در تپش این هفته، ماجرای فریب و تعرض در پوشش عرفانهای دروغین و رمالی را بررسی کردیم
حذف پیکان شجاعت میخواست
اسحاق جهانگیری، وزیر صنایع و معادن دولت خاتمی وضعیت این بخش را چندان مطلوب نمیداند. به اعتقاد جهانگیری رشد بخش صنعت و معدن کاهش شدیدی داشته است. وی با حرارت از عملکرد خود در دوران وزارت میگوید و آن را قابل دفاع میداند. بخش اول گفتگوی جامجم با وزیر صنایع و معادن دولت خاتمی هفته گذشته تقدیم حضور خوانندگان شد و قسمت دوم و پایانی آن نیز که بیشتر به بررسی عملکرد وی و نیز مسائل صنعت خودرو در کشور اختصاص یافته است امروز از نظر خوانندگان محترم میگذرد.
اما شما نگاه کنید الان اینقدر ارتباطات داخل و خارج کشور زیاد شده که مردم مقایسه میکنند. مقایسه آنها هم به این دلیل است که چرا وقتی یک خودرویی مثل مگان در ترکیه 16 هزار دلار قیمت دارد، کسی که میخواهد آن را به اینجا بیاورد باید 25 یا 26میلیون تومان بدهد و یک سال هم منتظر بماند تا یک خودرو را بیاورد، برای این سوال، یک پاسخ وجود دارد و آن این است که گروههایی روی منابع مالی صنعت خودرو نظر و نفوذ دارند و کنترل میکنند. در واقع آن گروهها دارند بازار خودرو را مدیریت میکنند و هیچ وقت هم اجازه نخواهند داد بالاخره شهروند ایرانی یک خودروی در شأن خودش با قیمت مناسب به دست بیاورد؟
من این قضیه را قبول ندارم. در دوره ما انواع و اقسام شایعات در رابطه با قیمت خودرو در بازار پخش شد. از بدترین شایعات این بود که مثلا اینقدر از قیمت هر خودرویی به فلان حساب واریز میشود. همان موقع اطلاعیه دادم و تکذیب کردم که بالاخره ایرانخودرو و سایپا یک بنگاه است مثل همه بنگاههای کشور. این بنگاه فروش دارد، هزینه دارد و سود دارد و خوشبختانه مدارکش هست. همین طور که بقیه بنگاهها را حسابرسهای قسم خورده میروند حسابهایشان را رسیدگی میکنند، اینها هم یکسری حسابرس میرود و حسابهایشان را رسیدگی میکند. ذهن ما از جریانات سیاسی، سمت مسوولان کشور متمرکز شده است. یعنی فکر میکنیم توطئهای هست و برای هر موضوعی فکر میکنیم یک جایی، عدهای دارند توطئه میکنند. ممکن است قیمت خودرو در ایران بالا باشد نسبت به ترکیه که تردیدی در آن نباید کرد چون هزینه تولید در ایران بالاست. یک تولیدکننده درترکیه بخواهد وام بگیرد، چگونه میگیرد؟ الان یک شرکتی مثل ایرانخودرو که فروشش سالی مثلا 9 هزار میلیارد تومان است این شرکت با 9 هزار میلیارد تومان فروش باید بتواند سالی 50 یا 60 درصد این سرمایه در گردش را از سیستم بانکی بگیرد، اما اصلا امکان دارد سیستم بانکی بتواند سالی 5 هزار میلیارد تومان به ایرانخودرو وام بدهد؟ لذا بنگاه به این بزرگی مجبور میشود برای تامین منابع مالی به روشهایی متوسل شود که یک هزینه غیرمتعارفی به تولیدش اضافه میکند و وقتی میخواهد بفروشد مجبور است این هزینهای که به او وارد میشود در قیمت فروشش لحاظ کند.
