ضرورت خرید هواپیماهای نو

ضرورت خرید هواپیماهای نو یا اجاره هواپیمای استاندارد ، لزوم خروج هواپیماهای فرسوده شرقی از ناوگان، بهبود کیفیت خدمات هوایی در فرودگاه یا حین پرواز، آموزش کافی کارکنان، نظارت برشرکت‌های هواپیمایی خصوصی، ترمیم اقتصاد هوانوردی کشور و سودده کردن آن برخی محورهای این مساله را تشکیل می‌دهد.

مهدی علیاری، رئیس انجمن شرکت‌های هواپیمایی کل وضعیت فعلی صنعت هواپیمایی کشور را مصداق ضرب ‌المثل «از کوزه همان برون تراود که دروست» می‌داند و معتقد است حوادث هوایی اخیر یا کیفیت نه چندان مناسب خدمات، نتیجه عملکرد چند دهه گذشته بوده است که اکنون نتایج آن در حال بروز است.

وی تصریح می‌کند که ایران حتی کنوانسیون شیکاگو را که مشتمل براستانداردهای پایه‌ای هوانوردی است به طور کامل اجرا نکرده است، پس این صنعت اکنون چرا چنین شرایط نابسامانی نداشته باشد؟

به گفته وی تحریم اصلی که دست و پای صنعت هوایی کشور را بسته، اقتصاد نابسامان آن است که حتی اجازه اجاره کردن هواپیماهای نو غربی را نمی‌دهد....

این گفتگو دریچه‌های تازه‌ای را بر روی معضلات صنعت هواپیمایی کشور که این روزها همه به دنبال حل و فصل آن هستند می‌گشاید؛ دریچه‌هایی که شاید تاکنون کمتر مورد توجه و عنایت مدیران ارشد تصمیم‌گیر قرار گرفته است.

سوانح هوایی ماه‌های اخیر در کشور را بیشتر هواپیماهای شرقی رقم زده‌اند. اما به گفته مسوولان، هواپیماهای شرقی موجود در ناوگان هوایی ایران و در راس آنها توپولف از بهترین و ایمن‌ترین هواپیماهای موجود در دنیا هستند. آیا واقعا همین‌طور است و آیا برتری‌هایی که مردم میان هواپیماهای غربی مانند ایرباس و بوئینگ با هواپیماهای شرقی می‌بینند، از نظر تخصصی و فنی درست نیست؟

صنعت هوا فضا در روسیه تا قبل از فروپاشی شوروی صنعت پیشرویی بوده است و می‌توان گفت همپای غربی‌ها پیشرفت کرده بود. حتی روس‌ها در حوزه فضایی از حوزه هوایی هم از غربی‌ها پیشرفته‌تر بوده و رقیب جدی‌ای برای غرب بوده‌اند. اما بعد از فروپاشی شوروی این مساله کاملا مغفول ماند و فناوری هوایی آنها تحت‌تاثیر پیشرفت‌ های غربی‌ها قرار گرفت بنابراین از سال 1990 تا حالا که حدود 20 سال می‌شود، روس‌ها در زمینه صنعت هوایی پیشرفتی نکردند و تنها هواپیمای قابل‌ توجهی را که عرضه کردند سوپرجت 100 است که یک هواپیمای 100 نفره و در حال تست است که آن هم به کمک غربی‌ها ساخته شده است.

این هواپیما شروع دوره شکوفایی مجدد صنعت هوایی روسیه است. هواپیماسازی در دنیا دیگر به تنهایی انجام نمی‌شود و با توجه به پیشرفت فوق‌العاده غربی‌ها در این زمینه همه سازندگان به سازندگان غربی هواپیما نیازمند هستند.

چه آنچه در کانادا و انگلیس ساخته شود، چه در چین و برزیل و چه آنچه در خود اروپا یعنی 4 کشور اسپانیا، فرانسه، انگلیس و آلمان ساخته می‌شود همه به لحاظ تکنولوژیکی به همدیگر نیازمندند؛ چرا که در دو قطب بزرگ هواپیمایی یعنی بوئینگ و ایرباس چنان این رقابت را به اوج رساندند که دیگران نمی‌توانند در آن حد حضور و ظهور پیدا کنند بنابراین ، حرجی بر روس‌ها نیست که پس از 20 سال دوری از این حوزه بتوانند به این راحتی به عرصه ساخت هواپیما برگردند، مگر این که به کمک خود غربی‌ها باشد اما فناوری ساخت هواپیما از ابتدا در روسیه 2 اشکال داشته که آنها را از نظر ارائه خدمت و ارائه هواپیما عقب مانده کرده است.

یکی مربوط به زمانی است که هواپیما می‌ساختند، مستقیما به کمک دولت می‌ساختند و به اقتصاد این کار توجه نکردند. پس هواپیماهایشان در مقایسه با هواپیماهای غربی اقتصادی نیست. اگر چه در بدو امر گول‌زننده و به‌لحاظ قیمت پایین‌تر است، اما وقتی شما به سوختش، عملیاتش و نحوه تعمیر و نگهداری‌اش توجه کنید، درمی‌یابید که گران‌تر از هواپیماهای غربی‌ها تمام می‌شود.

