همه راه‌ها به بوئینگ و ایرباس ختم نمی‌شود

مقایسه توانایی غول‌ها

اگر بخواهیم مقایسه‌ای کوتاه بین این دو غول هواپیماسازی دنیا داشته باشیم، بهتر است ابتدا به سیاست‌های کلان این دو شرکت توجه کنیم. بوئینگ به عنوان یکی از قدیمی‌ترین و باسابقه‌ترین شرکت‌های هواپیماسازی، که 24 تیر امسال صدمین سال تأسیس خود را جشن گرفت، به دنبال طراحی هواپیماهایی است که با داشتن تعداد صندلی‌های مسافری بهینه و پیمودن مسافت‌های طولانی در کمترین زمان ممکن، خطوط هوایی را به سمت هواپیماهایی با ابعاد کوچک ولی با سرعت زیاد سوق دهد. براساس همین نگرش می‌توان خطوط هوایی را به سمت فرودگاه‌های کوچک با طول باند کمتر و در مسافت‌های کوتاه‌تر نیز گسترش داد و با حمل و نقل تعداد مسافر کم، ولی در کوتاه‌ترین بازه زمانی، تعداد بسیار زیادی مسیرهای هوایی ایجاد کرد.

شاید برای مسافری که به دفعات انگشت شمار سوار هواپیما شده و البته علاقه چندانی نیز به پرواز و هواپیما ندارد، تشخیص نوع هواپیما و تفاوت بین بوئینگ و ایرباس چندان آسان نباشد. بخصوص وقتی وارد کابین مسافران شده و روی صندلی خود بنشیند. تقریبا از زاویه دید مسافر، تنها عنصری که می‌تواند یک هواپیما را خوب و راحت و دیگری را بد (یا حتی قراضه!) نشان دهد، فاصله صندلی‌ها و فضای باز راهروها و اندازه کابین باشد، اما این موضوع برای خلبانان بسیار متفاوت‌تر از چیزی است که در نگاه اول به نظر می‌رسد.

بوئینگ مورد اقبال کادر پرواز ازجمله خلبانان است زیرا این شرکت ضمن پیشرفت فناوری طراحی و ساخت هواپیماهای خود هیچ‌گاه نقش خلبان را به عنوان آخرین فرد تصمیم گیرنده در پرواز فراموش نکرده است. هواپیما هرچقدر هم که از لحاظ فنی و اتوماسیون پرواز پیشرفته و هوشمند باشد، در صورت صلاحدید خلبان می‌تواند با کمینه امکانات خودکار به پرواز خود ادامه دهد و این برای خلبان چیزی فراتر از انتظار است. یعنی من به عنوان خلبان در عین بهره‌مندی از آخرین فناوری روز دنیا می‌توانم هنوز هم حس پرواز داشته باشم.

اما ایرباس با ساختن هواپیماهای بزرگ‌تر و تعداد صندلی‌های بیشتر نشان داده هنوز هم به اصالت نام خود به عنوان یک اتوبوس هوایی اعتقاد دارد. سیاست جابه‌جایی بیشترین مسافر در یک مسیر مشخص با ایرباس قابل انجام است. ایرباس A380به عنوان بزرگ ترین هواپیمای مسافربری دنیا، با حمل نزدیک به 800مسافر، توانایی جابه جایی چهار تا پنج برابر یک هواپیمای باریک پیکر را در یک مسیر بسیار طولانی دارد.

طرفداران این هواپیما را دو قشر تشکیل می‌دهند؛ صاحبان ایرلاین‌ها و آژانس‌های مسافرتی که دوست دارند با انجام یک پرواز، گروه بزرگی از مسافران چارتری خود را به مقصد برسانند. و گروه دوم صاحبان فن و کادر پرواز که با اتوماسیون ایرباس دیگر کار چندان زیادی در طول پرواز نخواهند داشت. ایرباس با هوشمندسازی و اعتماد به برنامه‌ریزی‌های رایانه‌ای و کاهش دخالت خلبان، درصدد کمتر کردن خطای انسانی است. البته می‌توان گفت تا حدود بسیار زیادی نیز موفق به انجام آن شده است. ولی این هوشمندسازی در برخی اوقات قدرت تصمیم‌گیری خلبان را نیز زیر سوال می‌برد.

هواپیمای مناسب برای اقلیم ایران وجود دارد؟!

هدف از مقایسه بالا و یادآوری سیاست‌ها و بیان اصول کلی طراحی این دو شرکت بزرگ بیشتر به این دلیل بود که در نهایت پاسخی برای سوال مطرح شده در چند ماه اخیرا را پیدا کنیم. «حالا که تحریم‌ها لغو شده کدام هواپیما برای ایران مناسب است؟»

هواپیما وسیله‌ای محدود به یک منطقه خاص جغرافیایی نیست که با تحلیل خصوصیات فنی آن بتوان گفت فلان هواپیما مناسب شرایط آب و هوایی و جغرافیایی ایران است و آن یکی نیست! همه هواپیماها می‌توانند در هر نقطه از کره زمین پرواز کنند. ولی این که برخی هواپیماها محدودیت‌ها و کاستی‌های عملیاتی مربوط به خود را دارند، لزوما این نقایص عملیاتی آن را به یک نقطه جغرافیایی از زمین محدود نمی‌کند، بلکه در اصل در هر نقطه از زمین آن را با همان محدودیت‌ها عملیاتی می‌کند.

صنعت هوانوردی و سیاست‌های کلان کشور

نکته بعدی که در انتخاب هواپیما برای یک کشور می‌تواند مهم باشد، سیاست‌های کلان آن کشور در بهره‌گیری از صنعت بسیار سودآور هوانوردی و تصمیم شرکت‌های هواپیمایی در انتخاب مسیرهای جابه جایی مسافر و بار است. در برنامه‌های ارائه شده از سوی وزرای راه قبلی و کنونی، تنها نکته‌ای که بیشتر از همه جلب توجه می‌کند، تأکید همواره آنها بر افزایش ناوگان تا پایان سال است! آن هم نه با در نظر گرفتن نوع هواپیما و نحوه کاربری آن؛ بلکه بر اساس تعداد صندلی! یعنی اگر سال قبل 40 هزار صندلی پرنده داشتیم، باید تا پایان امسال این عدد را به 42 هزار صندلی برسانیم، این یعنی نبود یک برنامه مدون علمی و فنی.

سند چشم‌انداز افق 1404 که مهم‌ترین سند راهبردی ابلاغی از سوی رهبر معظم انقلاب برای پیشرفت کشور و چشم‌انداز جمهوری اسلامی ایران در سال 1404 است، بیشتر از هر نسخه‌ای می‌تواند مسیر پیشرفت صنایع را مشخص کند. طبق یکی از اصول این سند، ایران باید در این سال، جایگاه اول اقتصادی مبتنی بر توسعه یافتگی و رتبه نخست علم و فناوری در سطح منطقه را داشته باشد. این یعنی اگر صنایع هوایی ایران بخواهد براساس این سند جایگاه تعیین شده خود را از غول‌های هواپیمایی منطقه باز پس گیرد، راهی بسیار دشوار پیش رو دارد. برای رسیدن به این هدف مهم‌تر از افزایش صندلی یا ناوگان به هر قیمتی، انتخاب درست و مهندسی شده هواپیماها براساس پتانسیل و اهداف کوتاه‌مدت و بلندمدت شرکت‌های هواپیمایی است.

نیاز به نوسازی با وجود بدعهدی‌ها

پرواضح است برای پیمودن این مسیر در وهله نخست به هواپیما نیاز داریم؛ بوئینگ یا ایرباس؟ هر دو!

هر کدام از این شرکت‌های بزرگ مزایا و معایبی در طراحی‌های خود دارند. برخی همچون بوئینگ هزینه نگهداری کمتری نسبت به رقیب خود دارند و برخی هم مانند ایرباس کاربری عملیاتی آسان‌تر، اما در کل هر دو مناسب فعالیت در ایران هستند و ما در وضع کنونی که حدود 40سال از معامله مستقیم با آنها محروم بودیم و این فرصتی برای شرکت‌های رقیب به وجود آورده تا سفارش‌های بیشتری به شرکت‌های هواپیماسازی داده و نرخ رشد خود را افزایش دهند، موجب شده اکنون به نوسازی سریع ناوگان نیاز داشته باشیم. این نوسازی چه با خرید مستقیم از شرکت سازنده و چه با خرید هواپیماهای کمتر کارکرده از دیگر شرکت‌های هواپیمایی، باید هرچه سریع‌تر انجام شود. طبیعی است که خرید مستقیم و بی‌واسطه از کمپانی‌های بزرگ هواپیماسازی به دلیل ارائه خدمات تعمیر و نگهداری و تأمین قطعات مقبول‌تر است؛ ولی تعلل و از دست دادن فرصت‌های به وجود آمده با در نظر گرفتن بدعهدی‌های مسبوق به سابقه طرف مقابل، چندان به صلاح نیست.

نقشه راه بازسازی صنعت هوانوردی کجاست؟

بدنه صنعت هوانوردی کشور همچون ناوگانش فرسوده شده و به التیام دارد، حتی اگر در حد تسکین دهنده‌ای موقت باشد، اما اگر اندکی فارغ از هیجان و شتاب‌زدگی به آینده نه‌چندان دور پیش‌بینی شده برای این صنعت نگاهی بیندازیم، خواهیم دید فرسنگ‌ها با آن فاصله داریم و هر تصمیم اشتباه در مقطع کنونی می‌تواند این مسافت را بیش از پیش افزایش دهد.

از لحاظ فنی بوئینگ، ایرباس یا هر هواپیمای معادلی که در مسیرهای کوتاه نیاز بیشتر شرکت‌های داخلی را برطرف می‌کند، قابل توجه هستند. در مسافت‌های طولانی یا کاربری‌های خاص نیز می‌توان براساس توانایی شرکت‌های خصوصی یا برنامه‌ریزی دولتی به انتخاب‌های درستی رسید. امبرائر برزیل، بامباردییر کانادا، سوخوی روسیه، میتسوبیشی ژاپن یا حتی در آخرین اقدام وزیر راه در ارائه پیشنهاد به کومک چین برای فروش هواپیما؛ همگی این گزینه‌ها می‌تواند باعث رونق بخشی به هوانوردی کشور شده و جانی دوباره به آن ببخشد؛ در صورتی که با نقشه‌ای جامع و روشن بودن مسیر راه همراه باشد که البته در این مدت هیچ وقت به چنین برنامه‌ای اشاره نشده است. تمام هواپیماهای پیشرفته و اشاره شده، محصول مشارکت جهانی در تأمین قطعات و طراحی‌های علمی هستند. پس هیچ کدام از آنها نشان‌دهنده نام کشور سازنده خود نبوده و می‌توان با یک برنامه‌ریزی صحیح از تمام ظرفیت‌های آنها استفاده کرد.

خلبان محمدتقی امیرسام