این روشها چه هستند؟
از پیش فروش خودرو هست تا فروش اوراق مشارکت و همین وامهایی که میخواهد بگیرد و مثلا به جای تولید ببرد در بازرگانی که مثلا 20 درصد بدهد به یک بانک خصوصی که بانک خصوصی با یک قیمت بالاتری به او وام بدهد یا از منابع خارجی استفاده کند که منابع خارجی گران است. بالاخره او باید منابع مالی لازمش را تامین کند تا بتواند ادامه حیات دهد. ما اهمیت ادامه حیات بنگاهی مثل ایران خودرو را هنوز نتوانستیم حتی برای مسوولان کشور جا بیندازیم. الان من کارهای نیستم و دلیلی هم ندارد از ایران خودرو و سایپا دفاع کنم، ولی این امر دفاع از تولید کشور است. این دو بنگاه، 2مدیرعامل دارند و ممکن است در فشار قرار بگیرند وتسلیم شرایط شوند، ولی وقتی ایران خودرو با بحران روبهرو میشود، حتی با بحران فولاد مبارکه متفاوت است آن هم بنگاه بزرگی است، ولی آن نهایتا مواد اولیهاش را چهار تا کارخانه تامین میکنند. این مواد اولیه را حداقل هزار تا کارخانه دارند تامین میکنند. حداقل چند صد هزار نفر در این کارخانهها مشغول به کارند.
اگر به کارنامه تولید خودرو در زمان وزارت خودتان توجه بکنید، میبینید خودروهایی تولید شد که واقعا ابتکار ایرانی بود، مثل آردی سرهمبندی شده!
آردی از قبل بود. افتخار دوران من این است که خودروهای قدیمی و فناوریهای فرسوده را از صحنه حذف کردیم. تصمیم حذف کردن پیکان، شجاعت استثنایی میخواست، چون آن موقع عدهای مدعی بودند که هزاران نفر دارند از محل پیکان ارتزاق میکنند، قطعه تولید میکنند و اگر این خودرو را حذف کنیم، دیگر هیچ خودرویی نمیتواند جایگزین آن شود، گفتند تعمیرکار این خودرو در روستاها هم پیدا میشود، ولی من گفتم مسوولیت جان مردم را هم داریم و باید خودرویی به آنها بدهیم که از نظر ایمنی، استانداردهای سوخت و... حداقل استانداردهایی را که تضمین کردیم، داشته باشد. این که مردم میتوانند راحت آچار بردارند و پیچ پیکان را باز بکنند و تعمیرش کنند دلیل نمیشود تضمین کنیم مردم به سلامت با آن به مسافرت بروند.
بالاخره حذف شد، پاترول حذف شد، لندرور حذف شد و واقعا خودروهای جدید و خوب به بازار ایران آمد.
شما به کارنامه سمند نگاه کنید، ما نمیتوانیم به خودروی ملی فکر کنیم؛ چون اتاق ملی تولید کردهایم.
اتاق ملی خودش خودروی ملی است! طراحی این خودرو جدید است. ما در آن مرحله فقط بدنه خودرو طراحی کردیم، البته با کمک کارشناسان خارجی. در مرحله بعد بلافاصله تولید خودرو را سازماندهی کردیم. به هر حال خودرویی تولید شد که ایرانی است. شما الان بخواهید خودروی پژو را به جایی صادر کنید، باید حتما از فرانسه مجوز بگیرید؛ ولی برای سمند نیاز نیست از جایی مجوز بگیرید. سمند به هر حال یک خودروی داخلی است. این خودرو از افتخارات کشور است که در داخل طراحی و ساخته شد و امروز هم بالاخره مردم از آن استفاده میکنند.
زمانی که آقای غروی، مدیرعامل ایران خودرو بود؛ با حذف پیکان مخالفت کرد. آیا ایشان قربانی پیکان شد؟
من در کار مدیران بنگاهها هیچوقت دخالت نکردم. مدیر سازمان گسترش را من عزل و نصب میکردم. یعنی پیشنهاد میدادم و مجمع عمومی تصویب میکرد. تصمیمگیری درخصوص مدیران خودروسازها به عهده سازمان گسترش و مجمع عمومی آن است. ممکن بود پس از این که مدیری خواست تغییر کند، من توضیح میخواستم یا موافقت یا مخالفت میکردم. ولی اعمال هر کدام از این نظرها اجباری نبود؛ مثلا من آقای قلعهبانی (مدیرعامل قبلی سایپا) را پس از این که حکمش را زدند، دیدم و پیش از آن لحظه، آقای قلعهبانی را ندیده بودم.
یعنی اصلا هیچ مشورتی با شما نکرده بودند؟!
خیر. اصلا دلیلی نداشت با من مشورت کنند. من از او توضیحی نمیخواستم. من مسوولیت را از سازمان گسترش میخواستم. به هر حال مدیر وقتی منصوب میشود 2 کار میکنیم یا میگوییم من خودم میخواهم مدیر خودروساز باشم و وزیر هم هستم یا این که میگویم من وزیرم و تو را به عنوان رئیس سازمان گسترش منصوب میکنم و تو در محدوده اختیاراتی که قانون داده، اختیارات کامل داری.
تغییرات مدیریتی در وزارت صنایع و معادن در زمان آقای احمدینژاد چقدر مورد قبول شماست؟
من نمیخواهم راجع به مدیریت صحبت کنم. بالاخره به طور طبیعی حق رئیسجمهور است که وزیرانش را تعیین بکند و حق وزیر است که وقتی میآید معاونانش را عوض کند و اینها طبیعی است اما اتفاقاتی که در بخش صنعت افتاد، این بود که در سالهای اول بشدت تولیدات صنعت کشور افت کرد. شما حتما میدانید در سال 1383 رشد صنعت 12درصد بود و اینطور هم نبود که فقط در سال 83 باشد. سال 82، 12 درصد بود و 81 هم 11 یا 12 درصد بود.
اما سال 84 این رشد 5/7 درصد شد که باید بالای 12 درصد میشد. هم براساس عملکرد گذشته و هم براساس تکلیف برنامه چهارم. سال 85 وضع خیلی بدتر شد. بانک مرکزی اعلام کرد2درصد. بعد جلسه گذاشتند و بانک مرکزی رضایت داد به 4 درصد و در نهایت جلسهای در دفتر معاون اول رئیسجمهور گذاشتند و ایشان گفتند اعلام کنید 8 درصد!
رشد براساس دادهها و مدل به دست میآید و اینطور نیست که با صورتجلسه و این چیزها تعیین شود.
حالا حتی اگر 8 درصد هم باشد، با هدف برنامه خیلی فاصله دارد. توجه کنیم این مقطعی است که کشور به لحاظ درآمد نفت بهترین دورانش است.
رفتار دولت نهم با بخش صنعت چطور بوده است؟
من نمیخواهم به جایی که مسوولیت در آن نداشتهام وارد شوم و خیلی درباره آن صحبت نکردهام. فکر میکنم بالاخره صنعتگران آنقدر توانایی دارند که ایران را صنعتی کنند و شرط این است که ما بتوانیم سیاستگذاری خوبی بکنیم. ما در راهبرد توسعه صنعتی و مطالعات صنعتی به این نتیجه رسیدهایم که نقطه ضعف ما با توجه به این که صنعتی نشدهایم در مقایسه با دیگر کشورهایی که همزمان یا پس از ما شروع کردند، در سیاستگذاری و استقرار سیاستها بود. یک سیاست تعیین میشد و با عوض شدن یک وزیر سیاست تغییر میکرد. سیاست نباید عوض شود. افراد عوض بشوند، ولی سیاست نباید عوض شود. با عوض شدن سیاست، یکدفعه میبینید راه رفتهای را باید دوباره از ابتدا شروع کرد.
تلخترین خاطرات دوران وزارت شما کدام بود؟
گاهی اوقات در دولت بر سر استفاده از ذخیره ارزی با برخی دوستان بداخلاقی بدی میکردیم. من احساس میکردم این دوستان یا خود رئیسجمهور خیلی بزرگواری و تحمل کردند که من اینقدر تندی بکنم.
یکی از آن روزها میخواستند مبلغی را از حساب ذخیره ارزی برای یک کار صنعتی بردارند. من خودم را در دولت مدافع سهم بخش خصوصی میدانستم و گفتم قانونگذار درباره این حساب ذخیره ارزی، گفته 50 درصد برای دولت، آن هم نه این که دولت هر وقت خواست از آن استفاده کند، اگر قیمت نفت پایین آمد50 درصدش هم برای بخش خصوصی است.
یک روز خیلی عصبانی شدم، موقعی که دولت میخواست برای برداشت مصوبه بدهد، گفتم دولت گردن کلفت است که میخواهد حق ضعفا و بخش خصوصی را بخورد. خیلی عصبانی و احساسی شده بودم و همه دولت هم ساکت شده بودند که چرا جهانگیری دارد اینگونه برخورد میکند.
این که دولت چون قدرت دارد بیاید تندتند از حساب ذخیره پول بردارد و به این حقی که خودش از اول تصویب کرده پایبند نباشد، را بد میدانستم. به همین دلیل در مقابل این مصوبه فکر میکنم از برخوردهای نامتعارفم بود که عصبانی شدم.
در مقطع دیگری به جای سختی رسیده بودم که تصمیمگیری برایم مشکل بود. بیشتر دوستان در دولت معتقد بودند حمل و نقل در کشور مشکل پیدا کرده و باید اجازه داد، چین، کامیونهای دست دوم به کشور ما صادر بکند و من هم فکر میکردم صنعت کشور، راه سختی رفته و به نقطهای رسیده که بالاخره دارد کامیون خوب اروپایی تولید میکند. حالا هم مونتاژ و هم ساخت قطعات داخلش. در آن موقع واقعا تصمیمگیری سخت بود و میدانستیم که کشور به حمل و نقل نیاز دارد. من نهایتا مخالفت کردم و نگذاشتم کامیونهای دست دوم بیاید؛ ولی خوشبختانه در داخل خودروسازهای سنگین ظرف 2 سال هر سال صد درصد تولید خودشان را افزایش دادند و این باعث شد بعدها مقداری آرامش وجدان پیدا کنم که بالاخره حمل و نقل داخلی کشور تا حدی بهتر شد؛ چون حمل و نقل حیات اقتصادی است.
میخواهم درباره تلفن همراه بپرسم که هم تولید و هم تغییرات تعرفهای آن در ماههای اخیر بحثبرانگیز بوده است.
به نظر من، تولید تلفن همراه تصمیمی غیرعلمی بود. من تا این لحظه با هیچ خبرنگاری در اینباره صحبت نکردم یا از کنارش گذشتم و آن روزی که تصمیم گرفته شد و فکر کردند تعرفه تلفن همراه را از 4درصد،60درصد بکند که تولید تلفن همراه داخلی راه بیفتد، این تصمیم غیرعلمی بود. بعد هم یادم میآید که مقامات آن را با خودرو مقایسه میکردند؛ اما قضاوت میان خودرو و تلفن همراه تفاوت زمین تا آسمان است.
یعنی خودرو قابلیت ورود قاچاق ندارد. در خودرو هر 6 ماه یک بار هم تغییر تعرفه نداریم. سرعت تغییر در تلفن همراه سرعتی نیست که بگویید من میآیم 20 سال آن را مونتاژ و قطعاتش را در داخل تولید میکنم. شما از تلفن همراهی که امروز میخرید، 2 سال دیگر استفاده نمیکنید.
