حالی است که طی 2 سال گذشته برخی خودروها وارد ناوگان تاکسیرانی شدند که مصوبه شورا را هم نداشته‌اند.

چرا؟

به هر حال این خودروها بدون داشتن مصوبه شورا به عنوان تاکسی به کار گرفته شدند و من نمی‌خواهم قضیه را باز کنم چون حرف‌های ناگفته‌ای به میان می‌آید. منتها در خصوص تنوع نوع و رنگ تاکسی‌ها ما نیز این انتقاد را داریم و شاید یکی از علت‌های اصلی این موضوع عدم طراحی و تولید یک خودرو با استانداردهای قابل قبول در یک خودروی تاکسی در کشور باشد. در واقع صنعت خودروسازی ما باید با همکاری متولیان امر، خودرویی با قابلیت تاکسی شدن متناسب با شرایط جغرافیایی و آب هوایی که قابلیت به کارگیری در ناوگان حمل و نقل عمومی را داشته باشد طراحی کند. البته قدم‌هایی برداشته شده اما رضایت‌بخش نبوده است.

و اما در مورد خودروی ال 90، مطالعات لازم برای رسیدن به خودرویی که مشکلات و نواقص خودروهای قبلی برای فعالیت در ناوگان تاکسیرانی را نداشته باشد انجام شد و در نهایت بررسی‌ها نشان داد در صورتی‌که مشکل شرکت‌های پارس خودرو و ایران خودرو با شرکت رنو درباره تامین قطعات خودروی ال 90 حل شود این خودرو به سبب برخورداری از شاخصه‌هایی همچون استاندارد مصرف سوخت، فضای داخلی خودرو، امکان استفاده از خودرو داخل شهر و وضعیت صندوق عقب آن گزینه بسیار مناسبی برای تاکسی شدن است اگرچه مسوولان شرکت خودروساز عنوان کرده‌اند می‌توانند تغییراتی در این خودرو بدهند که متناسب با کاربری تاکسی شدن باشد.

تنها مشکل در حال حاضر مساله قراردادی با طرف فرانسوی است که هنوز ظاهرا شرکت‌های خودروساز به این نتیجه نرسیده‌اند و به همین سبب قدم‌هایی که برای پیوستن این خودرو به ناوگان تاکسیرانی برداشته می‌شود بسیار ضعیف است و هنوز جواب صریحی در این زمینه داده نشده تا ما نیز بتوانیم کار واگذاری این تاکسی‌ها را آغاز کنیم.

جالب است! شما از یک‌سو عنوان می‌کنید از این همه تنوع در نوع و رنگ در ناوگان تاکسیرانی ناراضی هستید، اما با پیشنهاد ورود خودروی ال 90 به این آشفتگی بصری اضافه می‌کنید. آیا بهتر نیست تا زمانی که خودروی تاکسی ملی مان طراحی شود از همین خودروهایی که در ناوگان تاکسیرانی فعلی‌مان موجود است استاندارد‌ها را انتخاب کرده و این خودروها را در واگذاری‌های جدید به رانندگان تاکسی بدهیم؟

اتفاقا یکی از دلایلی که باعث شد به سمت خودروی ال 90 برویم، این بود که همین تعدد در ناوگان تاکسیرانی را حس کردیم. اعتقاد ما این است که در شرایط فعلی نمی‌توانیم پراید یا روآ را حذف کنیم، اما خودروهایی که در حال حاضر در ناوگان فعالیت می‌کنند هر کدام اشکالاتی دارند. مثلا پراید هم فضای پشتش خیلی کوچک است هم توان موتور خودرو برای تاکسی شدن پایین است، قطعات این خودرو نیز سریع مستهلک می‌شود یا خودروی سمند برای درون شهر سنگین است و مصرف سوخت و قیمت بالایی دارد و به همین سبب بیشتر رانندگان تاکسی که سمند دریافت کرده‌اند از آن ناراضی هستند. اما برای تاکسی بین شهری خودروی بسیار مناسبی است.

