100 سال هوانوردی در ایران

این هواپیمای دوباله سبک که خلبانی لهستانی آن را هدایت می‌کرد برای اجرای برنامه نمایش هوایی در زمان احمد شاه به ایران آمد و چند روزی مهمان مردم ایران بود.

شاید اغلب کسانی که آن روز برای تماشای پرواز این هواپیما، یا آیروپلن به بیان آن روزها، به میدان مشق (محل وزارت خارجه فعلی) رفته بودند نمی‌توانستند تصور کنند در صد سال آینده، هواپیما و امور مربوط به آن چه سازمان‌ها و کارخانه‌های عریض و طویلی را در کشور ایجاد خواهد کرد.

صنعت هواپیمایی ایران در صد سال گذشته مسیر پر پیچ و خمی را طی کرده و امروز با توجه به تحولات جهانی در این عرصه با سوال‌های مهمی روبه‌رو است.

یکی از سوال‌های بسیار مهمی که همواره در مورد صنعت ساخت هواپیمای مسافربری مطرح می‌شود، ورود یا عدم ورود کشور به این بخش از صنعت است.

در مقابل این سوال، کارشناسان و مدیرانی با دو رویکرد کاملا متضاد وجود دارند. گروهی از متخصصان معتقدند سرمایه‌گذاری و ورود کشور به این صنعت نه تنها خوب، بلکه لازم و ضروری است، اما گروهی دیگر سرمایه‌گذاری در این بخش را اتلاف منابع و به هدر دادن سرمایه‌های مادی و انسانی کشور می‌دانند.

فارغ از سیر تحولات صنعت هواپیمایی در ایران و مرور برخی قله‌های افتخار در تاریخ این صنعت، امروز باید با توجه به واقعیت‌های عینی و در نظر گرفتن شرایط بین‌المللی به پاسخ این پرسش فکر کرد.

به نظر نگارنده، اکنون ادامه سرمایه‌گذاری در صنعت ساخت هواپیمای مسافربری و به مراتب اولین تعریف یک طرح هواپیماسازی جدید از دو جهت زیر با شرایط فعلی کشور تناسب ندارد.

نخست این‌که اجرای طراحی، ساخت و تولید هواپیما نیازمند دو عنصر سرمایه‌گذاری بالا (در حدود چند میلیارددلار) و روابط صنعتی خوب با کشورهای پیشرو در این زمینه است که اکنون این عناصر فراهم نیست.

دوم آن‌که طرح‌های هواپیماسازی، زمانبر است؛ به طوری که از زمان تعریف یک طرح تا به نتیجه رسیدن آن و ورود هواپیما به خطوط هوایی چیزی حدود 10 سال زمان لازم است بنابراین حتی با فرض این‌که شرایط مالی و روابط صنعتی، امکان اجرای چنین پروژه‌ای را برای کشور فراهم کند، باید دانست که بازار هواپیماهای مسافربری در 10 سال آینده، بازاری است با تامین‌کنندگانی به مراتب متنوع‌تر و قدرتمند از امروز که بسادگی اجازه ورود تازه‌واردان را نخواهد داد.

گرچه تمام برآوردها و پیش‌بینی‌ها حاکی از وجود بازاری بسیار بزرگ برای هواپیماهای مسافربری در جهان و توسعه بیشتر این بازار طی چند دهه آینده است، اما این واقعیت را نیز نباید دور از نظر داشت که طی دهه‌های گذشته غیر از دو شرکت بزرگ بوئینگ و ایرباس، چند کشور دیگر از جمله کانادا، برزیل، روسیه، چین، هند، ژاپن و ایتالیا نیز سرمایه‌گذاری‌های کلانی را در این صنعت انجام داده‌اند.

نتیجه این سرمایه‌گذاری‌ها، طراحی و ساخت مجموعه‌ای از هواپیماهای مسافربری در ابعاد و اندازه‌های متنوعی بوده که بتدریج در حال ورود به بازار هستند بنابراین با وجود بازار گسترده در 10 سال آینده، رقبای جدیدی نیز در صحنه حاضر هستند که دست‌کم ده سال زودتر از ما وارد بازار شده‌اند و محصولات آنها در خطوط هوایی بسیاری از کشورها به کار گرفته شده است.

با توجه به این دو واقعیت، ادامه سرمایه‌گذاری در صنعت ساخت هواپیمای مسافربری فاقد توجیه و به معنای اتلاف منابع خواهد بود.

در عوض صنعت هوایی ایران می‌تواند با سرمایه‌گذاری در بخش‌هایی که در آن مزیت رقابتی دارد بتدریج جایگاه خود را در عرصه بین‌المللی بازیابد و به‌جای استفاده از منابع عمومی کشور برای ادامه حیات، موجب درآمدزایی نیز شود.

بخش‌هایی مثل صنعت ساخت هواپیماهای تفریحی، ترانزیت هوایی، خدمات فرودگاهی و همچنین تعمیر و نگهداری از جمله بخش‌هایی است که برخلاف صنعت ساخت هواپیمای مسافربری، زودبازده، کم هزینه و از جهت زیرساخت فنی مستعدتر هستند و سرمایه‌گذاری در این بخش‌ها علاوه بر تولید اشتغال، موجب درآمدزایی برای کشور نیز خواهد شد.

به علاوه این بخش‌ها توانمندی و فناوری لازم برای حرکت به سمت ساخت هواپیما با میلیون‌ها قطعه حساس را نیز فراهم خواهد کرد.

امیر توکلی کاشی - جام‌جم