دهها مدل جدید به بازار میآید و قیمت موبایل اصلا با خودرو قابل مقایسه نیست که مردم برای قیمتش آن را نگهداری کنند. تصمیمی که از اول درباره تلفن همراه گرفته شد، شدنی نبود.
تولید داخلی ممکن است در خیلی از رشتههای صنعتی با مونتاژ شروع بشود؛ ولی اینطور نیست که درباره هر کالایی شدنی باشد. نتیجهاش هم این شد که چند میلیون گوشی را به طور قاچاق وارد کشور کردند، حالا کی؟ من نمیدانم! و عدهای هم یکسود هنگفت بردند و حالا پس از 2 سال دولت برگشت به نقطه اول، اما آن همه ضرر به جا ماند.
من این قضیه را قبول ندارم. در دوره ما انواع و اقسام شایعات در رابطه با قیمت خودرو در بازار پخش شد. از بدترین شایعات این بود که مثلا اینقدر از قیمت هر خودرویی به فلان حساب واریز میشود. همان موقع اطلاعیه دادم و تکذیب کردم که بالاخره ایرانخودرو و سایپا یک بنگاه است مثل همه بنگاههای کشور. این بنگاه فروش دارد، هزینه دارد و سود دارد و خوشبختانه مدارکش هست. همین طور که بقیه بنگاهها را حسابرسهای قسم خورده میروند حسابهایشان را رسیدگی میکنند، اینها هم یکسری حسابرس میرود و حسابهایشان را رسیدگی میکند. ذهن ما از جریانات سیاسی، سمت مسوولان کشور متمرکز شده است. یعنی فکر میکنیم توطئهای هست و برای هر موضوعی فکر میکنیم یک جایی، عدهای دارند توطئه میکنند. ممکن است قیمت خودرو در ایران بالا باشد نسبت به ترکیه که تردیدی در آن نباید کرد چون هزینه تولید در ایران بالاست. یک تولیدکننده درترکیه بخواهد وام بگیرد، چگونه میگیرد؟ الان یک شرکتی مثل ایرانخودرو که فروشش سالی مثلا 9 هزار میلیارد تومان است این شرکت با 9 هزار میلیارد تومان فروش باید بتواند سالی 50 یا 60 درصد این سرمایه در گردش را از سیستم بانکی بگیرد، اما اصلا امکان دارد سیستم بانکی بتواند سالی 5 هزار میلیارد تومان به ایرانخودرو وام بدهد؟ لذا بنگاه به این بزرگی مجبور میشود برای تامین منابع مالی به روشهایی متوسل شود که یک هزینه غیرمتعارفی به تولیدش اضافه میکند و وقتی میخواهد بفروشد مجبور است این هزینهای که به او وارد میشود در قیمت فروشش لحاظ کند.
این روشها چه هستند؟
از پیش فروش خودرو هست تا فروش اوراق مشارکت و همین وامهایی که میخواهد بگیرد و مثلا به جای تولید ببرد در بازرگانی که مثلا 20 درصد بدهد به یک بانک خصوصی که بانک خصوصی با یک قیمت بالاتری به او وام بدهد یا از منابع خارجی استفاده کند که منابع خارجی گران است. بالاخره او باید منابع مالی لازمش را تامین کند تا بتواند ادامه حیات دهد. ما اهمیت ادامه حیات بنگاهی مثل ایران خودرو را هنوز نتوانستیم حتی برای مسوولان کشور جا بیندازیم. الان من کارهای نیستم و دلیلی هم ندارد از ایران خودرو و سایپا دفاع کنم، ولی این امر دفاع از تولید کشور است. این دو بنگاه، 2مدیرعامل دارند و ممکن است در فشار قرار بگیرند وتسلیم شرایط شوند، ولی وقتی ایران خودرو با بحران روبهرو میشود، حتی با بحران فولاد مبارکه متفاوت است آن هم بنگاه بزرگی است، ولی آن نهایتا مواد اولیهاش را چهار تا کارخانه تامین میکنند. این مواد اولیه را حداقل هزار تا کارخانه دارند تامین میکنند. حداقل چند صد هزار نفر در این کارخانهها مشغول به کارند.