ما تمام این اشکالات را مطالعه کرده‌ایم و به این نتیجه رسیده‌ایم که به جای سیاست حذف، سیاست جایگزین را در پیش بگیریم. یعنی به طور مثال به جای حذف پراید، همزمان خودروی ال 90 را نیز وارد ناوگان تاکسیرانی کنیم تا زمانی که بتدریج تاکسی ملی مان طراحی شود و کم‌کم این خودرو جایگزین تاکسی‌های فعلی شود.

پس می‌پذیرید همه تاکسی‌هایی که در ناوگان تاکسیرانی کشور فعالند، استاندارد‌های تاکسی بودن را ندارند؟

تاکسی‌های فعلی تا 70 درصد نیازهای شهری را برطرف می‌کنند. اما 30 درصد ممکن است اشکالاتی داشته باشند. آن 30 درصد هم در دو بخش است. یا فنی خودرو مشکل دارد، یا اشکالاتی در بخش خدمات پس از فروش و قطعات یدکی وجود دارد. به طور نمونه یک کارخانه خودروسازی یکسری تجهیزات دوگانه‌سوز روی یک نوع خودرو که به عنوان تاکسی در ناوگان فعالیت می‌کند نصب کرده که هیچ استفاده‌ای برای راننده ندارد به هر حال اینها مشکلاتی است که وجود دارد و ما نیز آن را انکار نمی‌کنیم.

در حالی که پیش از راه‌اندازی شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی تصور مسوولان ترافیکی کشور این بود که با فعالیت این شرکت‌ها بخش قابل توجهی از مشکلات حمل و نقلی حل خواهد شد، اما از اواسط سال گذشته اختلاف نظرهای شدید میان ستاد ساماندهی مسافربرهای شخصی و سازمان تاکسیرانی تهران بر سر عملکرد شرکت‌های تاکسیرانی خصوصی و تخلفات برخی از آنها به این خوشبینی پایان داد به طوری که به نظر می‌رسد پروژه تاکسیرانی خصوصی آن‌گونه که انتظار می‌رفت جواب نداد.

ابتدا باید ببینیم منظورمان از خصوصی‌سازی چیست؟ آیا این‌که صرفا آپارتمانی را اجاره کنیم، عده‌ای نیرو را بریزیم داخل آن و تعدادی راننده تاکسی را هم بیاوریم زیر نظر این به اصطلاح شرکت و مجبورشان کنیم ماهانه 50 هزار تومان حق شارژ به شرکت بدهند، آیا واقعا هدف ما از خصوصی‌سازی این بوده است؟

قطعا نه.

ما مخالف خصوصی‌سازی نیستیم و آرزویمان هم این است که در تهران خصوصی‌سازی تاکسیرانی به معنای واقعی‌اش شکل بگیرد، اما واقعیت این است که متاسفانه روند فعلی خصوصی‌سازی ناوگان تاکسیرانی در تهران به انحراف می‌رود.

تاکید ما این است که اولا خصوصی‌سازی به معنای اختصاصی سازی تفسیر نشود. یعنی عده‌ای خاص بیایند و از راننده‌ها پول بگیرند و ادامه فعالیت رانندگان تاکسی منوط به پرداخت حق شارژی که از اصل دریافت آنها غیر قانونی است، بشود.

ببینید تنها در پایتخت طی 2 سال گذشته بیش از 40 شرکت تاکسیرانی خصوصی مجوز فعالیت گرفته‌اند اما سوال اینجاست که چرا 40 شرکت و چه مطالعات و برنامه‌ریزی پشت راه‌اندازی این شرکت‌ها بوده است.

