ایربگ‌هایی برای بازنشدن

به گزارش جام جم آنلاین، او گفته‌است که باز نشدن ایربگ ۱۰۰ خودرو در میان ۹۰۰ هزار خودرو موضوعی است طبیعی. برخلاف میرسلیم، سردار سید کمال هادیانفر، فرمانده پلیس راهور آمار دیگری ارائه می‌کند: «از هر ۱۰۰ خودرو، کیسه هوای ۹۳ خودرو هنگام تصادفات باز نمی‌شود و خودروسازان هم برای توجیه این وضعیت، می‌گویند باید در زاویه مناسب تصادف کرد!» مردم هم می‌گویند، ایربگ‌ها در خودرو‌های ایرانی بیش از آن‌که ضروری و کارساز باشند، دکوری و خطرناک هستند؛ ایربگ‌هایی که در تصادفات سخت، باز نمی‌شوند و گاهی اوقات هم به یکباره باز شده و تصادف‌های وحشتناکی رقم می‌زنند. دلیل این اتفاق هم، بی‌تفاوتی برخی شرکت‌های خودروسازی در ایران است که حتی حاضر نیستند تست درستی روی ایربگ‌ها انجام دهند.

درست برخلاف ایران، کشور‌های دیگر، قوانین سختی را روی ایربگ‌ها وضع کرده‌اند؛ در سراسر دنیا، خودروسازان از واهمه بازنشدن ایربگ خودرو‌ها و پرداخت خسارات میلیون دلاری، به محض اتفاقی تلخ، برای میلیون‌ها خودروی خود، فراخوان صادر می‌کنند و امتیازات ویژه‌ای برای صاحبان اتومبیل‌ها در نظر می‌گیرند تا شاید گذرشان به دادگاه نیفتد.

هفتم نوامبر ۲۰۱۴، نیویورک تایمز گزارشی را منتشر کرد که در آن ادعا می‌کرد شرکت تاکاتا به عنوان دومین تولیدکننده کیسه‌های هوا در جهان، سال‌ها قبل از نقص‌های خطرناک ایربگ‌های خود آگاه بوده‌است. ماجرا به باز نشدن ایربگ سه خودروی هوندا برمی‌گشت که به دلیل اختلال سیستم ایمنی، صاحبان خود را به کام مرگ کشانده‌بود. موضوع چنان اهمیت پیدا کرد که اندکی پس از انتشار گزارش نیویورک تایمز، شرکت خودروسازی هوندا برای بازرسی فنی 5.4 میلیون خودروی خود فراخوان داد. فورد هم برای ۵۰۰ هزار خودروی خود، در کمتر از سه ماه برای بیش از ۳۳ میلیون خودروی کرایسلر، تویوتا، میتسوبیشی.

فولکس واگن، جنرال موتورز، سوبارو، مزدا و... فراخوان بازرسی فنی داده شد. غول‌های خودروسازی علاقه‌ای نداشتند در دادگاه حاضر شوند، پس به مشتریان خود پیشنهاد‌هایی ارائه کردند. مثلا شرکت تویوتا پرداخت غرامت و پول تاکسی مشتریان و خانواده‌شان را تا زمانی که خودرو به صورت تعمیر شده مقابل در خانه آن‌ها پارک کند، برعهده گرفت. حتی این کمپانی هزینه نگهداری از کودکان صاحبان خودرو‌ها را هم تقبل کرد.

تا همین چند ماه پیش، تعداد خودرو‌هایی که برای تعمیر سیستم ایربگ فراخوان شد، بیش از ۶۶ میلیون خودرو بود وکمپانی‌ها در برابر قوانین سختی که حقوق مصرف‌کنندگان را تامین می‌کند، چاره‌ای جز تبعیت ندارند. جالب‌تر از همه آن‌که خودرو‌هایی که سری ساخت‌شان به سال ۲۰۰۳ هم برمی‌گردد فراخوان شده‌اند تا مبادا مشکلی برای مصرف‌کنندگان به وجود بیاید. کمپانی‌ها هم مجبور به تامین حقوق مصرف‌کنندگان هستند؛ چراکه ظرفیت‌های قانونی در بیشتر کشورها، اجازه کوتاهی را به آن‌ها نمی‌دهد. این مقررات تا جایی روشن و قاطعانه است که شرکت‌های مشاوره حقوقی که تخصص‌شان اخذ غرامت از خودروسازان است، کاسبی عجیبی به هم زده‌اند.

ماده ۲ قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو که در تاریخ ۲۳ خرداد ۱۳۸۶ تصویب شده، عرضه‌کننده را به رعایت استاندارد‌های ابلاغی در مورد ایمنی، کیفیت، سلامت خودرو و مطابقت آن با ضمانت ارائه‌شده به مصرف‌کننده موظف کرده است. همچنین به‌موجب ماده ۳ این قانون٬هزینه رفع نقص یا عیب خودرو در طول مدت ضمانت و جبران کلیه خسارات وارده به مصرف‌کننده و اشخاص ثالث، اعم از خسارات مالی و جانی و هزینه‌های درمان ناشی از نقص یا عیب (که خارج از تعهدات بیمه شخص ثالث باشد) هزینه‌های حمل خودرو به تعمیرگاه، تأمین خودروی جایگزین مشابه در طول مدت تعمیرات (چنانچه مدت توقف خودرو بیش از ۴۸ ساعت باشد) بر عهده عرضه‌کننده است.

در ماده ۲ این قانون، تبصره‌ای وجود دارد که بر اساس آن٬ دوره تضمین نمی‌تواند کمتر از یک سال از زمان تحویل خودرو به مصرف‌کننده یا کارکردی برابر با ۳۰ هزار کیلومتر (هرکدام زودتر به پایان برسد) باشد. این قانون در حالی به تصویب رسیده است که اگر ایربگ خودرویی یک روز پس از پایان سال اول عمر خودرو دچار مشکل یا حتی کشته شدن سرنشینان شود٬ هیچ مسوولیتی متوجه خودروسازان نیست. به نتیجه رسیدن سهم تقصیر عرضه‌کنندگان خودرو در موضوع ایربگ‌های معیوب در مورد خودرو‌های طول مدت ضمانت گذشته محل تردید جدی است. نفوذ منافع عرضه‌کنندگان خودرو در بین سطور قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو قابل استنباط است. به قول فرنگی‌ها شیطان در جزئیات است.

وحید حاجی‌پور - گـروه اقتصاد / روزنامه جام جم