اگر به کارنامه تولید خودرو در زمان وزارت خودتان توجه بکنید، میبینید خودروهایی تولید شد که واقعا ابتکار ایرانی بود، مثل آردی سرهمبندی شده!
آردی از قبل بود. افتخار دوران من این است که خودروهای قدیمی و فناوریهای فرسوده را از صحنه حذف کردیم. تصمیم حذف کردن پیکان، شجاعت استثنایی میخواست، چون آن موقع عدهای مدعی بودند که هزاران نفر دارند از محل پیکان ارتزاق میکنند، قطعه تولید میکنند و اگر این خودرو را حذف کنیم، دیگر هیچ خودرویی نمیتواند جایگزین آن شود، گفتند تعمیرکار این خودرو در روستاها هم پیدا میشود، ولی من گفتم مسوولیت جان مردم را هم داریم و باید خودرویی به آنها بدهیم که از نظر ایمنی، استانداردهای سوخت و... حداقل استانداردهایی را که تضمین کردیم، داشته باشد. این که مردم میتوانند راحت آچار بردارند و پیچ پیکان را باز بکنند و تعمیرش کنند دلیل نمیشود تضمین کنیم مردم به سلامت با آن به مسافرت بروند.
بالاخره حذف شد، پاترول حذف شد، لندرور حذف شد و واقعا خودروهای جدید و خوب به بازار ایران آمد.
شما به کارنامه سمند نگاه کنید، ما نمیتوانیم به خودروی ملی فکر کنیم؛ چون اتاق ملی تولید کردهایم.
اتاق ملی خودش خودروی ملی است! طراحی این خودرو جدید است. ما در آن مرحله فقط بدنه خودرو طراحی کردیم، البته با کمک کارشناسان خارجی. در مرحله بعد بلافاصله تولید خودرو را سازماندهی کردیم. به هر حال خودرویی تولید شد که ایرانی است. شما الان بخواهید خودروی پژو را به جایی صادر کنید، باید حتما از فرانسه مجوز بگیرید؛ ولی برای سمند نیاز نیست از جایی مجوز بگیرید. سمند به هر حال یک خودروی داخلی است. این خودرو از افتخارات کشور است که در داخل طراحی و ساخته شد و امروز هم بالاخره مردم از آن استفاده میکنند.
زمانی که آقای غروی، مدیرعامل ایران خودرو بود؛ با حذف پیکان مخالفت کرد. آیا ایشان قربانی پیکان شد؟
من در کار مدیران بنگاهها هیچوقت دخالت نکردم. مدیر سازمان گسترش را من عزل و نصب میکردم. یعنی پیشنهاد میدادم و مجمع عمومی تصویب میکرد. تصمیمگیری درخصوص مدیران خودروسازها به عهده سازمان گسترش و مجمع عمومی آن است. ممکن بود پس از این که مدیری خواست تغییر کند، من توضیح میخواستم یا موافقت یا مخالفت میکردم. ولی اعمال هر کدام از این نظرها اجباری نبود؛ مثلا من آقای قلعهبانی (مدیرعامل قبلی سایپا) را پس از این که حکمش را زدند، دیدم و پیش از آن لحظه، آقای قلعهبانی را ندیده بودم.
یعنی اصلا هیچ مشورتی با شما نکرده بودند؟!
خیر. اصلا دلیلی نداشت با من مشورت کنند. من از او توضیحی نمیخواستم. من مسوولیت را از سازمان گسترش میخواستم. به هر حال مدیر وقتی منصوب میشود 2 کار میکنیم یا میگوییم من خودم میخواهم مدیر خودروساز باشم و وزیر هم هستم یا این که میگویم من وزیرم و تو را به عنوان رئیس سازمان گسترش منصوب میکنم و تو در محدوده اختیاراتی که قانون داده، اختیارات کامل داری.
