در تپش این هفته، ماجرای فریب و تعرض در پوشش عرفانهای دروغین و رمالی را بررسی کردیم
گفتگو با مسعود نعمتاللهی مدیرمرکز کنترل ترافیک تهران
خیابانهای باهوش
از زمانی که نخستین خیابانهای اصلی تهران توسط ناصرالدین شاه ساخته شد، سالهای زیادی میگذرد. خودروهای رنگارنگ جای کالسکهها را گرفتهاند و کوچههای تنگ و باریک جایشان را به خیابانها و بزرگراهها سپردهاند.
در این رقابت نابرابر، سرعت افزایش وسایل نقلیه خیلی بیشتر از گسترش خیابانها و معابر شهری بوده و نتیجهاش هم معضل ترافیک است. بیشک گنجایش هر شهری برای ساختن بزرگراه و عریض کردن خیابانها محدود است.
در چنین شرایطی، دانش و فناوری به کمک میآید و کنترل هوشمندانه ترافیک این امکان را فراهم میآورد که از ظرفیت معابر، استفاده بهینه شود. از اینرو گفتوگویی با مهندس مسعود نعمتاللهی مدیر مرکز کنترل ترافیک تهران انجام دادیم تا با نقش فناوری در کنترل ترافیک و فعالیتهای مرکز کنترل ترافیک تهران بیشتر آشنا شویم.
با این سرعت غیرقابل کنترل تولید خودرو، بزودی خیابانها به پارکینگ تبدیل خواهند شد با محدودیتهایی که به طور طبیعی برای گسترش خیابانها و بزرگراهها وجود دارد، دانش و فناوری چطور میتواند به کنترل ترافیک کمک کند؟
کاربرد فناوری در کنترل ترافیک اتفاق تازهای نیست. اگر بخواهیم سراغ پیشینه تاریخی آن برویم به حدود 100 سال پیش میرسد که با نصب چراغهای راهنمایی در چهارراهها آغاز شد. اوایل دهه 1960 با پیشرفت فناوری مدیران مربوط به حوزه ترافیک و حملونقل شهری، به فکر استفاده از سیستمهای هوشمند افتادند. دهه 1980 که کاربرد فناوری به اوج خود رسید، حمل و نقل شهری هوشمند هم رواج یافت. استفاده از فناوری به مدیران شهری این فرصت را میدهد که از ظرفیت معابر موجود بیشترین استفاده را ببرند. تحقیقات نشان میدهد با استفاده از مدیریت هوشمند، ظرفیت مفید یک بزرگراه را میتوان تا 40 درصد افزایش داد. اولین اتفاقی که باید به کمک فناوری بیفتد، جمعآوری اطلاعات است. اگر ندانیم چه اتفاقهایی در شبکه حمل و نقل میافتد، نمیتوانیم کاری انجام دهیم، بنابر این به جمعآوری و ذخیره اطلاعات نیاز داریم.
جمعآوری اطلاعات در مرکز کنترل ترافیک چطور انجام میشود؟
مرکز کنترل ترافیک تهران 3 هدف اصلی را دنبال میکند که عبارتند از: مانیتورینگ یا دیدن وقایع، تجزیه و تحلیل اطلاعات و اطلاعرسانی. تجهزیات جدید کمک کردهاند تا ما بتوانیم این 3وظیفه را با کیفیت بهتری انجام دهیم. عمدهترین منابع دریافت پیام در سالن نظارت، دوربینهای فعال، پیامهای بیسیم و تلفنی و تماسهای شهروندان است.
آقای مهندس! درباره دوربینهای فعال بیشتر توضیح دهید.
سال 85 شبکه فیبرنوری مرکز کنترل ترافیک تکمیل شد و سیستم نظارت تصویری از آنالوگ به دیجیتال و مبتنی بر فناوری video over IPتغییر کرد و این ارتقای سیستم، کار نصب و راهاندازی دوربینهای نظارت تصویری را تسهیل کرد. 30دوربین نظارتی آغاز سال 86 در نقاط مختلف سطح شهر نصب و راهاندازی شد. اکنون هم بیش از 315 دوربین در سطح شهر داریم که امیدواریم تا آخر سال حدود 100 تا 120 دوربین به این شبکه اضافه شود. تصاویر دوربینها از راه شبکه فیبرنوری و به صورت آنلاین به مرکز کنترل ترافیک منتقل میشود و در این مرکز به کمک صفحههای نمایشگر قابل مشاهده است. پرسنل مرکز با کمک این تصاویر بانک اطلاعاتی ترافیک شهری را تکمیل میکنند.
این اطلاعات فقط ذخیره میشوند یا در اختیار شهروندان هم قرار میگیرند؟
اطلاعات ترافیکی مورد نیاز مردم، در طول روز به کمک رادیو در اختیارشان قرار میگیرد؛ همچنین به سازمانهایی مثل آتش نشانی، اورژانس و پلیس اطلاع رسانی میشود تا برای مدیریت سانحه اقدام سریعتری داشته باشند.
هر دوربین چه فضایی را میتواند پوشش دهد؟
پوششدهی دوربینها بستگی به ارتفاع نصب دوربین و فضای اطراف دارد؛ مثلا در خیابانهای پردرخت نمیتوان دوربینها را در ارتفاع زیاد نصب کرد. دوربینهایی که در ارتفاع بالاتری قرار دارند میتوانند فضای بیشتری را پوشش دهند. 4دوربین روی برج میلاد داریم که به دلیل ارتفاع بالا، پوششدهی بسیار خوبی دارند.
قابلیت تمرکز دوربینها روی تصویر و بزرگنمایی تا چه حد است؟ میخواهم بدانم مردم باید نگران کنترل شدن داخل خودروهایشان باشند؟
دوربینها با دقت تصاویر شهری را منتقل میکنند، ولی فقط شبکه ترافیک را نشان میدهند و از داخل خودروها تصویربرداری نمیشود.
از قدیمیترین مصادیق کاربرد فناوری در کنترل ترافیک، چراغهای راهنمایی است. از مدیریت تقاطعها و نقش چراغهای راهنمایی بگویید.
در آغاز برای مدیریت تقاطعها حجم عبور و مرور خودروها را در 4 طرف تقاطع اندازه میگرفتیم و براساس آمار به دست آمده، چراغها را برنامهریزی میکردیم. این برنامهریزی مشخص میکرد که هر چراغ چه مدت زمانی باید سبز یا قرمز باشد. بعد چراغهای برنامهپذیر ساخته شدند. همین چراغهایی که الان در تقاطع وجود دارند. به این چراغها میتوان برنامه داد که کدام طرف چهارراه چقدر سبز باشد. در حال حاضر سیستمهای پیشرفتهتری داریم. سیستمهایی که میتوانند در هر سیکل سبز و قرمز شدن چراغ، حجم ترافیک را اندازه بگیرند و در همان سیکل اعمال کنند.
اندازهگیری حجم ترافیک در هر سیکل چطور انجام میشود؟
در هر تقاطع، حسگرهایی وجود دارد که این حسگرها به شکل سیم پیچهایی زیر سطح خیابان هستند. با عبور هر خودرو، میدان مغناطیسی سیم پیچ تغییر کرده، به این ترتیب حسگر عبور خودرو را احساس میکند. حسگرها به یک رایانه کنار چهارراه متصلند و تعداد خودروی عبوری را به آن منتقل میکنند. رایانه براساس تعداد خودروهای عبوری سبز یا قرمز شدن چراغ را در هر طرف تعیین میکند. این رایانهها که داخل یک جعبه کوچک کنار چراغ قرار دارند میتوانند به صورت لحظهای تصمیمگیری کنند.
ولی این سیستمهای هوشمند، گاهی در شمارش معکوس دچار اشتباه میشوند و شمارشگر از عددی به عدد دورتر میپرد!
بسیاری از مردم به اشتباه تصور میکنند وقتی شمارشگری ثابت میماند یا تغییر ناگهانی میکند، خراب است. در حالی که این اتفاق مربوط به دقت عمل سیستم است؛ یعنی اگر تعداد خودروی عبوری از یک طرف تقاطع کم باشد و رایانه تشخیص دهد مثلا 60 ثانیه برای سبز بودن چراغ زیاد است، تا سیکل بعدی منتظر نمیشود و در همان سیکل، زمان را کاهش میدهد.
صفر شدن ناگهانی شمارشگرها موجب بروز تصادف نمیشود؟
سیستمها طوری برنامهریزی شدهاند که ناگهان صفر نمیشوند و بین 3 تا 7 ثانیه به خودروهای در حال عبور زمان میدهند.
این رایانهها اطلاعات را ذخیره هم میکنند؟
بله. رایانهها همه اطلاعات را به مرکز میفرستند. آنجا 4 ابر رایانه داریم که دادهها را ذخیره میکنند. در تقاطعهایی که در امتداد یک مسیرند و با هم ارتباط دارند، رایانهها مثل حلقههای زنجیر به هم وصلند. با گسترش شبکه چراغهای راهنمایی هوشمند که قابلیت کنترل متمرکز و یکپارچه تحت پایگاه SCATS دارند امکان تعیین زمان بندی بهینه برای چراغهای راهنمایی مستقر در یک شبکه وسیع از معابر وجود دارد. کارشناسان بخش SCATS در مرکز نظارت و کنترل ترافیک به صورت لحظهای بر جریان ترافیک در تقاطعات نظارت دارند و در موارد ضروری میتوانند در کارکرد عادی سیستم کنترل هوشمند مداخله کنند و زمانبندی مناسبتری برای تقاطعهای مورد نظر تعریف شود. این ارتباط به ایجاد جریان سبز کمک میکند؛ یعنی سیستم علاوه بر کنترل ترافیک در یک تقاطع، جریان ترافیک را هم بررسی میکند. با این کنترل، چراغها طوری سبز و قرمز میشوند که برای خودروهای در حال عبور، جریان سبز ایجاد کنند.
اولویتی برای عبور خودروهای امدادی وجود دارد؟
میتواند وجود داشته باشد. سیستم اولویتدهی به خودروهای امدادی (Emergency Vehicle Priority System) یا EVP از 3 قسمت سختافزاری تشکیل میشود: تجهیزات نصب شده روی دکل چراغ راهنمایی به عنوان گیرنده، تجهیزات نصب شده داخل کنترلر هوشمند چراغهای راهنمایی به عنوان پردازشگر سیستم و تجهیزات نصب شده داخل خودرو به عنوان فرستنده. به محض فعال شدن تجهیزات داخل خودروی امدادی، گیرنده مربوطه تقاضای عبور را دریافت میکند و چراغ سبز میشود. این سیستم در چند تا از تقاطعهای هوشمند تهران نصب شده است.
آقای مهندس PO! نشانه حضور پلیس در تقاطع است؟
بله. رایانهها با همه دقتی که دارند، ماشین هستند و گاهی نمیتوانند پاسخگوی مشکلات لحظهای باشند. در شرایطی که نیاز به کنترل دستی تقاطع باشد، پلیسی رایانه را خاموش میکند و خودش تصمیم میگیرد.
یکی از اتفاقهای مهمی که به حمل و نقل عمومی تهران کمک کرد، راهاندازی اتوبوسهای BRT بود. از این اتوبوسها بگویید.
BRT مخفف Bus Rapid Transit و نوعی سیستم حمل و نقل خیابانی مجهز به فناوریهای نوین است. این سیستم حمل و نقل سرعت ریلی و انعطافپذیری اتوبوس را همزمان دارد. در این اتوبوسها در فاصله مناسبی از ایستگاه بعدی، نام ایستگاه به مسافران اعلام میشود.
تشخیص ایستگاه بعدی و اعلام آن چطور اتفاق می افتد؟
این اتوبوسها به سامانه موقعیت یاب جهانی (GPS) مجهزند. اطلاعات مکانی اتوبوس با استفاده از GPS برداشت میشود و با سیستم صوتی به اطلاع مسافران میرسد.
اتوبوسهای BRT اولویت عبور از تقاطع هم دارند؟
تقاطعهای مسیر اتوبوسهای BRT به سیستمهای هوشمند مجهزند و امکان کنترل متمرکز تقاطعها به کمک پایگاه SCATS وجود دارد. اگر در فاز موافق حرکت اتوبوس حرکتی برای وسایل نقلیه دیگر وجود داشته باشد که حرکت اتوبوس را درآن فاز قطعکند، حرکت وسایل نقلیه نسبت به اتوبوس با تاخیر انجام میشود تا اتوبوس بدون تداخل با خودروهای در حال گردش به حرکت خود ادامه دهد.
به این ترتیب اولویت با تردد خودروهای سیستم حمل و نقل عمومی است.
بله. اگر مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی عادت کنند، ترافیک خیابانها سادهتر کنترل میشود.
بنفشه رحمانی
تازه ها
گوناگون
پیشنهاد سردبیر
گزارش «جامجم» درباره دستاوردهای زبان فارسی در گفتوگو با برخی از چهرههای ادب معاصر
فارسی، زبان گفتوگوی جهان
معاون وزیر بهداشت:
