در تپش این هفته، ماجرای فریب و تعرض در پوشش عرفانهای دروغین و رمالی را بررسی کردیم
سفر زیر پوست شهری شلوغ
110 سال پیش وقتی صدای اولین «واگن اسبی» سکوت خیابان های سنگفرش شده و خلوت تهران قدیم را خط زد شاید هیچ کس در خواب هم نمی دید که روزی ماشین ها طوری خیابان ها را قرق کنند
اگر تنها خاصیت مترو این باشد که نیروی برق را جایگزین بنزین کند و در حفظ ذخایر نفتی بی بازگشت موثر شود یا اوضاع ترافیک تهران را که حالا به قول راننده ها تبدیل به یک پارکینگ بزرگ شده است بهتر کند و یا فرهنگ نظم و وقت شناسی را به پایتخت نشین ها تحمیل کند، باز هم قابل احترام است!
با وجود 700هزار سفر در روز تعداد مسافرانی که روزانه با مترو حمل و نقل می شوند از سطح استانداردهای مورد انتظار کمتر است و با آن که متروی تهران در جذب سر ریز جمعیت شهری تا حدودی موفق بوده و حتی تصور جمعیتی که با آن جا به جا می شوند در سطح شهر رعب آور است اما تعداد زیادی از مردم نیز هستند که هوای دم کرده اتوبوس ها یا معطل شدن پشت فرمان ماشین را در خیابان های پرترافیک به استفاده از مترو ترجیح می دهند گذشته از آن که آنها گاه علاوه بر دلایل منطقی ، بهانه های عجیب و غریب هم دارند عدم گرایش خیلی از مردم به استفاده از این وسیله حمل و نقل عمومی نشان می دهد مترو با وجود همه مزایایش هنوز هم کاملا ایده آل نشده است.
مطلوب نبودن برخی وجوه استفاده از مترو همیشه به معنی کوتاهی مسوولان نیست و مسافران هم در ناهنجاری های ایجاد شده تا حدودی سهیمند.
اگر به قول آنتونی گیدنز، جامعه شناس ، فرهنگ را به عنوان ارزش ها و هنجارهایی که مردم قبول دارند بپذیریم با ورود هر پدیده تازه ای آموزش بایدها و نبایدهای مربوط به استفاده از آن در زندگی اجتماعی لازم می شود که می توان از مجموع آنها به عنوان فرهنگ صحیح استفاده نام برد.
کارشناسان معتقدند هر پدیده مدرنی فرهنگ خاصی را بر زندگی مصرف کنندگان تحمیل می کند اما بعضی رفتارها هم وجود دارند که به محض ورود پدیده های نو باید مستقیم یا غیرمستقیم آموزش داده شوند و در صورت سهل انگاری در آموزش دردسرساز می شوند. شاید هم جای خالی همین آموزش هاست که این روزها بسیاری از مردم را برای استفاده از مترو بی علاقه کرده است.
اگر تجربه کرده باشی!
زهره یونسی کارمند است او هر روز برای رفت و آمد از بهارستان تا محل کارش در حوالی شهرری ، از تاکسی استفاده می کند خودش معتقد است با وضع کرایه تاکسی ها درآمدش کفاف رفت و آمدش را هم نمی دهد و شاید مجبور شود شغلش را عوض کند وقتی استفاده از مترو را به او پیشنهاد می کنم می خندد می گوید: «مترو؛! نه! تا به حال سعی کرده ای در ایستگاه تقاطعی امام از واگن پیاده شوی؛ اگر تجربه کرده باشی نمی پرسی!»
زهره چندان هم بیراه نمی گوید. حالا برای خیلی از جوان ها که در ایستگاه تقاطعی منتظر قطار می ایستند هل دادن بقیه یا حتی گلاویز شدن با سایرین یک سرگرمی مفرح شده است ، همین که قطار به ایستگاه نزدیک می شود انبوه جمعیتی را می بینی که با سرعت از جلوی پنجره ها رد می شوند اول دعا می کنی قطار نایستد اما مثل همیشه قطار متوقف می شود آدمها به شیشه های در واگن می چسبند سعی می کنی پیش از باز شدن درها خودت را برای بیرون رفتن آماده کنی با دو سوت کوتاه درها باز می شوند پیش از آن که بتوانی پیاده شوی مردم دوباره به داخل واگن پرتابت می کنند، کسی حاضر نیست به احترام بقیه صبر کند صفی وجود ندارد و تقدم و تاخر بی معناست.
درها باز با دو سوت کوتاه بسته می شوند ایستگاهی که قرار بود در آن پیاده شوی پشت پنجره های واگن جا می ماند تونل دهان باز می کند و تو فکر می کنی آیا امیدی هست در ایستگاه بعدی پیاده شوی؛!
هر چند اولین بهره برداری از متروی تهران به اسفند سال 1377برمی گردد اما شکل گیری فرهنگ صحیح استفاده از آن هنوز با مشکل روبه روست. مردم قطارهای سپید و تمیزی را که با سرعت از تاریکی تونل ها بیرون می خزند، جدی نگرفته اند.
بلندگوها با نزدیک شدن هر قطار بارها اعلام می کنند که مسافران باید از خط قرمز فاصله بگیرند اما اغلب آنها در طرف دیگر خط روی سطح فلزی می ایستند یا قدم می زنند. مه کامه سیدعلی خانی دبیر است. او می گوید بار اولی که در یکی از سفرهایم سوار مترو شدم ، در ایران هنوز از اتوبوس های سبز دو طبقه استفاده می کردند نظم مردم آنجا برایم جالب بود البته امکانات کافی برای رعایت نظم هم تعبیه شده بود و فرصت کافی برای خروج مسافران و ورود تازه واردها وجود داشت مردم تابع مقرراتی نانوشته بودند برای مثال هنگام سوار شدن صف می بستند یا وقتی واگن ها کاملا پر می شدند منتظر قطار بعدی می ماندند و حاضر نبودند به هر قیمتی سوار شوند!
در تهران ، حداقل فاصله زمانی بین دو قطار پنج دقیقه و حداکثر آن پانزده دقیقه است تعداد کم قطارها و فاصله های زمانی نسبتا بلند باعث می شوند جمعیت زیادی در ایستگاه های پر رفت و آمد به انتظار بایستند و مسلما وقتی درها باز می شوند کسی حاضر نیست حق را به دیگری بدهد. واگن ها گاه اضافه برظرفیت محاسبه شده ، پر می شوند.
بعضی معتقدند تحمل مشت و لگد سایرین برای یک ربع تا بیست دقیقه سفر در زیرزمین چندان هم سخت نیست و به قیمت ارزان بلیت مترو و سرعت حرکت آن می ارزد. اما خطر وقتی رنگ می گیرد که برای یک یا دو دقیقه برق قطع شود و واگنی را که مسافران در آن جایی برای تکان خوردن هم ندارند در تاریکی یک تونل توقف کند ممکن است اول همه چیز به شوخی بگذرد اما چند دقیقه ماندن در تاریکی کافی است تا گروهی کنترل اعصابشان را از دست بدهند، هوا دم کرده و سنگین شود خیلی ها احساس تنگی نفس کنند یا جمعیت وحشتزده در تقلا برای نجات جانشان به کودکان و سالمندان صدمه بزنند.
برای بهتر بودن
مسافران در قطار اغلب بی کارند و ترجیح می دهند به سقف یا زمین نگاه کنند که اگر خبر داشتند براساس مطالعات انجام شده ارزش ریالی یک ساعت وقت صرف شده هر شهروند 5000 ریال است شاید تصمیم می گرفتند اوقات بیکاریشان را مثل مردم کشورهای پیشرفته تر با مطالعه کتاب های جیبی یا روزنامه پر کنند.
با گذشت 7سال از تولد قطار زیرزمینی تهران بسیاری از استفاده کنندگان هنوز هم نسبت به تونلهای زیرزمینی بد بینند و هر چند کارشناسان یکی از اهداف ساخت مترو را امکان استفاده از ایستگاه ها و تونلهای آن به عنوان پناهگاه در مواقع اضطراری می دانند اما مسافران سنگهای نمای دیوارهای داخلی ساختمان برخی از ایستگاه ها مثل بهارستان و آزادی را که هنوز بندکشی نشده اند. بهانه می کنند و معتقدند در صورت تکان های شدید امکان دارد سنگها سقوط کنند.
گروهی هم می گویند شاهد چکه کردن آب از سقف بعضی ایستگاه ها بوده اند و تکان های شدید قطار در تونلها که مسوولان علتش را کار آزموده نبودن برخی رانندگان اعلام می کنند، آنها را نسبت به امنیتشان بدگمان کرده است.
یکی از مسافران می گوید در ایستگاه بهارستان تا سال 83پله برقی نبود وضعیت پله های ورودی و خروجی و به کار بردن سنگهای نمای نسبتا گران قیمت نشان می داد ساخت پله برقی در محاسبات گنجانده نشده است اما حوالی بهمن 83مقداری از سنگها را کندند و به جای آن پله برقی کار گذاشتند که این به معنی اتلاف جزیی از سرمایه به کار رفته در ساخت ایستگاه بهارستان بوده است.
بعضی از ایستگاه ها هم مانند آزادی هنوز پله برقی ندارند و بعید نیست بزودی قسمتی از پله ها را خراب کنند و برای آسودگی بیشتر مسافران و بخصوص سالمندان پله های برقی نصب کنند اما شاید اگر چنین پله هایی از اول در ساخت هر ایستگاه تعبیه می شدند اتلاف هزینه ها و وقت کمتر بود.
نبود سطح شیب دار در کنار پله ها هم از جمله مشکلات معلولان و خانواده های آنهاست یکی از معلولان می گفت : شنیده ام در واگن ها تابلوهایی مربوط به محل قرار گرفتن ویلچر وجود دارد و اغلب جوانها در این قسمت ها روی زمین می نشینند!
سطح شیب دار در کنار پله ها یکی از آن چیزهایی است که در کشورهایی مثل ایران با چند هزار معلول اغلب فراموش نمی شود اما جای آن کنار پله های خیلی از ایستگاه های متروی تهران خالی است.
شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران براساس مطالعات و بررسی هایی در سال 78پیش بینی کرده بود که آمار سفرهای درون شهری امسال به 12میلیون و برون شهری ها به 2میلیون و 600هزار در روز برسد.
همین تحقیق نشان می دهد که سهم مترو از سفرهای درون شهری 20درصد خواهد بود که بعد از سواری ها رتبه دوم را بین وسایل نقلیه مختلف درون شهری خواهد داشت.
با این همه براساس گفته های مسوولان ، تهران به 8خط و 5مترولینک نیاز دارد و در صورت خرید قطارهای اضافی و کاهش فاصله زمانی حرکت آنها تعداد سفرهای روزانه آن ممکن است از 5/1 میلیون در روز هم بگذرد و سرمایه کلانی را برای پایتخت به ارمغان بیاورد. خرید بلیت های اعتباری در تامین هزینه های مترو و احداث خطوط بیشتر مفیدند اما هنوز هم چندان مرسوم نشده اند که شاید بتوان علت را به نبود باجه های خرید چنین بلیت هایی در ایستگاه های مبدایی مانند بهارستان ، نسبت داد.
از حرکت اولین قطار جهان در اعماق زمین بیش از 130سال گذشته است و در حال حاضر 150کشور در دنیا از مترو استفاده می کنند و ایران از نظر سرعت احداث خطوط رتبه آبرومندی را بین سایرین بدست آورده که از سطح استانداردهای جهانی بالاتر است اما عمر 7ساله متروی تهران در برابر قدمت 130ساله متروی برخی کشورها نشان می دهد، برای بهتر بودن هنوز وقت لازم است!
مریم یوشی زاده
تازه ها
گوناگون
پیشنهاد سردبیر
گزارش «جامجم» درباره دستاوردهای زبان فارسی در گفتوگو با برخی از چهرههای ادب معاصر
فارسی، زبان گفتوگوی جهان
معاون وزیر بهداشت:
