سیاست پوچ آزادسازی‌ قیمت خودرو

بررسی‌ «جام‌جم» از یک دهه قیمت‌ گذاری خودرو نشان می‌دهد هربار که شاهد افزایش نرخ ارز بودیم، قیمت خودرو نیز در مسیر رشد قرار گرفته‌است. ظاهرا وزارت صمت قصد دارد آزادسازی قیمت را در بخش خودرو اجرا کند اما بحران خودرو تنها به موضوع قیمت‌گذاری برنمی‌گردد و نیازمند زیرساخت‌هایی است که جزئیات آن در ادامه آمده‌است.

وزارت صمت اعلام کرده قطعه‌سازان و خودروسازان بخش خصوصی خودشان باید به فکر تامین ارزشان باشند. همین موضوع باعث شده است تا تولیدکنندگان و قطعه‌سازان در این زمینه واکنش نشان دهند. آن‌طور که فعالان قطعه‌سازی می‌گویند اکنون برخی مواد اولیه فولادی و پتروشیمی با قیمت نزدیک به بازار جهانی از بورس کالا خریداری می‌شود و اگر تامین ارز اقلام وارداتی هم از زیر سایه سامانه نیما خارج شود، قیمت خودرو تقریبا آزاد شده‌است. نکته قابل توجه دیگر اینجاست که اکنون بازار ارز در ثبات به‌سر می‌برد و به تبع این تثبیت بخش‌های دیگر نیز روزهای آرامی را طی می‌کنند. اتخاذ این‌گونه تصمیم‌ها باعث کوچ سرمایه به بازار خودرو خواهد شد و ممکن است بازارهای دیگر را نیز تحت فشار قرار دهد. درواقع تاکنون تنها مزیت خودروسازان داخلی این بود که ارز مورد نیاز برای واردات قطعات تولید خودرو(که متوسط برای هر خودرو حدود ۱۰۰۰ دلار است) را براساس نرخ نیمایی دریافت می‌کردند اما از این به بعد و با توجه به بخشنامه جدید صمت، مشخص نیست خودروسازان ارز مورد نیاز خود را از کجا و با چه نرخی تامین خواهند کرد.

زیرساخت آزادسازی قیمت
خودرو تا سال ۹۱ توسط کمیته خودرو قیمت‌گذاری می‌شد. از سال ۸۰ تا سال ۹۰ در بخش خودرو سود ثبت شد و سال ۹۱ به‌دلیل تکانه‌های ارزی زیان در صورت مالی خودروسازان جا خوش کرد. آزادسازی قیمت نیازمند زیرساخت‌هایی است که اکنون در اقتصاد مشاهده نمی‌شود. شرط اول، رقابتی‌بودن بازار است که با توجه به محدودیت درآمدهای ارزی و وارداتی اندکی که اتفاق افتاده، همچنان شاهد انحصار در بازار خودرو هستیم. با گذر از موضوعات ارز و واردات خودرو به نحوه قیمت‌گذاری خودرو‌های وارداتی می‌رسیم. حدود سه دهه است که خودروسازان داخلی از انواع حمایت‌های مختلف ازجمله تعرفه بالای واردات خودرو برخوردار بودند اما نتوانستند فناوری خود را به‌روز کنند. 

میزان زیان خودروسازان
به نظر می‌رسد صنعت خودرو در ایران از جنبه‌های مختلف دارای ایراد و اشکال است که مهم‌ترین آن به قیمت‌گذاری برمی‌گردد. شیوه قیمت‌گذاری طی یک دهه گذشته باعث ایجاد اختلاف میان قیمت فروش کارخانه و قیمت بازار شده‌است که ضمن ایجاد رانت برای برخی خریداران، موجب زیان شدید خودروسازان شده‌است. برآوردها از اعطای رانت ۸۰هزار میلیارد تومانی به خریداران خودرو در سال ۱۴۰۰ حکایت دارد. مجموع زیان انباشته دو گروه خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا تا پایان سال ۱۴۰۱ به بیش از ۱۳۰هزار میلیارد رسیده‌است.ازجمله ایرادهایی که به دستورالعمل قیمت‌گذاری شورای رقابت وارد بوده‌ می‌توان به برخی موارد اشاره کرد؛ عدم محاسبه هزینه تمام‌شده تعداد زیادی از خودروهای پرتیراژ از سال ۱۳۹۱ و صرفا تعدیل قیمت خودروها از طریق شاخص تورم تولیدکننده، بخشی از تصمیم شورای رقابت در این زمینه محسوب می‌شد. همچنین معیار کیفیت و بهره‌وری و عدم امکان اندازه‌گیری دقیق شاخص تورم تولیدکننده به نحوی که منعکس‌کننده دقیق هزینه‌های خودروسازان باشد، مورد دیگر قابل اشاره است.  از سوی دیگر می‌توان به موضوع عدم به‌روزرسانی قیمت خودروها در بازه‌های زمانی کوتاه‌مدت در زمانی که کشور با تورم‌های شدید مواجه است و هزینه‌های تولید دائم افزایش پیدا می‌کند، اشاره کرد.