ضمن این‌که دوستان ما در شهرداری تهران اسنادی را به ما نشان دهند و بگویند راه‌اندازی شرکت‌های تاکسیرانی خصوصی فعلی و نحوه فعالیت آنها بر مبنای چه الگوی خصوصی‌سازی و در کدام کشور دنیا بوده است چراکه به اعتقاد ما این کار سازمان تاکسیرانی رها سازی شهر است یعنی همین اتفاقی که شما و ما نگران آن هستیم نظارت کمرنگ بر عملکرد این شرکت‌ها و مشکلات متعددی که در نتیجه تخلفات ریز و درشت بسیاری از این شرکت‌های تاکسیرانی خصوصی برای مردم، رانندگان تاکسی و حتی دولت که هر ساله به بخش تاکسیرانی یارانه تخصیص می‌دهند ایجاد کرده است. طی 3 سال گذشته دولت 120 میلیارد تومان فقط به بخش تاکسیرانی کل کشور کمک کرده است که از این مبلغ 52 میلیارد و 500 میلیون تومان تنها به شهر تهران اختصاص یافته و این یعنی یارانه مستقیم به راننده طی 3 سال و هر سال 17 میلیارد تومان دولت به تاکسیرانی تهران یارانه تخصیص داده است. این یارانه شامل موارد مختلفی بوده که از همه بیشتر تسهیلات پرداختی به رانندگان برای نوسازی تاکسی‌های فرسوده را شامل شده است اما با وجود این چرا باز مسافران و رانندگان تاکسی از وضعیت فعلی تاکسیرانی ناراضی‌اند و دولت هم به هدفش نرسیده است!

شما هر سال می‌بینید که بحث و جنجال بر سر کرایه تاکسی‌ها مطرح می‌شود. این وضعیت دو دلیل دارد: عدم مدیریت مناسب و عدم حمایت مناسب از رانندگان تاکسی.

اصولا مهم‌ترین هدف دولت از اجرای طرح ساماندهی مسافربرهای شخصی کمک به توسعه و تجهیز ناوگان تاکسیرانی کشور به منظور کاهش مشکلات حمل نقلی مردم بوده است نه این‌که شرکت‌های تاکسیرانی خصوصی تاسیس شوند که هر ماهه مبالغی تحت عنوان حق شارژ، پول لباس و... از رانندگان خود بگیرند یا اگر این تاکسی‌ها در خطوط کار می‌کنند، از آنها مبالغ هنگفتی بابت نصب (جی پی اس) هم بگیرند و 3 سال بگذرد و هنوز هم از نصب این سیستم روی تاکسی‌شان خبری نشود.

2 سال است که ما روی این نکات تاکید داریم و تازه طی ماه‌های اخیر شهردار تهران به این نتیجه رسیده است تاکسیرانی تهران باید متحول شود! و در این میان هزینه و خسارت این 2 سال کوتاهی در ضرورت تغییر و تحول در ناوگان تاکسیرانی را مردم باید بپردازند.

اگرچه دوستان در شهرداری تهران دیر به این نتیجه رسیده‌اند، اما باز هم تاکید ما این است که بهتر است برای جبران این تاخیر حداقل در اجرا سریع‌تر کار کنند، اما بهتر است این نکته هم فراموش نشود که تحول در تاکسیرانی باید بر مبنای حمایت از راننده تاکسی و مسافران باشد و نه حمایت از شرکت‌های تاکسیرانی. یعنی این طور نشود که روزی برسد به اسم تحول بیایند و تعداد شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی را از 40 تا به 80 تا افزایش دهند و حق شارژ‌ها را هم به 100 هزار تومان برسانند و بگویند تحول ایجاد شد! چراکه قطعا این تغییر به هیچ دردی نخواهد خورد.

نکته دیگر این است که سیستم تاکسیرانی در تهران فشل است و باید این وضعیت هرچه سریع‌تر اصلاح شود. باید به رانندگان تاکسی یارانه داده شود و سازمان تاکسیرانی و شرکت‌های تاکسیرانی خصوصی از رانندگان خود حمایت کنند کاری که چندین سال قبل انجام می‌شد به رانندگان قطعات یدکی تعلق می‌گرفت و برایشان تعاونی مسکن تشکیل شده بود و... اما در حال حاضر این خدمات ارائه نمی‌شود و هر ماه تعدادی راننده را به کمیته انضباطی برده و کارت سوخت و مجوز فعالیت‌شان را به اسم این‌که مرتکب تخلف شده‌اند باطل می‌کنند. اما ما می‌دانیم که دلیل واقعی این کار نپرداختن شارژ غیرقانونی شرکت‌هاست و نه کار نکردن رانندگان تاکسی!

با این توصیف آیا می‌توان ادعا کرد که پروژه تاکسیرانی خصوصی در پایتخت شکست خورده است؟

بله هم شکست خورده و هم با این روند معتقدیم که بحران شدید در تهران به وجود خواهد آمد. هم‌اکنون موج بزرگی از نارضایتی رانندگانی که تحت پوشش این شرکت‌ها فعالیت می‌کنند، ایجاد شده ضمن این که برای بیشتر این شرکت‌ها در سازمان تعزیرات حکومتی پرونده تشکیل شده و این پرونده‌ها همچنان در حال افزایش است و جای تاسف دارد که برخی از این شرکت‌ها وجهه تاکسیرانی خصوصی را هم خراب کرده‌اند. شما بررسی کنید ببینید در سوابق کاری چند نفر از مدیران این شرکت‌ها سابقه حمل و نقلی وجود دارد. در میان مدیران این شرکت‌ها از افراد تاجر و واردکننده لوازم مختلف گرفته تا فردی که نمایندگی یک شرکت خودروسازی را دارد، دیده می‌شود.

حتی برخی از این شرکت‌ها به مسافران عادی خدمات نمی‌دهند و تنها با بعضی افراد خاص و شرکت‌های خاص قرارداد بسته و همکاری می‌کنند. به طوری که ما حتی یک شماره تلفن برای تماس با این شرکت‌ها پیدا نکرده‌ایم!

در واقع لفظ تاکسی که ما به دنبال آن هستیم، شامل حال این شرکت‌های تاکسیرانی خصوصی نمی‌شود.

در چنین شرایطی برنامه شما درباره ادامه فعالیت شرکت‌های تاکسیرانی خصوصی چیست؟

ما احساس می‌کنیم شهرداری و سازمان تاکسیرانی روی دنده لجبازی افتاده‌اند و فکر می‌کنند می‌توانند به این روند ادامه دهند و هیچ مشکلی هم پیش نخواهد آمد. در حالی که عملکرد برخی از شرکت‌های تاکسیرانی خصوصی موجب نارضایتی بسیاری از رانندگان تاکسی و مردم شده و شکایات بسیاری هم به دفتر ستاد آمده و دیگر زمان آن رسیده تا مسوولان شهرداری این وضع را اصلاح کنند البته به نظر می‌رسد به چنین نتیجه‌ای هم رسیده‌اند ما هم پیشنهاد جامعی در این زمینه داریم که بر مبنای شاخص‌های تاکسیرانی و با حداقل هزینه‌ها وضعیت فعلی را تغییر دهیم. به طور نمونه مکانیسمی طراحی شده که به جای دریافت 50 هزارتومان حق شارژ تنها یک هزارتومان از رانندگان دریافت شود.

جالب این است که بررسی‌های ما نشان داده تمام خدماتی که این شرکت‌ها به رانندگان تحت پوشش خود ارائه می‌دهند ماهانه ارزش کاری بیشتر از 500 تومان هم ندارد! حالا ما می‌گوییم یک هزار تومان. منتها این مبلغ به طور مستقیم توسط شرکت‌های تاکسیرانی از رانندگان دریافت نشود بلکه این مبالغ به صندوقی در شهرداری واریز شود و شهرداری نیز این پول را صرف راه‌اندازی شرکت‌های مدیریت و بازرسی بر عملکرد شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی کرده و با تقسیم‌بندی تهران به چند منطقه مکانیسم‌های تشویقی را طراحی کند تا در صورتی که هر شرکت بازرسی بتواند میزان شکایت‌های مردمی از شرکت تاکسیرانی خصوصی زیر نظر منطقه نظارتی خود را کمتر کند، از محل آن صندوق مبالغی پرداخته شود به این ترتیب خود به خود شرکت بازرسی نیز نهایت تلاش خود را برای نظارت بهتر بر عملکرد شرکت‌های تاکسیرانی خصوصی و کاهش تخلفات این شرکت‌ها به کار خواهد گرفت.

بتازگی برخی از مدیران شرکت‌های تاکسیرانی خصوصی اعلام آمادگی کرده‌اند تا با منتقدان خود مناظره کنند آیا شما برای این مناظره آماده‌اید؟

عملکرد این شرکت‌ها آنقدر بد است که نیازی به مناظره ندارند. این شرکت‌ها اگر اینقدر مصمم هستند بهتر است نهایت تلاش خود را برای کم کردن شکایت‌های مردمی از خودشان به کار ببندند نه این‌که به فکر مناظره باشند.

پس با این اوصاف برنامه‌ای برای ایجاد شرکت‌های جدید تاکسیرانی خصوصی ندارید؟

فعلا خیر. همین تعداد موجود هم باید منحل شوند چراکه با چنین وضعیتی فعالیت شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی معنایی ندارد و حق شارژ هم مهم‌ترین تخلف همگی این شرکت‌هاست و اگر شرکتی از میان این شرکت‌ها تمایل دارد بماند و فعالیت خود را ادامه دهد، باید با ضابطه‌های جدید و قوانین جدید خود را وفق دهد، اما از آنجا که فعالیت این شرکت‌ها بویژه به دلیل گرفتن حق شارژ تاکنون سود سرشاری را نصیب مدیران آن کرده است بعید به نظر می‌رسد مدیران این شرکت‌ها بتوانند با ضابطه‌های جدید خود را هماهنگ کنند. چراکه به این ترتیب بخش قابل توجهی از سود هنگفت خود را از دست خواهند داد. در حالی که در شرایط فعلی هدف این شرکت‌ها صرفا تجاری است و این واقعیتی است که در کارنامه 3 ساله عملکرد تک‌تک این شرکت‌ها به چشم می‌خورد.

در حالی که در شرایط فعلی چالش بین شهرداری، سازمان تاکسیرانی و ستاد ساماندهی مسافربرهای شخصی بر سر موضوع فعالیت شرکت‌های تاکسیرانی خصوصی همچنان به قوت خود باقی است تکلیف مصوبه چندی پیش شورای شهر که مبنی بر بازنگری در ادامه فعالیت این شرکت‌ها و تغییراتی در حق شارژ‌ها بود به کجا رسید؟

شورای شهر چند ماه پیش مصوبه‌ای را به تصویب رساند که در فرمانداری رد شد و دلیل رد مصوبه نیز این بود که اگرچه در مصوبه جدید حق شارژ شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی کم شده بود، مثلا 40 هزار تومان شده بود 30 هزار تومان و البته در تاکسی‌های تلفنی این حق شارژ زیاد شده بود و 10 درصد درآمد ماهانه رانندگان شده بود، اما در واقع باز هم مشکل حق شارژ‌هایی که از توان پرداخت رانندگان خارج است همچنان به قوت خود باقی مانده بود.

در واقع مصوبه جدید شورا مغایر با آیین‌نامه اجرای قانون تاکسیرانی و خلاف قانونی است که در سال 79 ابلاغیه آن اعلام شد و در آن هم صحبتی از حق شارژ به میان نیامده است بلکه چیزی که در حال حاضر به عنوان حق شارژ مورد تاکید شرکت‌های تاکسیرانی خصوصی است یک قانون من درآوردی است که تعدادی شرکت دور هم نشستند و برای خودشان مبالغی تعیین کردند، آن را به شورای شهر آورند و در شورا هم به تصویب رسید در حالی که حق شارژ از اصل هیچ وجهه قانونی ندارد.

پوران محمدی