دوم این که به لحاظ رفاه و راحتی هواپیمای روسی توجه و تلاش چندانی را مصروف نکرده‌اند، در حالی که آنچه در غرب آنها را جلو برده و رقابتی کرده این امر بوده. یعنی اینجا به مسافر توجهی نشده اما در آنجا اصل مسافر بوده است و تولید از نظر مسافر شروع شده و نقطه عزیمت تولید از نظر مسافر به هواپیما و خدمات پروازی بوده است. اما در روسیه نقطه عزیمت تولید از خود کارخانه شروع می‌شده و نظر مردم در آن نقشی نداشت و چون حامی و عامل مستقیم تولید دولت در شوروی و روسیه بوده است، به اقتصاد آن هم توجه چندانی نشده است.

علاوه بر این هواپیماهای روسی به لحاظ برخی راحتی‌ها مثل کاندیشن و.... داخل هواپیما با اقلیم ما متفاوت است. اقلیم ما نسبتا خشک و گرم است، اما اقلیم آنها خنک و مرطوب است و ما از این جهت دچار مشکل می‌شویم. اما از جهاتی روس‌ها به لحاظ قدرت و قوت خود هواپیما، هواپیماهای خوبی ساختند مثل همین توپولف 154 اما فاقد ویژگی‌های رفاه و راحتی و اقتصادی بودن هستند.

از سوی دیگر، هواپیماهای شرقی و سیستم تولید و فروش شرقی فاقد سیستم فاینانس است، در حالی که در هواپیماهای غربی این امکان وجود دارد.

هر مدل هواپیمایی را که در غرب می‌سازند چند مدل دیگرش را هم می‌سازند تا همه نیازها را جواب دهد و دائما در حال توسعه مدل‌های هواپیمایی خود هستند اما در روسیه وقتی توپولف 154 را ساختند، دیگر مدل جدید را توسعه نبخشیدند. این تفاوت‌های کار در غرب و شرق است. آنها با یک دیدگاه ایدئولوژیک تولید هواپیما را شروع کردند، اما در اینجا یک دیدگاه اقتصادی درخصوص تولید هواپیما وجود دارد که روشن است باید با توجه به عوامل اقتصادی به کدامین جهت رفت.

پس اگر می‌فرمایید هواپیماهای شرقی گزینه‌های اقتصادی لازم را برای پرواز ندارند، چرا شرکت‌های هواپیمایی ما اعم از بخش خصوصی یا دولتی به سراغ اجاره این هواپیماها رفته‌اند؟

انتخاب هواپیما صرف‌نظر از استراتژی هر شرکتی برای رشد خودش، تابع دو امر است. یکی این که هواپیمایی که برای خرید یا اجاره انتخاب می‌شود، از نظر استانداردها مورد قبول سازمان هواپیمایی کشور ایران قرار می‌گیرد یا نه.

این یعنی اگر هواپیمایی وارد کشور شده و به پرواز درآمده، پس مورد تایید قرار گرفته و این استانداردها بین بخش خصوصی و دولتی یکسان است.

دوم این که این انتخاب، تابعی از شرایط اقتصادی آن صنعت است. شما اولا کالایی را می‌آورید که بازار طالب آن باشد و به لحاظ قیمت بتواند پذیرای آن باشد.

در ایران قیمت بلیت را دولت تعیین می‌کند. پس پیش‌فرض ما این است که دولت هر سطحی را برای این قیمت مشخص کرد، ما باید در آن سطح هواپیما بیاوریم چون دولت قیمت را مشخص می‌کند و اصلا رقابت‌ معنا ندارد و لذا هواپیمای خوب و بد آوردن هم معنا ندارد. یعنی دولت با تعیین قیمت به صورت دستوری در واقع سطح کیفیتی را که شرکت‌ها باید به دنبال آن بروند، مشخص کرده و قدرت انتخاب را از مردم گرفته است.

وقتی قیمت و کیفیت را دولت معین و این را زیرقیمت تمام شده یک صندلی پرواز برای شرکت هواپیمایی مشخص کرده، معنی‌اش این است که نوع هواپیما را هم تا حدی اعلام کرده است. در دوره 18 ساله اخیر که اجازه دادند، شرکت‌های خصوصی و غیردولتی هم وارد عرصه صنعت هواپیمایی شوند ، این شرکت‌ها به دلیل این که دولت قیمت بلیت را زیر قیمت تمام شده تعیین می‌کرد هیچ گزینه و مولفه مناسبی جز هواپیماهای روسی پیدا نمی‌کردند چون قیمت اجاره آن نسبت به قیمت اجاره هواپیماهای غربی بسیار پایین‌تر بود.

چقدر پایین‌تر بود؟

می‌شود گفت تقریبا نصف. در گذشته این فاصله بیشتر هم بود. اما الان نصف است. لذا به لحاظ منطق اقتصادی در بازاری که دولت قیمت را تعیین می‌کند، چرا شرکت‌ها باید به سراغ کالای گران‌قیمت غربی بروند که رفاه آن بیشتر از هواپیمای روسی است یا اقتصادی‌تر از هواپیمای روسی است؟ مگر در شرایطی که قیمت بلیت ثابت است، این کار فرقی می‌کند؟ بله! از هر جهت هواپیمای غربی بر هواپیمای شرقی برتری دارد اما وقتی منطق اقتصادی نیست و شرقی و غربی و خوب و بد را یک قیمت بلیت تعیین می‌کند، چرا باید شرکت‌ها به سمت هواپیماهای غربی بروند؟ روشن است رفتن به آن سمت به این معناست که به لحاظ اقتصادی متضرر شوند و این ضرر را چه کسی می‌دهد؟ در این زمینه که بودجه دولتی نداریم.

آیا این انتظار بجایی از بخش خصوصی است که به خاطر هیچ ضرر بدهد؟

من فکر نمی‌کنم. درو اقع الان آنچه مانع اصلی رشد کیفیت و کمیت خدمات هوایی از نظر هواپیما و ناوگان و خدمات داخل و بیرون هواپیماست، قیمت بلیت است. مثل این است که به شما بگویند بودجه شما 5 تومان است. شما به اندازه 5 تومان خرید می‌کنید، نمی‌توانید به اندازه 150 تومان که خرید کنید.

شما طرح مشخصی درباره تغییر قیمت بلیت هواپیما به شورای عالی هواپیمایی ارائه کرده‌اید؟

بله. ما پیش از این با سازمان هواپیمایی کشوری صحبت کردیم و طرح‌‌هایی را مورد مطالعه قرار دادیم و این سازمان هم در حال مطالعه است و پیشنهادش را هم به مقامات عالی کشور داده است. احتمال دارد که در شورای عالی هواپیمایی راجع به آن تصمیم‌گیری شود.

اصول طرح جدید آن است که در ساعات روز، در روزهای هفته و در فصول مختلف سال قیمت‌های متفاوتی برای بلیت هواپیما عرضه شود. ممکن است در یک مسیری قیمت از این‌که هست کمتر شود.

مثلا در ماه رمضان ممکن است 50 درصد قیمت مصوب فعلی بلیت را بفروشیم که الان و در برخی موارد این اتفاق می‌افتد، چون ضریب اشغال صندلی هواپیماها پایین است، اما در یک فصل که اقبال مردم بیشتر است طبیعی است که هرچه عرضه بالا برود قیمت هم بالا می‌رود و قیمت‌ها با زمان کم‌اقبالی مسافر تفاوت خواهد داشت.

اما در مقابل این قیمتگذاری این بهانه را از شرکت هواپیمایی گرفتیم که کیفیت خوب ندهند، استانداردها را رعایت نکنند، هواپیمای خوب نیاورند، سرمایه‌گذاری کامل نکنند و... یعنی با این کار همه مسوولیت‌ها را به مدیران شرکت هواپیمایی انتقال دادیم و به عنوان حاکمیت استانداردها را مشخص کردیم، کیفیت خدمات را مشخص کردیم و دست آخر خودمان هم نظارت می‌کنیم که آیا رعایت می‌شود یا نه؟

این روش منطقی حمایت از مسافر است. اینجا مردم می‌توانند حق خود را از شرکت هواپیمایی بگیرند. در اقتصاد می‌گویند بازار بی‌رحم‌تر از دولت در مورد تولیدکننده یا ارائه‌کننده خدمات عمل می‌کند. دولت نسبت به بازار رحیم‌تر است. اما در رقابت و بازار واقعی به محض پایین آوردن استانداردها یا کیفیت کالا یا خدمات مردم به آن اقبالی نمی‌کنند و از آن خرید نمی‌کنند یا اگر گران باشد نمی‌خرند.

در حالی که در بسیاری موارد ممکن است دولت به خاطر حمایت از شرکت‌های هواپیمایی یا تولیدکننده مسامحه کند.

با این حال در بحث واقعی شدن قیمت بلیت هواپیما مساله مهمی مطرح است و آن این که به هر حال خیلی از اقشار مردم که کم هم نیستند با افزایش قیمت بلیت از دسترسی به هواپیما محروم می‌شوند. بالاخره آنها هم به عنوان شهروندان این کشور که از بنیه مالی کمی برخوردارند، حق دارند از هواپیما به عنوان یک وسیله ایمن و راحت استفاده کنند. بنابراین همیشه این نگرانی بوده که اگر این گونه طرح‌های آزادسازی قیمت بلیت هواپیما انجام شود، مخاطبان هواپیما محدود شود به قشر ثروتمند جامعه.

این تصور درستی نیست، چرا که اولا مگر از همه کالاهایی که در کشور تولید می‌شود، همه مردم بهره می‌گیرند؟ مگر تمام مردم آنها را خریداری می‌کنند؟ چرا باید چنین باشد؟ مگر بین هواپیما و قطار فرق نیست؟ فرقشان در سرعت است. آیا به یک بازرگان که بسرعت اهمیت می‌دهد و حاضر است پولش را بدهد با شخصی که سرعت برایش مهم نیست، باید نگاه یکسان داشت؟ خیر! نه عدالت است و نه با واقعیت سازگار است. دوما مردمی که فکر می‌کنیم نیازمند استفاده از هواپیما هستند معمولا در سال یک سفر حج، یک سفر عتبات و احتمالا یک مشهد و سفرهای پراکنده اینچنینی می‌روند، حال آن که عموم مسافران ما کثیرالسفر هستند و کسانی‌اند که بیش از یک بار و 10 بار از هواپیما استفاده می‌کنند.

حال چرا با این دو دسته مردم باید یک رفتار اقتصادی داشت؟ این چه منطقی است که به دفاع از مردم و عدالت فکر می‌کند؟ شما توجه کنید که منتفی شدن قیمت بلیت چه اثراتی دارد، برای ایمنی‌شان و رفاه مسافر یا برای آمدن فناوری روز به کشور است. حالا واقعا آیا نباید بهای این مسائل را بپردازیم؟ این درست است که فردی بخواهد بهترین فناوری روز، ایمن‌ترین و سریع‌ترین وسیله را که به نفع خودش، اقتصادش و شرکتش است، داشته باشد، اما پولش را نپردازد؟ آیا این فرد با کسی که می‌خواهد یک بار در سال سفر کند، یکسان است؟

به نظر من، اینها حرف‌های عامیانه است که ما بدون منطق اقتصادی و واقعیت‌های جامعه می‌گوییم از سوی دیگر، بررسی‌های آماری هم چیز دیگری می‌گوید. من 2 تحقیق در مورد کسانی که سوار هواپیما می‌شوند، انجام دادم؛ یک تحقیق چند سال پیش صورت گرفت و دیگری امسال.

طیف مردمی که از هواپیما استفاده می‌کنند؛ به لحاظ درآمد، تعداد سفرها و این‌که اساسا پرداخت‌کننده این پول کیست، طبقه‌بندی و تحلیل شده است و مشخص شده است این باور، غلط است که می‌گویند قشر محروم از هواپیما بی‌بهره هستند؛ ضمن این که چرا بخش حمل و نقل هوایی باید عقب‌افتادگی‌های بخش ریلی و جاده‌ای را جبران کند؟ اگر قرار است کسی پول کمتر بدهد، باید با خودرو و قطار برود. چرا حتما باید با هواپیما برود؟ ضمن این که الان در سفرهای زمینی می‌بینیم نرخ کرایه خودرو در حال نزدیک شدن به قیمت هواپیماست.

حالا به این آمار توجه کنید.

از نظر تعداد سفرها، مسافران فعلی هواپیما به ترکیب زیر تقسیم می‌شوند: 39.7 درصد 2 بار در ماه و بیشتر سفر می‌کنند و واقعا معنی کثیرالسفر را دارند، چرا که در سال حداقل 24 بار سفر می‌کنند.

یعنی حدود 40 درصد کسانی که سفر می‌کنند، بیش از 2 بار در ماه سفر می‌کنند. 18.3 درصد نیز 3 تا 5 بار در سال ، 15.3 درصد 6 تا 11 بار در سال سفر می‌کنند. یعنی در مجموع بین 72 تا 73 درصد مسافران هواپیما حداقل در مفهوم «کثیرالسفر» می‌گنجند.

حالا از دریچه‌ای دیگر به این آمار نگاه کنیم. مشاهده می‌کنیم 9/41 درصد مسافران هواپیما ماموریت اداری با هزینه کارفرما انجام داده و 20 درصد سفر تجاری با هزینه شخصی انجام می‌دهند.

یعنی حدود 62 درصد استفاده‌کنندگان فعلی از هواپیما کسانی هستند که برای ماموریت اداری یا بازرگانی که از جیب خودشان یا دولت خرج می‌کنند، از هواپیما استفاده می‌کنند و کثیرالسفر هم هستند. آیا اینها مردم محروم هستند و باید با قیمت فعلی بلیت، به آنها یارانه پرداخت؟ آیا این رعایت عدالت است؟!

این واقعیت سفر با هواپیما در کشور ماست. ما به خاطر آدم‌های کثیرالسفری که عمدتا هزینه بلیت آنها از سوی کارفرما یا جیب خودشان پرداخت می‌شود و برای سفر تجاری هم هست، قیمت بلیت را پایین نگه داریم و تصور کنیم مردم محروم از هواپیما استفاده می‌کنند، کار درستی نیست. اگر ما بار بخش وسیعی از تبعات قیمت فعلی بلیت را از روی دوش مردم و شرکت‌های هواپیمایی برداریم، جاهای واقعا محرومی می‌ماند که دولت می‌خواهد آنها را توسعه بدهد. چرا به بهای زیان دیدن شرکت‌های هواپیمایی یا به خطر افتادن ایمنی صنعت هوایی، باید این یارانه پرداخته شود؟ بالاخره هواپیمایی که یک ساعت پیش در یک مسیر رفته، یک ساعت بعد هم مسیر دیگری را می‌رود، اگر ایمنی‌اش رعایت نشده باشد، احتمالا در کل این مسیر رعایت نشده است. چرا ما سرنوشت یک بخش کوچک را با سرنوشت کل جامعه گره می‌زنیم و همه را دچار مشکل می‌کنیم؟

جناب آقای علیاری! بسیار گفته می‌شود که ایران از نظر عمل به قوانین یا دستورالعمل‌های بین‌المللی هوانوردی کامل و بی‌نقص است و از این نظر، مشکلی نداریم. آیا واقعا همین‌طور است؟ آیا تمام قوانین هوانوردی بین‌المللی به طور کامل در کشور ما رعایت می‌شود؟

این که بگویند به صورت تمام و کمال، به نظرم درست نیست. بسیاری موارد هست که ما قوانین و دستورالعمل‌های پایه‌ای صنعت حمل و نقل هوایی بین‌المللی را اجرا نکرده‌ایم که نمونه روشنی ذکر خواهم کرد. بعلاوه قوانین فعلی ما نیز در زمینه صنعت هوانوردی بسیار قدیمی و متعلق به 60 سال پیش، یعنی بیش از نیم قرن قبل است که روشن است به درد زمان کنونی و شرایط آن نمی‌خورد. اما آن نمونه‌ای که می‌خواهم عرض کنم؛ قانون ما اجازه تصویب مقررات فنی و قواعد مربوط به کنوانسیون هواپیمایی کشوری بین‌المللی کنوانسیون شیکاگو است.

براساس این کنوانسیون باید هیات وزیران بنا به پیشنهاد سازمان هواپیمایی کشوری و تایید وزارت امور خارجه توصیه‌نامه‌ها، قطعنامه‌ها، تصمیمات، جداول، قواعد، مقررات فنی، اصلاحیه‌ها، ابهامات، ضمائم و استانداردهای موضوع کنوانسیون بین‌المللی را که از طرف ایکائو به ما ابلاغ شده تصویب می‌کرده تا رسما آن را می‌پذیرفتیم و اقدام به اجرایش می‌کردیم. اگرچه بخش‌هایی از این کنوانسیون مورد عمل سازمان هواپیمایی کشوری هست، اما هر کشوری در این حوزه یک الگوی استاندارد برای مجموعه قوانین ملی خودش دارد و مجموعه قوانینی را برای این حوزه تدوین و ابلاغ می‌کند، آموزش می‌دهد، رفع اشکال می‌کند و اگر لازم باشد در پیاده‌شدنش یاری می‌رساند و بعد هم نظارت خود را اعمال می‌کند.

ما این فرآیند را طی نکردیم و این یک تکلیف مهم و بزرگ دولت به عنوان عضو کنوانسیون شیکاگو بوده است بنابراین اگر ما ریشه مسائل صنعت هوایی در حوزه مقررات را جستجو کنیم یا حوادثی را که در شرکت‌های هواپیمایی اعم از دولتی و خصوصی رخ می‌دهد مورد بررسی قرار دهیم، ابتدا باید این ضعف را جستجو و ریشه‌یابی کنیم که چرا مقررات ایمنی بین‌المللی به اندازه کافی مورد عنایت و حمایت‌‌های مالی و معنوی دولت‌ها طی این 30 سال قرار نگرفته است و هم‌اکنون هم سعی می‌شود سازمان هواپیمایی کشوری را به لحاظ سیاسی اداره کنند نه به لحاظ تخصصی.

مداخلات سیاسی و سلیقه‌ای موجب می‌شود که الزامات بین‌المللی به کنار برود و موازین تخصصی هم نادیده گرفته شود. آن موقع ما هر روز شاهد تضعیف صنعت هواپیمایی خواهیم بود.

تعداد مدیرانی که در این حوزه طی این 30 سال ریاست کرده‌اند، متعدد بوده است. یک زمانی میانگین گرفتم و دیدم دوره مدیریت این افراد حداکثر یک سال و نیم یا کمتر بود و این سازمان مدت طولانی است که با سرپرست اداره شده و می‌شود.

