jamejamnashriyat
نشریات روزنامه جام جم کد خبر: ۶۶۸۰۶۲ ۰۸ ارديبهشت ۱۳۹۳  |  ۱۷:۳۲

گذری بر روند راهسازی در ایران

راه شاهی به شاهراه رسید

احداث راه در جهان پیشینه‌ای حدود 3000 سال دارد. اولین راه‌های احداثی بیشتر دارای کاربری‌های نظامی و سپس سیاسی بوده‌اند. در ایران، راه شاهی حدود 500 سال پیش از میلاد در زمان هخامنشیان با طولی حدود 2500 کیلومتر از تخت جمشید آغاز و به سارد در کشور ترکیه امروزی ختم می‌شد که با هدف استفاده نظامی ساخته شده بود.

هرودوت مورخ یونانی درباره قاصدان ایران در دوره هخامنشی گفته: «پیک‌های ایرانی 2200 هزار گز فاصله بین شوشتر و سارد را در یازده روز طی می‌کنند.» بدیهی است برای این پیک‌ها که با کالسکه تندرو حرکت می‌کنند باید راه صاف و همواری باشد تا بتوانند چنین فاصله دراز را در چنان مدت کم درنوردند. بعلاوه لشکرکشی‌های متعدد ایران به یونان نیز مستلزم راه‌های وسیعی بود. ولی از عهد هخامنشیان به بعد چندان توجهی به راه و راهسازی نشد و راه‌های موجود به‌مرور و بر حسب ضرورت ساخته شد و به‌صورت امروزی درآمد. از جمله راه‌های تاریخی دیگر می‌توان به راه ابریشم اشاره کرد که با طولی حدود ده هزار کیلومتر حدود 100 سال پیش از میلاد مسیح احداث شد و از چین شروع و پس از عبور از چین و افغانستان و ایران و ترکیه به بندر ازمیر ختم می‌شد.

با ورود اسلام به ایران شکل راهسازی در کشور تغییر کرد. از جمله اقدامات مهم ساختن راهی برای تردد آسان در مسیر زیارت خانه خدا بود. در دوره عباسیان به این امر مهم توجه شد. معروف‌ترین شاهراه آن زمان، راه بزرگ خراسان بود که به شرق می‌رفت و بغداد را به شهرهای ماوراءالنهر تا حوالی چین متصل می‌کرد. این راه از دروازه خراسان در بغداد شروع می‌شد و از صحرا و پل‌های مستحکمی که روی رودها ساخته بودند، عبور می‌کرد تا به حلوان و از آنجا به کوه‌های ایران می‌رسید.

پس از انقراض خلافت عباسیان، چون شهر سلطانیه رونق یافت، مسیر جاده‌ها تغییر کرد، اما این تغییرات در مسیر راه‌های اساسی تاثیر چندانی نداشت. در این دوره راه‌های مهم بسیاری در سطح کشور ساخته شد. راه‌های ساخته شده در ایالت خوزستان از جمله راه‌های مشهور این زمان بودند.

از اهواز راهی بود که به سمت مغرب به «نهر تیرا» و از آنجا به «واسط» عراق می‌رفت. راه شمالی اهواز به شوشتر می‌رسید و از آنجا از جندی شاپور و شوش به سمت مغرب و کوه‌های لر و از آنجا به گلپایگان و اصفهان می‌رفت.

در همین دوران راه‌های ایالت فارس همه از شیراز منشعب می‌شدند و قسمت زیادی از آنها به سیراف، جزیره کیش و هرمز که در آن زمان‌ مهم‌ترین بنا در خلیج فارس بودند، منتهی می‌شد.

راه‌های کرمان در دوره خلافت عباسیان نیز از راه‌های مهم ایران محسوب می‌شدند. در این دوره از سیرجان تا بردسیر کرمان دو روز راه بود و از «بردسیر» تا «زرند» نیز باید مسافران دو روز زمان طی می‌کردند.

در دوره اسلامی راه‌ها در سطح کشور ایران بسیار گسترش یافت و ایرانیان در روند راهسازی تجربیات گرانبهایی کسب کردند، به‌گونه‌ای که شمال به جنوب، شرق و غرب کشور با راه‌های مختلف و شاهراه‌های بزرگ به هم متصل بود و ایجاد بناهایی با ویژگی‌های گوناگون در شهر و روستاها و جاده‌های حاشیه کویر و معابر کوهستانی با نام‌های مختلف همچون رباط و کاروانسرا رواج یافت.

ساختن و نگهداری راه‌های شوسه در کشور وسیع و کوهستانی ایران چون هزینه زیادی داشته ‌است، لذا تا مقارن جنگ جهانی اول راه‌های ایران به همان وضع سابق باقی بود و همان راه‌های کاروان‌رو را شامل می‌شد ولی از سال ۱۲۹۹ هجری شمسی دولت به احداث راه شوسه به معنای امروزی آن اقدام کرد. به عبارت دیگر می‌توان تاریخ شروع ساختمان راه‌های شوسه را از سال ۱۳۰۱ تا ۱۳۰۴ دانست.

وزارت فوائد عامه در سال ۱۲۹۸ هجری قمری و در دوران سلطنت ناصرالدین‌شاه قاجار تاسیس شد و امور مربوط به احداث راه، پل و راهداری به عهده این وزارتخانه بود. این وزارتخانه بتدریج در سال‌های پس از تاسیس به وظایف دیگری مانند تجارت و فلاحت پرداخت و به همین دلیل بعدها به نام فوائد عامه و تجارت و فلاحت تغییر نام یافت.

تا این زمان اعتبارات راهسازی و راهداری از طریق اخذ باج، حق‌العبور یا باج راه در راه‌های شوسه تامین می‌شد و مبلغ آن حداکثر به سیصد هزار تومان می‌رسید. در یازدهم فروردین ۱۳۰۱، اداره کل طرق و شوارع در وزارت فواید عامه تشکیل و مامور ساختن و نگهداری راه‌های کشور شد. در سال ۱۳۰۴ با پیشنهاد دولت وقت و تصویب دوره پنجم مجلس شورای ملی دریافت حق‌العبور در راهدارخانه‌ها ممنوع و مقرر شد از وزن غیرخالص صادرات و واردات مملکتی مالیاتی به‌عنوان مالیات راه دریافت شود.

به این ترتیب اعتبار سالانه به یک میلیون و پانصد هزار تومان رسید و راه‌های کشور را به نواحی مختلف تقسیم و مسئولیتی را برای اداره امور و تعمیر و نگهداری راه‌ها معین کردند. در این تقسیمات راه‌ها به ده ناحیه منقسم و هر یک شماره‌گذاری شد و تحت نظر یک نفر اداره می‌شد.

اداره کل طرق و شوارع، راه‌های کشور را به نواحی مختلف تقسیم و مسئولیتی برای اداره امور تعمیر و نگهداری آنها معین کرد.

در سال ۱۳۰۵ برنامه مدونی تحت عنوان «پروژه پیشنهادی ساختمان طرق در ایران» جهت راهسازی تدوین شد. مدت این پروژه ۹ سال و مخارج آن ۴۵ میلیون تومان پیش‌بینی شده بود. در این برنامه ساخت ۱۷۰۲۱ کیلومتر راه شوسه درجه یک و ۲ و ۳ پیش‌بینی شده بود، این پروژه اولین برنامه ساختمان راه‌های شوسه در ایران است.

در تاریخ بیست و هفتم اسفند ۱۳۰۸ اداره کل طرق و شوارع به‌موجب قانونی که از مجلس شورای ملی گذشت به‌صورت یک وزارتخانه مستقل به نام «وزارت طرق و شوارع» درآمد. اصول وظایف وزارتخانه مذکور طبق ماده دوم این قانون «مراقبت در ایجاد و نگهداری راه‌های آهن و شوسه و تنظیم و توسعه کشتیرانی و اداره امور بندری است» عنوان شد و براساس آن برنامه‌ها و پروژه‌های راهسازی ادامه پیدا کرد.

در سال ۱۳۱۵ وزارت طرق و شوارع با تصویب مجلس شورای ملی به وزارت راه تغییر نام یافت. این وزارتخانه، مامور احداث و نگهداری راه‌ها، راه‌آهن و اداره امور بندری و کشتیرانی کشور شد.

از آغاز جنگ جهانی دوم طی مدتی قریب به 22سال یعنی تا بهمن ماه ۱۳۴۱، اجرای برنامه‌های عمرانی کشور آغاز شد و وزارت راه نیز هماهنگ با این تحولات برنامه‌های راهسازی و نگهداری راه‌های ساخته شده، توسعه راه‌آهن و گسترش و تجهیز بنادر و فرودگاه‌های کشور را دنبال کرد.

به‌موجب قانون تغییر نام مصوب ۲۴ تیر ۱۳۵۳، وزارت راه به وزارت راه و ترابری تغییر نام یافت. وزارتخانه جدید درصدد بود به منظور اعمال سیاست جامع و هماهنگ برای ترابری کشور و توسعه و تجهیز، گسترش، نگهداری و ایجاد تاسیسات زیربنایی آن با توجه به مقتضیات توسعه اجتماعی، اقتصادی و عمرانی و دفاع ملی با رعایت قوانین مربوط اقدامات لازم را به عمل آورد.

از حدود سال 1300 که طول راه‌های کشور از 3900 کیلومتر تجاوز نمی‌کرد، هم‌اکنون به بیش از 107 هزار کیلومتر شاهراه و راه اصلی و فرعی رسیده است.

طبق برنامه پنجم توسعه برای کوچک‌سازی دولت قرار بود وزارتخانه‌های دولت از 21 (بعدها وزارت ورزش به آن اضافه شد) به 17 وزارتخانه کاهش یابد. برای همین دولت تصمیم گرفت فرآیند ادغام چند وزارتخانه را آغاز کند؛ از جمله ادغام وزارت راه و ترابری در مسکن و شهرسازی. از این رو موضوع در هیات دولت تصویب و آماده ارائه به مجلس شد.

در آغاز ادغام دو وزارتخانه راه و ترابری و مسکن و شهرسازی در هیات دولت تصویب شد و وزارت امور زیربنایی نام گرفت. در آن هنگام وزارت راه و ترابری پس از استیضاح وزیر وقت هنوز زیر نظر رئیس‌جمهور بود. وی وزیر مسکن و شهرسازی علی نیکزاد را به سرپرستی وزارت گماشت و برای وزارت امور زیربنایی به مجلس معرفی کرد. در چهارم خرداد 1390 لایحه وظیفه‌ها و اختیارات وزارت را به مجلس دادند.

یازدهم خرداد مجلس به ادغام وزارتخانه‌های راه و ترابری، مسکن و شهرسازی و ارتباطات و فناوری اطلاعات رای داد که شورای نگهبان، چون دولت ادغام وزارت ارتباطات با این دو را تصویب نکرده‌ بود، رد کرد.

در تاریخ سی و یکم خرداد ۱۳۹۰ با تصویب مجلس شورای اسلامی و در یکم تیر تائید شورای نگهبان قانون اساسی، وزارت راه و ترابری با وزارتخانه مسکن و شهرسازی ادغام شد و وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات از آن بیرون رفت و با تصویب مجلس، نام آن به وزارت راه و شهرسازی تغییر یافت و همه وظیفه‌های دو وزارتخانه و وزیرهایشان به وزارت نوین و وزیر او رسید. بنابراین در این تاریخ به منظور همپوشانی وظایف با وزارتخانه مسکن و شهرسازی نام وزارت راه و ترابری به وزارت راه و شهرسازی تغییر یافت.

محمد نیازمند / جام جم

ارسال نظر
* نظر:
نام:
ایمیل:

یادداشت

بیشتر
رسانه ملی و جوانگرایی سیستمی

رسانه ملی و جوانگرایی سیستمی

یکی از سیاست‌های مهم مدیریتی سال‌های اخیر سازمان صدا و سیما، اهتمام ویژه به رشد، تربیت و به‌کارگیری ظرفیت عظیم نیروهای جوان و پرنشاط انقلابی در سطوح مختلف رسانه ملی است.

نقش قدرت بازدارندگی ایران

نقش قدرت بازدارندگی ایران

چند ماه قبل اقدام جمهوری اسلامی ایران در توقیف کشتی انگلیسی پس از توقیف محموله نفتی ایران در جبل الطارق، آن‌هم در حالی که ناوهای نظامی آمریکا و انگلیس در منطقه بودند به دشمن ثابت کرد در قبال مداخلات آنها منفعل نخواهیم بود و قاطعانه در مقابلشان خواهیم ایستاد، این درسی است که آمریکا نیز از آن عبرت گرفته است.

صد حیف ...

صد حیف ...

هر قدر به روزهای پایانی نزدیک‌تر شدیم، دلهره‌ای محکم‌تر وجودم را چنگ زد. شبیه کودکی بودم که به اضطراب جدایی دچار شده، شبیه کسی که همه عزمش را جزم کرده برای مهاجرت، اما نگاه منتظری در سالن ترانزیت فرودگاه ته دلش را خالی می‌کند ... شبیهِ شبیه هیچ کس ...

عملیات عجیب

عملیات عجیب

خاطره ای که من نقل می کنم از یکی از دوستان ما به نام امیر سرتیپ ایرج عصاره است.

گفتگو

بیشتر

پیشنهاد سردبیر

بیشتر

پیشخوان

بیشتر