 اقدامات دولت سیزدهم
سیدرضا فاطمی امین زمانی که قصد داشت صدارت وزارت صنعت، معدن و تجارت را بر عهده بگیرد، وعده ساماندهی بازار خودرو را داد. طبق مصوبه ۲۸ مهرماه ۱۴۰۰ شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا، قیمت‌گذاری خودرو به وزارت صمت واگذار شد؛ اما به دلیل فشارهای اجتماعی و سیاسی وزارت صمت نیز مانند شورای رقابت موفق به اصلاح قیمت نشد. افزایش تولید نیز به تأمین نقدینگی برای تولیدکننده نیاز دارد و در شرایط فعلی با توجه به این که خودروسازان در شرایط نامطلوبی قرار دارند، تأمین نقدینگی از محل تسهیلات بانکی نمی‌تواند افزایش تولید پایدار را در پی داشته باشد. 
 
افزایش تولید و تامین تقاضا
به منظور رشد تولید و پاسخگویی به نیاز بازار، پیشنهادهایی مطرح شده‌است. روش قیمت‌گذاری و فروش خودروسازان در کوتاه‌مدت و ایرادهای ذکر شده در شیوه قیمت‌گذاری خودرو، عملا موجب شده‌است که میان قیمت کارخانه و قیمت بازار اختلاف چشمگیری ایجاد شود و رانتی که در اختلاف قیمت وجود دارد بین افراد بسیار کمی توزیع و همزمان صنعت خودرو نیز دچار بحران شود. این در حالی است که سرکوب قیمت کارخانه، تأثیری بر کنترل قیمت بازار خودرو نداشته‌است.مرکز پژوهش‌های مجلس در این باره پیشنهاد کرده علاوه بر انجام اصلاحات در ساختار حکمرانی شرکت‌های خودروسازی، تمام خودروها به تدریج و با برنامه‌ای که وزارت صمت تهیه می‌کند، از قرعه‌کشی خارج و در بورس کالا عرضه شود. همچنین وزارت صمت قواعد مربوط به تنظیم عرضه و کیفیت خودروهای تولیدی را تهیه کند و متناسب با تحقق برنامه، بخشی از مابه‌التفاوت قیمت بازار و قیمت پایه بورس به عنوان مشوق به خودروساز مربوط تخصیص یابد و بقیه صرف توسعه حمل و نقل عمومی شود. به منظور کاهش تقاضای غیرمصرفی فروش خودروهای خریده شده از بورس کالا، در سال اول خرید مشمول درصدی مالیات شود.همچنین شورای رقابت برای تعیین قیمت پایه کارخانه به تغییر دستورالعمل خود اقدام کند. به این صورت که قیمت تمام‌شده بر اساس تجزیه و تحلیل هزینه و با در نظر گرفتن هزینه‌های تحقیق و توسعه و هزینه‌های مالی مرتبط با فعالیت تولیدی با تأیید حسابرس ظرف مدت سه تا ۹ ماه محاسبه و این اقدام سالانه تکرار شود. از سوی دیگر معیار کیفیت و بهره‌وری تغییر کند و به جای آن وزارت صمت آیین‌نامه‌ای برای ارتقای کیفیت و ایمنی خودروسازان مصوب و ابلاغ کند تا براساس آن مبنای تشویق یا جریمه خودروسازان مشخص شود.

قیمت‌گذاری و فروش خودروسازان در میان‌مدت
در مسأله تنظیم قیمت، چالش اصلی این است که در شرایط انحصاری و تمرکز بالای یک یا چند تولیدکننده در بازار، به دلیل کمبود یا نبود رقیب و کالای جانشین در آن بازار، قدرت قیمت‌گذاری از طریق بازی با میزان عرضه در اختیار تولیدکننده قرار می‌گیرد. علاوه بر آن، به دلیل آن که تعداد عرضه‌کنندگان در بازار محدود است، مصرف‌کنندگان چاره‌ای جز خرید محصول انحصاری نخواهندداشت؛ از همین رو تولید‌کننده فشاری برای افزایش کیفیت و فناوری احساس نمی‌کند و خریداران متضرر خواهندشد. بنابراین در این شرایط مسأله اساسی آن است که امکان قیمت‌سازی در بازار از طریق کنترل عرضه از تولیدکننده سلب شود و خودروساز بداند اگر کیفیت خود را افزایش ندهد، متضرر خواهدشد و سود او، در بهبود کیفیت است. از جمله راهکارهایی که برای حل این مسأله می‌توان انجام داد، این است که نهاد قانون‌گذار حوزه خودرو به جای تمرکز بر قیمت‌گذاری به تنظیم‌گری در حوزه عرضه، کیفیت ایمنی، تغییر مدل و... اقدام کند. به عبارت دیگر، دولت آیین‌نامه‌ای دقیق مشتمل بر مشوق‌ها و جریمه‌هایی برای دستیابی خودروسازان به اهداف مشخص طی بازه‌های زمانی در حوزه کیفیت سطح، ایمنی مصرف سوخت و... تدوین کند. همچنین برنامه‌ای برای میزان عرضه سالانه و ماهانه خودروسازان تنظیم شود و براساس میزان تحقق آن امتیازاتی را به خودروساز اعطا یا آنها را تنبیه مالی کند. در چنین شرایطی خودروسازان ضمن تلاش برای بهبود کیفیت، امکانی برای قیمت‌سازی ناشی از کنترل عرضه نخواهدداشت. البته گفتنی است حرکت به سمت چنین راه‌حلی با توجه به تحول نهادی که نیاز دارد، باید به مرور زمان و با فراهم‌بودن شرایط لازم صورت گیرد.