قانون اصلی صنعت هواپیمایی کشور از کی تغییر نکرده است؟

قوانین اصلی صنعت از سال 1328 تغییر نکرده است. این قانون مبتنی بر فروضی بود که امروز آن فروض نه به لحاظ تکنولوژیک و نه به لحاظ ساختارهای اداری ‌ اجرایی، نه براساس ظرفیت‌های موجود کشور و نه واقعیت موجود که 13 شرکت هواپیمایی مسافربری در این حوزه فعالیت می‌کنند، اصلاح و بازنگری شده است؛ لذا تصریح می‌کنم که ما با یک صنعت حمل و نقل هوایی عقب‌مانده مواجهیم که عمده علل عقب‌ماندگی‌اش مربوط به دولت‌ها یی است که به صورت تدوین قوانین، اصول و مقررات فنی و همچنین در قالب تنظیم یک اقتصاد سالم برای آن، سازوکارها و برنامه‌های توسعه‌ای مناسب با آن شکل می‌گیرد.

ببینید ما در مورد تحریم نتوانستیم کار عمده‌ای انجام دهیم. در ارتباط با تقویت بنیان اقتصادی این صنعت هم که کار زیادی نکردیم، در مورد اصول تخصصی حاکم بر این صنعت هم اهتمام زیادی نداشتیم، پس چرا نباید چنین شرایط نابسامانی را داشته باشیم؟

مگر جهانی که خدا آفریده، مبتنی بر نظم و قانون علیت نیست؟ چرا باید این معلول‌ها را ببینیم و علت‌هایش را جستجو نکنیم؟ یا علت‌ها را چیزهایی بدانیم که معلول‌ها هیچ ارتباطی با آن علت‌ها نداشته ‌باشد؟ کدام تحلیل منطقی این را برمی‌تابد که رابطه علیتی میان معلول‌ها و علت‌ها وجود نداشته باشد؟ این وضعیتی را که ترسیم می‌کنم، علل هستند و باید چنین معلول‌هایی داشته باشند.

این در حوزه بخش خصوصی رخ می‌دهد، در حوزه بخش دولتی هم رخ می‌دهد. در بخش خصوصی این مشکلات وجود دارد که این بخش با عدم حمایت دولت و وجود انحصار و امتیازات خاص بخش دولتی مواجه است، یعنی وارد یک مبارزه نابرابری شده است.

بعلاوه زمینی که قرار است در آن مبارزه و رقابت اتفاق بیفتد، ناهموار است. چرا باید شاهد مسابقه‌ای باشیم که قرار است در این زمین ناهموار سنگلاخ با مقررات داوری نابرابر برگزار شود و محصولش این باشد که مبارزه‌ای دیدنی، رقابتی و منتج به نتایج بهتر از گذشته باشد؟...

اکنون عزمی برای تصویب یا اجرای آن وجود ندارد؟

قبلا یکی دو بار اقدام شد؛ اما تا پشت مرز دولت رفت و برگشت که یکی در زمان وزارت آقای خرم بود.

چرا برگشت خورد؟

ظاهرا اشکالات حقوقی- فنی گرفتند؛ اما به نظر من باید اراده کافی باشد تا دوباره این اتفاق بیفتد. البته نبود یک مجموعه کامل و منسجم قوانین هوایی ما را رنج می‌دهد و اینجا باید دولت به سازمان هواپیمایی کشوری و صنعت هواپیمایی فشار می‌آورده و چون این فشار را نیاورد، صنعت هواپیمایی خیلی با سرعت پیش نرفت؛ اما آنچه من خبر دارم، این است که سازمان هواپیمایی کشوری، الگوی استاندارد اتحادیه اروپا به نام ایاسا را پذیرفته و هم‌اکنون در حال تدوین و ابلاغ این مجموعه مقررات فنی است و می‌کوشد این کار را انجام دهد. ما نیز به عنوان انجمن شرکت‌های هواپیمایی، در حال هدایت شرکت‌های هواپیمایی به این سمت هستیم که عضو ایاسا و آیوسا بشوند.

ایاسا همان مجموعه قوانین فنی عملیاتی اتحادیه اروپاست و آیوسا برنامه بازرسی ایمنی یاتاست. همچنین تلاش می‌کنیم سیستم SMS که سیستم مدیریت ایمنی هوایی است و ایکائو ابلاغ کرده، در کشور شکل بگیرد و اجرایی شود. این سه مورد جدید قانونی را در کنار دیگر مدارک و اسناد و استانداردهایی که شرکت‌های هواپیمایی باید رعایت کنند، در قالب نامه‌ای به آنها ابلاغ کردیم.

با وجود این مهم‌ترین مساله‌ای که شرکت‌ها مطرح می‌کنند، این است که نیروی انسانی و بودجه کافی برای این کار نیست. ولی ما هم ناچاریم با انعطاف سعی کنیم قیمت بلیت منطقی شود که شرکت‌ها برای سرمایه‌گذاری در امر ایمنی و نیروی انسانی درآمد کافی داشته باشند و هم این که خودمان اصرار کنیم و فشار بیاوریم که اینها به این سمت حرکت کنند.

اگر این مقررات وارد کشور شود، آیا می‌توانیم امیدوار باشیم که یک مجموعه مقررات کامل و منسجم هوایی داشته باشیم؟

بله، می‌توانیم برای 3 تا 5 سال آینده انتظار مقررات کامل و شرکت‌های استانداردی را داشته باشیم که الان فاقد آن هستیم.

حوادث هوایی اخیر آیا باعث ایجاد تحولی اساسی در سیستم حمل‌ونقل هوایی کشور خواهد شد؟ آیا این امیدواری وجود دارد که این بار از تکرار حوادث تلخ درس گرفته شده و کار قابل ذکری صورت گیرد؟

این خبر را به شما می‌دهم که حمل‌ونقل هوایی کشور در حال یک دگردیسی و تحول اساسی است که بزودی اثرات آن را در بخش‌های مختلف مشاهده خواهید کرد.

این تحول در بخش‌های مختلف اتفاق می‌افتد و مهم‌ترین اثر آن رشد بخش خصوصی فعال در صنعت و افت کمی و کیفی ناوگان و خدمات خواهد بود. ما الان 13 شرکت هواپیمایی داریم که با این که همه آنها خصوصی نیستند و بخشی دولتی و تعدادی هم دولتی در سایه نامیده می‌شوند، اما همین خصوصی‌ها 60 درصد ناوگان هوایی کشور را در اختیار دارند.

این شرکت‌ها نزدیک به یکهزار میلیارد تومان یا حدود یک میلیارد دلار سرمایه دارند و قرار است این سرمایه‌گذاری افزایش یابد و تا پایان سال اثر خودش را نشان خواهد داد. لذا اقتصاد حمل‌ونقل هوایی متحول می‌شود.

دیگر این که اعلام شده که از این پس با ورود هواپیمای روسی به کشور موافقت نمی‌کنند. معنایش این است که باید به دنبال هواپیماهای دست دوم و قابل دسترس در بازار از نوع غربی‌اش باشیم.

قیمت اینها بالاتر از هواپیماهای روسی است و برای این که بتوانیم اینها را اجاره کنیم، دولت مجبور است قیمت بلیت را آزاد یا به اندازه‌ای منطقی و تعدیل کند که به بودجه خرید یا قیمت اجاره هواپیماهای غربی برسد. بهانه این کار برای دولت، آزادسازی نرخ سوخت خواهد بود که ما هم از آن استقبال می‌کنیم یعنی لایحه هدفمند کردن یارانه‌ها که الان در مجلس مطرح است، اصلاح مهمی را در اقتصاد حمل‌ونقل به وجود خواهد آورد.

نوع هواپیماهایی که مصرف بالایی دارند و اتفاقا از نوع روسی هستند، بیرون می‌روند و همچنین هواپیماهایی که مصرف زیاد دارند از نوع غربی‌اند اما تکنولوژی قدیمی و بالای 3530 سال دارند، از رده خارج می‌شوند،‌ لذا آنچه مردم انتظار دارند در اینجا تحقق می‌یابد. یعنی هواپیماهای قدیمی و هواپیماهای روسی از بازار حمل‌ونقل خارج می‌شوند.

دومین اتفاقی که می‌افتد، این است که قیمت بلیت آزاد می‌شود. نمی‌شود قیمت سوخت را آزاد کرد، اما قیمت بلیت را آزاد نکرد.

نه تصور و نه تصدیقش امکان‌پذیر نیست. پس این اتفاق خواهد افتاد و این امکان را به شرکت‌های هواپیمایی می‌دهد که سراغ هواپیماهایی بروند که از تکنولوژی برتر و روز برخوردارند و قیمت بیشتری دارند و به لحاظ رفاه و ایمنی و تعمیر و نگهداری به صرفه‌تر، مناسب‌تر و مطلوب‌تر هستند و بخشی از اقتصاد ناسالم حمل‌ونقل هوایی سامان می‌یابد. با این حال این حرکت به ثمر نمی‌نشیند مگر این که دولت به قوانین برنامه خصوصی‌سازی و آزادسازی خود عمل کند.

یعنی آزادسازی قیمت که صورت گرفت، دولت انحصار را هم بردارد و امتیازاتی که صرفا برای بخش دولتی وجود دارد و عمدتا در بازارهای خارجی و برخی از خدمات مثل handeling و تعمیر و نگهداری اینهاست، از بین برود.

قوانین ما که در سال 1328 تدوین شد، پرواز خارجی را برای بخش دولتی و مشخصا هما در نظر گرفته و تعمیر و نگهداری هواپیماهای خارجی، ارائه سرویس خدماتی به آنها در فرودگاه‌ها تحت عنوان handeling و چیزهایی شبیه به این را در انحصار بخش دولتی قرار داده است و این یعنی رقابت نابرابر.اگر دولت خصوصی‌سازی‌اش را واقعا عملی کند، هم به نفع خودش است هم به نفع شرکت‌های دولتی‌ای که الان در قید و بند تصمیمات دولت گرفتار هستند و هم به نفع صنعت هواپیمایی است.

بعد از آن ما با مشکل بزرگ تحریم مواجهیم. در ارتباط با تحریم، فارغ از راه‌حل‌هایی که در حوزه حقوقی و سیاسی وجود دارد، بخش خصوصی معتقد است در حوزه اقتصادی می‌تواند با دور زدن تحریم آن را خنثی کند. در بخش دولتی این امکان به خاطر مقررات دست و پاگیری که در مقابل شرکت‌های دولتی قرار و وجود دارد، فراهم نیست.

پس اگر آنها هم به این طیف بپیوندند و خصوصی شوند، می‌توان هواپیماهای بهتر هم آورد و تا حدی این تحریم را دور زد؛ اگرچه این کار هر روز سخت‌تر می‌شود و نمی‌شود مثلا تکنولوژی 2009 را خرید، اما می‌شود مثلا تکنولوژی 1999 را خریداری کرد که بسیار نوتر از آن چیزی است که ما در حال حاضر در کشور به نام هواپیما داریم لذا عرض می‌کنم که مشکل صنعت هواپیمایی کشور تحریم نیست، بلکه قوانین اقتصادی نادرست و دست و پاگیری است که وجود دارد و اگر آن تحول و دگردیسی که عرض کردم توسط دولت کامل شود، خواهید دید که چه تحولات خوبی از هر جهت در این صنعت ایجاد شده و آن را به جایگاه شایسته‌اش خواهد رساند.

خلاصه گفتگو

* یکی از اشکالات فناوری ساخت هواپیما در روسیه که آنها را از نظر ارائه خدمت و ارائه هواپیما عقب‌مانده کرده است، مربوط به زمانی است که هواپیما می‌ساختند، مستقیما به کمک دولت می‌ساختند و به اقتصاد این کار توجه نکردند. اگر چه در بدو امر گول‌زننده و به‌لحاظ قیمت پایین‌تر است، اما وقتی شما به سوختش، عملیاتش و نحوه تعمیر و نگهداری‌اش توجه کنید، در می‌یابید که گران‌تر از هواپیماهای غربی‌ها تمام می‌شود.

* در ایران قیمت بلیت را دولت تعیین می‌کند. پس پیش‌فرض ما این است که دولت هر سطحی را برای این قیمت مشخص کرد، ما باید در آن سطح هواپیما بیاوریم چون دولت قیمت را مشخص می‌کند و اصلا رقابت‌ معنا ندارد و لذا هواپیمای خوب و بد آوردن هم معنا ندارد.

* از هر جهت هواپیمای غربی بر هواپیمای شرقی برتری دارد، اما وقتی منطق اقتصادی نیست و شرقی و غربی و خوب و بد را یک قیمت بلیت تعیین می‌کند، چرا باید شرکت‌ها به سمت هواپیماهای غربی بروند؟ روشن است رفتن به آن سمت به این معناست که به لحاظ اقتصادی متضرر شوند و این ضرر را چه کسی می‌دهد؟

* اصول طرح جدید تعیین قیمت بلیت هواپیما آن است که در ساعات روز، در روزهای هفته و در فصول مختلف سال قیمت‌های متفاوتی برای بلیت عرضه شود. مثلا در ماه رمضان ممکن است 50 درصد قیمت مصوب بلیت فعلی را بفروشیم

* حدود 62 درصد استفاده‌کنندگان فعلی از هواپیما کسانی هستند که برای ماموریت اداری یا بازرگانی که از جیب خودشان یا دولت خرج می‌کنند، از هواپیما استفاده می‌کنند و کثیرالسفر هم هستند. آیا اینها مردم محروم هستند و باید با قیمت فعلی بلیت، به آنها یارانه پرداخت؟

* هم‌اکنون هم سعی می‌شود سازمان هواپیمایی کشوری را به لحاظ سیاسی اداره کنند نه به لحاظ تخصصی. مداخلات سیاسی و سلیقه‌ای موجب می‌شود که الزامات بین‌المللی کنار برود و موازین تخصصی هم نادیده گرفته شود.

* بسیاری موارد هست که ما قوانین و دستورالعمل‌های پایه‌ای صنعت حمل و نقل هوایی بین‌المللی را اجرا نکرده‌ایم که قانون اجازه تصویب مقررات فنی و قواعد مربوط به کنوانسیون هواپیمایی کشوری بین‌المللی کنوانسیون شیکاگو ازآن جمله است.

* قوانین فعلی ما در زمینه صنعت هوانوردی بسیار قدیمی و متعلق به 60 سال پیش، یعنی بیش از نیم قرن قبل است که روشن است به درد زمان کنونی و شرایط آن نمی‌خورد.

* حمل‌ونقل هوایی کشور در حال یک دگردیسی و تحول اساسی است که بزودی اثرات آن را در بخش‌های مختلف مشاهده خواهید کرد.

سیدعلی دوستی‌موسوی