تغییرات مدیریتی در وزارت صنایع و معادن در زمان آقای احمدینژاد چقدر مورد قبول شماست؟
من نمیخواهم راجع به مدیریت صحبت کنم. بالاخره به طور طبیعی حق رئیسجمهور است که وزیرانش را تعیین بکند و حق وزیر است که وقتی میآید معاونانش را عوض کند و اینها طبیعی است اما اتفاقاتی که در بخش صنعت افتاد، این بود که در سالهای اول بشدت تولیدات صنعت کشور افت کرد. شما حتما میدانید در سال 1383 رشد صنعت 12درصد بود و اینطور هم نبود که فقط در سال 83 باشد. سال 82، 12 درصد بود و 81 هم 11 یا 12 درصد بود.
اما سال 84 این رشد 5/7 درصد شد که باید بالای 12 درصد میشد. هم براساس عملکرد گذشته و هم براساس تکلیف برنامه چهارم. سال 85 وضع خیلی بدتر شد. بانک مرکزی اعلام کرد2درصد. بعد جلسه گذاشتند و بانک مرکزی رضایت داد به 4 درصد و در نهایت جلسهای در دفتر معاون اول رئیسجمهور گذاشتند و ایشان گفتند اعلام کنید 8 درصد!
رشد براساس دادهها و مدل به دست میآید و اینطور نیست که با صورتجلسه و این چیزها تعیین شود.
حالا حتی اگر 8 درصد هم باشد، با هدف برنامه خیلی فاصله دارد. توجه کنیم این مقطعی است که کشور به لحاظ درآمد نفت بهترین دورانش است.
رفتار دولت نهم با بخش صنعت چطور بوده است؟
من نمیخواهم به جایی که مسوولیت در آن نداشتهام وارد شوم و خیلی درباره آن صحبت نکردهام. فکر میکنم بالاخره صنعتگران آنقدر توانایی دارند که ایران را صنعتی کنند و شرط این است که ما بتوانیم سیاستگذاری خوبی بکنیم. ما در راهبرد توسعه صنعتی و مطالعات صنعتی به این نتیجه رسیدهایم که نقطه ضعف ما با توجه به این که صنعتی نشدهایم در مقایسه با دیگر کشورهایی که همزمان یا پس از ما شروع کردند، در سیاستگذاری و استقرار سیاستها بود. یک سیاست تعیین میشد و با عوض شدن یک وزیر سیاست تغییر میکرد. سیاست نباید عوض شود. افراد عوض بشوند، ولی سیاست نباید عوض شود. با عوض شدن سیاست، یکدفعه میبینید راه رفتهای را باید دوباره از ابتدا شروع کرد.
تلخترین خاطرات دوران وزارت شما کدام بود؟
گاهی اوقات در دولت بر سر استفاده از ذخیره ارزی با برخی دوستان بداخلاقی بدی میکردیم. من احساس میکردم این دوستان یا خود رئیسجمهور خیلی بزرگواری و تحمل کردند که من اینقدر تندی بکنم.
یکی از آن روزها میخواستند مبلغی را از حساب ذخیره ارزی برای یک کار صنعتی بردارند. من خودم را در دولت مدافع سهم بخش خصوصی میدانستم و گفتم قانونگذار درباره این حساب ذخیره ارزی، گفته 50 درصد برای دولت، آن هم نه این که دولت هر وقت خواست از آن استفاده کند، اگر قیمت نفت پایین آمد50 درصدش هم برای بخش خصوصی است.
یک روز خیلی عصبانی شدم، موقعی که دولت میخواست برای برداشت مصوبه بدهد، گفتم دولت گردن کلفت است که میخواهد حق ضعفا و بخش خصوصی را بخورد. خیلی عصبانی و احساسی شده بودم و همه دولت هم ساکت شده بودند که چرا جهانگیری دارد اینگونه برخورد میکند.
این که دولت چون قدرت دارد بیاید تندتند از حساب ذخیره پول بردارد و به این حقی که خودش از اول تصویب کرده پایبند نباشد، را بد میدانستم. به همین دلیل در مقابل این مصوبه فکر میکنم از برخوردهای نامتعارفم بود که عصبانی شدم.
در مقطع دیگری به جای سختی رسیده بودم که تصمیمگیری برایم مشکل بود. بیشتر دوستان در دولت معتقد بودند حمل و نقل در کشور مشکل پیدا کرده و باید اجازه داد، چین، کامیونهای دست دوم به کشور ما صادر بکند و من هم فکر میکردم صنعت کشور، راه سختی رفته و به نقطهای رسیده که بالاخره دارد کامیون خوب اروپایی تولید میکند. حالا هم مونتاژ و هم ساخت قطعات داخلش. در آن موقع واقعا تصمیمگیری سخت بود و میدانستیم که کشور به حمل و نقل نیاز دارد. من نهایتا مخالفت کردم و نگذاشتم کامیونهای دست دوم بیاید؛ ولی خوشبختانه در داخل خودروسازهای سنگین ظرف 2 سال هر سال صد درصد تولید خودشان را افزایش دادند و این باعث شد بعدها مقداری آرامش وجدان پیدا کنم که بالاخره حمل و نقل داخلی کشور تا حدی بهتر شد؛ چون حمل و نقل حیات اقتصادی است.
میخواهم درباره تلفن همراه بپرسم که هم تولید و هم تغییرات تعرفهای آن در ماههای اخیر بحثبرانگیز بوده است.
به نظر من، تولید تلفن همراه تصمیمی غیرعلمی بود. من تا این لحظه با هیچ خبرنگاری در اینباره صحبت نکردم یا از کنارش گذشتم و آن روزی که تصمیم گرفته شد و فکر کردند تعرفه تلفن همراه را از 4درصد،60درصد بکند که تولید تلفن همراه داخلی راه بیفتد، این تصمیم غیرعلمی بود. بعد هم یادم میآید که مقامات آن را با خودرو مقایسه میکردند؛ اما قضاوت میان خودرو و تلفن همراه تفاوت زمین تا آسمان است.
یعنی خودرو قابلیت ورود قاچاق ندارد. در خودرو هر 6 ماه یک بار هم تغییر تعرفه نداریم. سرعت تغییر در تلفن همراه سرعتی نیست که بگویید من میآیم 20 سال آن را مونتاژ و قطعاتش را در داخل تولید میکنم. شما از تلفن همراهی که امروز میخرید، 2 سال دیگر استفاده نمیکنید.
دهها مدل جدید به بازار میآید و قیمت موبایل اصلا با خودرو قابل مقایسه نیست که مردم برای قیمتش آن را نگهداری کنند. تصمیمی که از اول درباره تلفن همراه گرفته شد، شدنی نبود.
تولید داخلی ممکن است در خیلی از رشتههای صنعتی با مونتاژ شروع بشود؛ ولی اینطور نیست که درباره هر کالایی شدنی باشد. نتیجهاش هم این شد که چند میلیون گوشی را به طور قاچاق وارد کشور کردند، حالا کی؟ من نمیدانم! و عدهای هم یکسود هنگفت بردند و حالا پس از 2 سال دولت برگشت به نقطه اول، اما آن همه ضرر به جا ماند.
تازه ها
گوناگون
پیشنهاد سردبیر
گزارش «جامجم» درباره دستاوردهای زبان فارسی در گفتوگو با برخی از چهرههای ادب معاصر
فارسی، زبان گفتوگوی جهان
معاون وزیر بهداشت:
