مدیریت ؛ حلقه ‌مفقوده ‌کاهش آلودگی تهران

رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران اعلام می‌کند، مادامی که وضعیت کیفی خودروهای ساخت داخل به همین منوال باشد، کاهش آلودگی هوای پایتخت محقق نمی‌شود و مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران از این که مسوولان عزمی جدی برای مهار آلودگی هوا ندارند، نگران است.

اگر این تکه‌های پازل را کنار هم بچینیم و قبول کنیم تا به حال به جای آن که گامی موثر برای کاهش آلودگی هوا برداشته باشیم، تنها مشکلات را مرور کرده‌ایم، آن وقت شاید این را نیز بپذیریم که صحبت کردن از آسمان آبی و تنفس زیر سقف پاک آسمان لااقل برای ساکنان 8 شهر آلوده کشور تا زمانی نامعلوم رویایی دور از دسترس است.

میانه دی‌ماه امسال بود که اعضای کارگروه کاهش آلودگی هوا در ساختمان 11 طبقه پارک پردیسان گردهم آمدند تا برای چندمین بار از لابه‌لای اظهاراتشان راهی برای برون‌رفت از وضعیت فعلی بیابند؛ اما نتیجه آن شد تا سرهنگ هاشمی، رئیس پلیس راهور تهران از مشکلات صنعت خودروسازی کشور بگوید و نماینده وزارت صنایع با گاردگیری مقابل او، حاشیه امن دوباره‌ای برای خودروسازان بسازد و نماینده وزارت نفت نیز با به حاشیه راندن موضوع سوخت‌های غیراستاندارد به کیفیت نامناسب ساخت‌وساز اشاره کند.

البته وقتی اعضای این کارگروه بر مواردی چون نبود مدیریت واحد شهری در بحث آلودگی هوا، توزیع سوخت‌های غیراستاندارد، فرسودگی خودروها، رشد کند سیستم حمل و نقل عمومی، اصرار بر تولید خودروهای بی‌کیفیت و ادامه معاینه فنی‌هایی که معیارهای 30 سال گذشته را یدک می‌کشند، تاکید می‌کنند همه بر موضوعات درستی دست گذاشته‌اند اما وقتی گره در کار می‌افتد دست‌اندرکاران کاهش آلودگی هوا سعی در تبرئه خود دارند.

یک اعتراض، یک دستور

شاید همین توپ به زمین همدیگر انداختن و شانه خالی کردن از بار وظایف بود که سبب شد چند روز پیش حسن بیادی، عضو منتقد شورای شهر تهران از دادستان کل کشور بخواهد تا به عنوان مدعی‌العموم برای پیگیری و طرح شکایت از سازمان‌ها و دستگاه‌های کم‌کار در اجرای طرح جامع کاهش آلودگی هوا اقدام کند؛ درخواستی که فردای همان روز اجابت شد و سبب گردید تا وکیلیان، از مسوولان دادستانی کل‌کشور اعلام کند که دستگاه‌های کم‌کار به مراجع قضایی و نظارتی معرفی می‌شوند. پس تا این‌لحظه آنچه مسجل است کم‌کاری دستگاه‌های مسوول در کاهش آلودگی هواست، اما تا روشن شدن اسامی دستگاه‌هایی که قصور کرده‌اند، مهم مشکلاتی است که اگر جدی گرفته نشود، وضعیت هوای تهران را به سوی بحران سوق می‌دهد.

یک شعار تعجب‌برانگیز

وقتی حسن اصیلیان، معاون محیط انسانی سازمان حفاظت محیط‌زیست «اصلاح الگوی مصرف، هوای پاک، حقوق شهروندی» را به عنوان شعار امسال روز هوای پاک معرفی کرد و استدلال آورد که اصلاح الگوی مصرف و داشتن هوای پاک لازمه حفظ حقوق شهروندی است، ناخواسته سوالی بزرگ را ایجاد کرد که اگر چنین است چرا بسترهای حفظ حقوق شهروندی مهیا نمی‌شود. وقتی وحید نوروزی، دبیر ستاد هوای پاک شهرداری تهران اعلام می‌کند که 2 میلیون خودروی فرسوده تهران 5 برابر خودروهای استاندارد مصرف سوخت دارند، وقتی او تاکید می‌کند در کشور ما خودروساز بی‌رقیب است و خودش هم خودرو تولید می‌کند و هم به آن استاندارد می‌دهد و مجوزها را تایید می‌کند، زمانی که خودروسازان می‌گویند علت تولید نکردن خودروهای استاندارد، نبود سوخت استاندارد در کشور است، وقتی وزارت نفت با اکراه این نقیصه را می‌پذیرد و وقتی دولت به تعهداتش در تامین بودجه توسعه مترو عمل نمی‌کند، آن‌گاه در چنین شرایطی چطور می‌شود از حفظ حقوق شهروندی سخنی به میان آورد؟

حالا اگر این را هم بدانیم که وزیر بهداشت پس از آن‌که وزارت متبوعش همچنان از اعلام آمار قربانیان آلودگی هوا طفره می‌رود اعلام می‌کند که آلودگی هوا تاثیری مستقیم بر سقط جنین دارد و بیماری‌های قلبی علت اول مرگ و میر تهرانی‌هاست، حتما این را هم می‌پذیریم که آلودگی هوا پیش از آن که معضلی شهری باشد عاملی برای تهدید سلامت افراد و در نتیجه تحمیل هزینه‌های گزاف درمان بر آنهاست.

این در شرایطی است که اگر طرح جامع کاهش آلودگی هوای تهران بعد از گذشت 10 سال اجرا می‌شد یا دولت عزمی راسخ‌تر برای توسعه حمل‌ونقل عمومی پیدا می‌کرد و بودجه حمل‌ونقل عمومی مثل مترو در‌کش‌وقوس دعواهای سیاسی نمی‌افتاد، اگر دولت، خروج صنایع از حریم شهرها را همچون خروج زندان‌ها و پادگان‌ها جدی می‌گرفت، شاید وضعیت امروز پیش نمی‌آمد تا همه چشم به راه وزیدن باد بمانند.

توجه به این نکات و تجربه‌ها نشان می‌دهد اگر دولت و مسوولا‌ن مربوطه اراده جدی و هماهنگی لا‌زم را در عرصه مدیریت مساله کاهش آلودگی هوای تهران داشته باشند، این مساله امری ممکن و شدنی است، همانگونه که زندان قصر با آن همه وسعتش از دل پایتخت به مکانی مناسب منتقل شد و پادگان‌های نظامی درون تهران امروز به پارک، فضای سبز و مراکز فرهنگی، هنری و تفریحی تبدیل شده‌اند.

آلودگی هوا و سوءمدیریت

اما علت هر چه باشد مهم لایه غلیظ دودی است که بر سر کلانشهرها سایه انداخته است و انکار مسوولان نیز از غلظت آن کم نمی‌کند.

این همان موضوعی است که مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوا نیز به آن اشاره دارد و می‌گوید: کیفیت هوای تنفسی در تهران در همه 365‌روز سال در شرایط ناسالم قرار دارد.

حالا اگر آخرین آمار شرکت کنترل کیفیت هوا را که اعلام می‌کند تهران در بیش از دوسوم روزهای سال یعنی حدود 250 روز با وارونگی هوا روبه‌روست قبول کنیم آن وقت دیگر باور خواهیم کرد که به جای تعلل و تعارف و چشم‌پوشی از قصورها باید اقدامی جدی انجام داد.

در همین ارتباط کوروش برارپور، تحلیلگر مباحث توسعه پایدار در ایران می‌گوید: آلودگی هوای تهران ارتباطی تنگاتنگ با سوءمدیریت در فرآیندهای کلان کشور دارد.برخی سیاستگذاران کلان کشورمان اوایل انقلاب اعلام کردند چرا باید زمین‌های اطراف تنها بایر بماند و عده‌ای مسکن نداشته باشند که همین پدیده سبب واگذاری‌های بی‌حساب در‌حاشیه‌های تهران و در نتیجه مهاجرت بی‌رویه به این شهر شد که این مساله خود افزایش بار ترافیکی و آلودگی هوا را به دنبال آورد.

او توسعه نامتوازن صنعت را یکی دیگر از عوامل آلودگی هوای پایتخت می‌داند و می‌گوید: در حالی که ما در بخش‌هایی چون صنعت‌فرش، پتروشیمی و کشاورزی دارای مزیت نسبی هستیم به دلایل غیرعلمی برروی خودروسازی که فاقد مزیت هستیم سرمایه‌گذاری کرده‌ایم و در حالی که پهنای باند خیابان‌هایمان در مقایسه با فرآیند تولید خودرو تقریبا ثابت باقی مانده و نرخ اسقاط خودروهای فرسوده ناچیز است خودروسازان هر ساله 5/1 میلیون خودروی جدید وارد ناوگان حمل و نقل کشور می‌کنند.این تحلیلگر مسائل توسعه پایدار ادامه می‌دهد: طبق اصل حرکت پروانه‌ای در نظریه سیستم‌ها برخی آلودگی‌ها در تهران و شهرهای بزرگ به تخریب محیط‌زیست و جنگل‌زدایی در دیگر مناطق کشور برمی‌گردد.

این اصل می‌گوید اگر پروانه‌ای در نیویورک پر می‌زند باید منتظر گردبادی در شانگهای بود. بنابراین تخریب محیط کوهستان بویژه در مناطق شمالی کشور به آلودگی هوای تهران دامن می‌زند.

برارپور در ادامه به ویژگی مشترک مدیران جهان سومی که به جای تفکر سیستمی تفکری خطی دارند اشاره می‌کند و در توضیح ارتباط این مساله با آلودگی هوا می‌گوید: این نوع تفکر سبب می‌شود تا مدیران به‌جای تمرکز بر ریشه مشکلات بر علائم و نشانه‌های مشکل متمرکز شوند و به جای در پیش‌گیری رویکرد ساختارگرا در فرآیند حل مساله به رویکردهای رویدادگرا توجه کنند که این مساله در مورد آلودگی هوای تهران بخوبی حس می‌شود.او می‌گوید: در بنیاد توسعه پایدار کلاردشت پژوهشی انجام شده که نتایج آن نشان می‌دهد به ازای هر 10‌درصد افزایش در پروژه‌های عمرانی و جاده‌ای در شهرهایی چون تهران 9 درصد به حجم ترافیک و 12 درصد به حجم آلودگی هوا افزوده می‌شود. پس به نظر می‌رسد که ساخت اتوبان‌های کمکی یا مکمل در کلانشهرها نه تنها ترافیک را کاهش نمی‌دهد بلکه باعث افزایش آلودگی هوا نیز می‌شود.

مریم خباز