آزاد شدن نرخ بلیت راهی برای توسعه ناوگان هوایی

از این پس شرکت‌های هواپیمایی وارد دوره جدیدی می‌شوند که می‌توان نام آن را رقابت جدی گذاشت.

بازی کردن با نرخ‌ها براساس زمان فروش، پیش‌فروش، نحوه فروش که از طریق سیستم رزرواسیون شرکت باشد یا از طریق آژانس‌ها، اعلام نرخ‌های متنوع با لحاظ کردن ساعت پرواز و روزهای پروازی و همچنین در نظر گرفتن افزایش تقاضای سفر در ایام مناسبتی، فاکتورهایی هستند که شرکت‌های هواپیمایی ما تاکنون چندان به آنها نپرداخته‌اند.

بسیار مهم است که شرکت‌ها در توجیه و توضیح نرخ‌های خود، نوع هواپیماهایشان را شجاعانه به مخاطبان اعلام و در آگهی‌های خود بی‌دغدغه مطرح کنند.

حالا شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند هنرمندی خود را ابراز کنند، زیرا عدم کسب درآمد کافی به معنای خداحافظی از بازار این صنعت و افول جایگاه آن شرکت است و مجبور خواهد شد به مسیرهای فرعی‌تر که نیاز به رقابت چندانی ندارد، اکتفا کند.

پس از ارائه بسته‌های متنوع نرخی، رقابت شرکت‌ها ادامه می‌یابد و آنها ناگزیر خواهند بود با ارتقای کیفیت خدمات، مشتریان مشکل‌پسند را راضی نگه دارند و در نتیجه بهبود کیفیت معنای واقعی خود را پیدا می‌کند.

طرح آزادسازی نرخ، مورد بررسی چند ماهه کارشناسان هواپیمایی از سازمان هواپیمایی کشوری و انجمن شرکت‌های حمل و نقل هوایی و شرکت‌های هواپیمایی قرار گرفته و نحوه اجرای بند ب ماده 161 قانون برنامه پنجم را بیان کرده است.

با توجه به این‌که هدف از آزادسازی، رقابتی کردن فضای حمل و نقل هوایی ذکر شده، بنابراین مسیرهایی که حداقل سه شرکت هواپیمایی در آن مسیرها فعال هستند، مشمول آزادسازی شده‌اند.

شاید این سوال به ذهن متبادر شود که آیا نرخ‌ها بالا خواهند رفت؟ در توضیح این موضوع باید یادآور شد که آخرین نرخ‌های تکلیفی به دنبال مصوبه شورای عالی هواپیمایی کشوری در 15 آبان 1391 توسط سازمان به شرکت‌های هواپیمایی ابلاغ شد و پس از آن مصوبه‌ای مبنی بر افزایش نرخ‌های پایه نداشته‌ایم.

داشتن نگرانی و دغدغه نسبت به سودآور نبودن حمل و نقل داخلی، ورود سرمایه به صنعت هوایی را با تردید مواجه ساخته بود و همچنین شرکت‌ها، به‌عنوان یک اقدام محافظه‌کارانه همواره تمایل به خرید و ورود هواپیماهای با میانگین سن بالا داشته‌اند.

نتیجه سیاست نرخ تکلیفی به همراه مشکلات ناشی از تحریم، موجب افت صنعت هواپیمایی ایران شد.

به‌طوری‌که انتظارات مسافران نیز روبه کاستی گذاشت و شرکت‌ها نیز در یک فضای غیررقابتی و تقریبا تضمین شده، اقدام به ورود هواپیماهای قدیمی کردند تا جایی که طی سالیان اخیر هیچ‌گاه میانگین سن ناوگان هوایی کشور به پایین‌تر از 20 سال نرسیده است.

بازه‌های زمانی طولانی‌‎تر موردنیاز برای تعمیرات هواپیماهای قدیمی‌تر، مدت زمان بهره‌برداری از هواپیماها را برای شرکت‌ها به‌شدت کاهش داده و میزان درآمدزایی آنها را با کاهش مواجه کرده است.

امیدواریم در این دوران شاهد ورود هواپیماهای نو یا کم کارکرد و افزایش تصاعدی تعداد ناوگان هوایی باشیم. یکی از اهداف آزادسازی تک‌رقمی کردن سن ناوگان در دوران پساتحریم است.

محمد خداکرمی - معاون هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری