سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط‌ زیست خبر داد

مازوت‌ سوزی در ۱۴ نیروگاه بخاری کشور

«جام‌جم» در گفت‌وگو با کارشناسان، تداوم آلودگی هوا را بررسی کرد

هجوم گوگردی به هوای تهران

تا به حال فکر می‌کردیم هوایی که ساکنان شهر تهران دم و بازدم می‌کنند، مخلوطی از مونوکسید کربن، ازن، دی‌اکسید نیتروژن و ذرات معلق بزرگ‌تر و کوچک‌تر از ۲.۵میکرون است. اما حالا نام یک آلاینده دیگر هم شنیده می‌شود: so۲ یا دی‌اکسید گوگرد.
کد خبر: ۱۳۹۱۳۳۶
نویسنده مریم خباز - گروه جامعه

مدت‌ها بود غلظت این آلاینده در وضعیت پایدار و در محدوده سلامت قرار داشت اما اکنون که هوای تهران از شدت آلودگی، دو بار به مرز قرمز و «خطرناک» وارد شده، جولان دی‌اکسید گوگرد نیز آغاز شده است. این را محمدمهدی میرزایی قمی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران می‌گوید، مسئولی که تاکید می‌کند:«هفته گذشته، به‌ویژه در حدفاصل روزهای ۲۲ تا ۲۵ آذر افزایش غلظت دی اکسید گوگرد به خصوص در ساعات میانی روز بسیار فراتر از حد استاندارد قرار داشته است» که روز پنجشنبه ۲۴آذر بدون این که مردم خبر داشته باشند به گفته او اولین روز آلوده سال از منظر آلاینده دی‌اکسید گوگرد ثبت شده؛ به‌خصوص در پهنه‌های غربی و جنوبی شهر.

در تعریفی که مرکز تحقیقات آلودگی هوا از دی‌اکسید گوگرد ارائه داده، این آلاینده گازی است بی‌رنگ و غیرقابل اشتعال و انفجار که اگر غلظتش از حدی بالاتر برود تبدیل به گازی با بوی تند و محرک می‌شود. طبق اعلام این مرکز، دی‌اکسید گوگرد که بیش از ۸۰ درصد آن به دست بشر و در جریان احتراق سوخت‌های فسیلی از منابع آلاینده ثابت تولید می‌شود، همچنین می‌تواند دو تا چهار روز در هوا باقی بماند که اگر با مواد معلق در هوا و رطوبت ترکیب شود زیانبارترین اثرات مرتبط با آلودگی هوای اتمسفری را ایجاد می‌کند. همین توضیح کافی است که افزایش غلظت گاز so۲ در هوای تهران را ناشی از احتراق سوخت‌های فسیلی در نیروگاه‌ها بدانیم که چیزی به جز مازوت و گازوئیل‌نیستند.

این گوگرد از کجا آمده؟

اما این دی‌اکسید گوگرد با آثار زیانبار فراوانش از کجا آمده است؟ ما برای یافتن پاسخ این سوال روز گذشته با یک مسئول، یک کارشناس و یک فرد مطلع صحبت کردیم که بخشی از گفته‌های آنها مشترک و بخشی دیگر متفاوت بود. حسن طباطبایی، کارشناس محیط‌زیست انسانی به ما توضیح داد که «در استان تهران مازوت سوزی به هیچ وجه وجود ندارد چون ما سال گذشته همه مخازن مازوت را پلمب کردیم و این پلمب‌ها هنوز باز نشده است. بنابراین دی‌اکسید گوگرد از سوزاندن گازوئیل غیراستاندارد در نیروگاه‌ها ناشی می‌شود».
زهره عبادتی، معاون محیط‌زیست انسانی اداره کل محیط‌زیست تهران نیز برای ما تشریح کرد که« در فصل سرد سال در برخی مقاطع زمانی غلظت گوگرد در هوا افزایش می‌یابد زیرا مصرف گاز خانگی، تجاری و صنعتی افزایش می‌یابد و نیروگاه‌ها برای این که به سمت خاموشی نروند از گازوئیل استفاده می‌کنند، اما دی‌اکسید گوگردی که نیروگاه‌ها تولید می‌کنند به حدی نیست که فراتر از حد استاندارد باشد». این نکته از زبان عبادتی قابل تامل است، چرا که مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران « غلظت آلاینده دی‌اکسیدگوگرد به خصوص در ساعات میانی روز را از ۲۲ آذر به این سو بسیار فراتر از حد استاندارد دانسته که در هفت سال اخیر بی‌سابقه بوده است». البته زهره عبادتی به ما گفت که اداره کل محیط‌زیست در این باره حرف آخر را می‌زند که او به عنوان نماینده این اداره کل می‌گوید:« افزایش غلظت دی‌اکسید گوگرد هرگز از حد استاندارد فراتر نرفته است».

در این میان یک منبع مطلع _که نخواست نامش در گزارش ذکر شود- به ما گفت که این حجم از «دی‌اکسید گوگرد در هوای تهران، ابتدا ناشی از سوزاندن گازوئیل در نیروگاه‌ها و سپس ناشی از احتراق ناقص سوخت در خودروهاست؛ چرا که بنزین تولیدی در کشورمان یورو ۴ و ۵ است اما خودروهای تولیدی، استاندارد یورو ۴ و ۵ را ندارند و در نتیجه، این ناهمخوانی باعث سوخت ناقص در خودروها و تولید دی‌اکسید گوگرد می‌شود».

جنگ علیه سلامت

دی‌اکسید گوگرد هر آنچه کار خطرناک است با دستگاه تنفسی موجودات زنده انجام می‌دهد که پژوهشکده محیط‌زیست این خطرات را برشمرده است: تنگ‌شدن راه‌های هوایی تنفس، اسپاسم برونش، سرفه شدید، سوزش چشم و مجاری تنفسی، کاهش کارایی تنفسی و تنگی‌نفس، کم‌شدن عمق تنفس و در نهایت تشدید عوارض قلبی و عروقی و تنفسی. حتی یک مورد از این عوارض می‌تواند خطرناک و کشنده باشد ولی چرا مسئولان و متولیانی که تصمیم‌گیری‌ها و عملکردشان باعث تولید آلاینده‌های خطرناک در شهری که میلیون‌ها نفر از هوای آن سهم دارند، کاری نمی‌کنند و اجرای تکالیف‌شان را برعهده نمی‌گیرند؟ سمیه رفیعی، رئیس فراکسیون محیط‌زیست مجلس که بارها اعلام کرده همه دستگاه‌های مسئول در اجرای قانون هوای پاک ترک فعل کرده‌اند، به خانه ملت می‌گوید:« بر اساس گزارش بانک جهانی در سال ۲۰۲۱ بیش از ۴۱ هزار و ۷۰۰ نفر در کشورمان فقط به دلیل آلاینده ذرات معلق کمتر از ۵/۲ میکرون در هوا جان باخته‌اند. این در حالی است که خسارات ناشی از آلودگی هوا به کشور سالانه بین هفت تا ۱۱ میلیارد دلار است اما از آنجا که این ارقام سرسام‌آور غیرمستقیم به کشور تحمیل می‌شوند هنوز آنقدرها به چشم نیامده است».
در واقع در حوزه آلودگی هوا یک دوگانه شوم شکل گرفته است: تداوم ترک فعل‌ها به دلایل متعدد داخلی و خارجی و قربانی‌شدن سلامت مردم در مذبح سوء مدیریت‌ها.

همه مقصران به علاوه وزارت صمت

قانون هوای پاک را باید فصل‌الخطاب دانست، قانونی که دستگاه‌های مسئول در شکل‌گیری هوای پاک را به دقت برشمرده و وظایف هرکدام را نیز تعیین کرده است. بر این اساس وزارتخانه‌های نفت، نیرو، صمت، راه و شهرسازی، اقتصاد، جهاد کشاورزی، بهداشت، کشور، ارتباطات و وزارت دفاع و اطلاعات و دادگستری در کنار سازمان حفاظت محیط‌زیست، سازمان ملی استاندارد، سازمان بازرسی کل کشور، سازمان انرژی اتمی و مرکز تحقیقات صنعتی سه قوه و فراجا هر کدام سهمی در رفع آلودگی هوا دارند. با این وجود درباره این که بالاخره چه دستگاهی باید هماهنگ‌کننده باشد و قدم اول را بردارد، موانع را بردارد یا دستگاه‌ها را مجبور به اجرای وظایف کند، اختلاف نظرهایی وجود دارد به طوری که سوده نجفی، رئیس کمیته سلامت شورای شهر تهران می‌گوید:« سازمان حفاظت محیط‌زیست متولی آلودگی هوا است» و سمیه رفیعی، رئیس فراکسیون محیط‌زیست معتقد است که «وزارت صمت به واسطه مقوله حمل و نقل، متولی اصلی این ماجراست».
رفیعی اما به نکته‌ای تامل‌برانگیز اشاره می‌کند، نکته‌ای که فقط تعبیر یک بام و دو هوا برایش مناسب است و به وزارت صمت نیز اشاره مستقیم دارد. این جملات را به نقل از وی بخوانید تا همه چیز روشن شود: «متاسفانه وزارت صمت در جلسه آذرماه خود با دولت، پیشنهادی را راسا و بدون طی مراحل قانونی و دریافت نظر دستگاه‌های متولی ارائه کرد و استاندارد آلایندگی خودروهای وارداتی را که سال‌ها یورو ۶ بود به یورو ۵ کاهش داد که در هیات وزیران نیز تصویب شد. استدلال آقایان برای این مصوبه که خلاف قانون هوای پاک است هم این بود که چون بنزین یورو ۶ در کشور تولید نمی‌شود بنابراین استفاده از بنزین یورو ۴ در خودروهای وارداتی با استاندارد آلایندگی یورو ۶ به صلاح نیست و موجب افزایش بار مالی خودروهای وارداتی می‌شود. این در حالی است که سال‌هاست خودروهای روز اروپایی گرانقیمت که همگی استاندارد یورو ۶ دارند در کشور تردد و از بنزین‌های موجود استفاده می‌کنند و هیچ مشکلی هم ندارند».
به این ترتیب روشن است که قانون هوای پاک فقط یک قانون کاغذی خوب است که در عمل با انواع توجیهات زیر پا گذاشته می‌شود؛ یک روز در قالب مصوبه‌ای که در بالا روایت شد و یک روز به شکل تلاش وزارت صمت برای دریافت پول به جای جایگزینی خودروهای فرسوده.

چاره چیست؟

ولی در این اوضاع آشفته و درهم ترک فعل‌ها مردم می‌خواهند بدانند چاره چیست و این گره بالاخره با دست یا دندان باز خواهد شد یا خیر. از منظر علاء‌الدین ازوجی، رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی استان تهران: « در حال حاضر آلودگی هوای ناشی از مصرف بنزین بیش از واحدهای صنعتی، تولیدی، معدنی و خدماتی آلاینده است، بنابراین برای کاهش آلایندگی ناشی از مصرف بنزین باید در برنامه هفتم توسعه کشور توجه ویژه‌ای به این موضوع شود که منظور از توجه ویژه نیز اصلاح روش‌هاست، نه اعمال روش‌های تنبیهی و تشویقی». از منظر سوده نجفی، رئیس کمیته سلامت شورای شهر تهران نیز «چون عزم جدی برای اجرای قانون هوای پاک وجود ندارد قوه قضاییه باید با سازمان‌های متخلف برخورد کند». شاید هم تلفیقی از این دو روش کارساز باشد؛ یعنی کنارگذاشتن تعارفات با بی‌عمل‌ها و اصلاح روش‌ها و رویکردها، به خصوص این که هوایی که مردم ساکن شهرهای بزرگ تنفس می‌کنند همانی است که مسئولان و متولیان نیز دم و بازدمش می‌کنند.

روزنامه جام جم 

ارسال نظرات در انتظار بررسی: ۰ انتشار یافته: ۰

نیازمندی ها