توسعه شبکه ریلی موانع و محدودیت ها

هم اکنون معاونت ساخت و توسعه در وزارت راه و ترابری نیازمند تخصیص 700میلیارد تومان اعتبار برای سال جاری است تا آنها بتوانند برنامه های تصویب شده توسعه شبکه ریلی را به انجام برسانند. در حالی که اعتبار مورد نیاز برای انجام این مهم اختصاص نیافته است ، چگونه می توان در انتظار تحقق برنامه بود. هماهنگ نبودن تخصیص اعتبارات با برنامه های مصوب یکی از چالشهای جدی پیش روی توسعه حمل ونقل ریلی به طور خاص و تحقق برنامه های توسعه ای کشور در سطح عام است . به گفته مدیر عامل سابق راه آهن ، باید هزینه های نگهداری از ریل همانند دیگر بخشهای حمل ونقل نظیر جاده ، فرودگاه و بندر پرداخت شود. دلیل تخصیص نیافتن اعتبار برای این منظور در بودجه سال 85 چه بوده است؛ شاکله قانون بر این است که راه آهن باید هزینه دسترسی به شبکه ریلی را به میزانی کاهش دهد که حمل ونقل ریلی بتواند با بخش جاده ای رقابت کند و شرکت های فعال در این حوزه بتوانند فعالیت رقابت پذیری را با بخش جاده ای بویژه در حوزه بار داشته باشند. براساس متن قانون مصوب مجلس دولت مکلف است که هزینه نگهداری از خطوط راه آهن را در بودجه های سالانه پرداخت کند. شورای نگهبان به دلیل هزینه زا بودن این عبارت ، با این ماده مخالفت کرد. نتیجه آن شد که مجلس عبارت «مکلف است» را به «می تواند» اصلاح کرد. درواقع با تغییر این عبارت ، کمک دولت به راه آهن از وظیفه به توصیه یا پیشنهاد تغییر داده شد. اما به نظر ما، نگاهی به منطق قانون و شاکله آن که اولویت دادن به حمل ونقل ریلی است نشان می دهد که این رعایت توصیه ، اختیاری نیست و دولت باید هزینه های نگهداری از شبکه ریلی را به مانند هزینه های نگهداری از جاده ها، فرودگاه ها و بنادر پرداخت کند. تاکنون با وجود پیگیری های صورت گرفته نتوانستیم اعتباری را از سازمان مدیریت و برنامه ریزی دریافت کنیم . پرداخت نکردن هزینه نگهداری از خطوط ریلی باعث شده که راه آهن ناگزیر از دریافت این هزینه از مردم بویژه بخش بار و در نهایت فراهم نبودن امکان رقابت بخش ریلی با بخش جاده ای شود. درواقع بالابودن تعرفه بخش بار در راه آهن باعث شده است رغبتی برای استفاده بیشتر از این بخش به رغم تمام مزیت های آن وجود نداشته باشد. این مولفه باعث شده که استفاده از راه آهن بویژه در بخش بار در ایران خلاف دیگر نقاط دنیا گران تر از بخش جاده باشد. البته در این میان ، استفاده بخش جاده ای از سوخت بسیار ارزان قیمت که به جرات می توان آن را رایگان قلمداد کرد، ناتوانی بخش ریلی در رقابت با جاده را افزایش داده است . به ترتیب برای سال 85 حدود 6هزار میلیارد ریال و برای سال 86 حدود 13هزار میلیارد درخواست شده بود که اعتبار مصوب قانون در سال 85حدود 2هزار و 375میلیارد ریال و در سال 86 حدود 3هزار و 75میلیارد ریال بوده است . به عبارت دیگر، در سال 86 صرفا حدود 20درصد اعتبار پیشنهادی و مورد نیاز تصویب شد که با نظر رئیس محترم وقت سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور و رئیس محترم دستگاه بین طرحهای مختلف ریلی توزیع و در قانون درج شده است.

یک خطه بودن

یکی از بزرگترین معضل خطوط ریلی موجود یک خطه بودن آنهاست. این مشکل بزرگ موجب شده قطارهای باری مسیری را که باید در مدت حداکثر 20 ساعت طی کنند، مدت 10 تا 14 روز طی کنند. یعنی با سرعت متوسط 20 تا 30 کیلومتر در ساعت حرکت کنند. با توجه به این که اولویت حرکت با قطارهای مسافربری است قطارهای باری در طول مسیر مجبورند با راه فرعی وارد شوند و منتظر بمانند قطارهای مسافری بگذرند، سپس ادامه مسیر دهند. بخش عمده معطلی آنها به دلیل چنین مشکلی است که ناشی از یک خطه بودن مسیرهاست . مشکل دوم کمبود لکوموتیو است . کل لکوموتیوهای کشور 400دستگاه است که بخش قابل توجهی از آنها قدیمی هستند لذا برای هر استان سهمیه لکوموتیو باری مقرر کردند و لکوموتیوها فقط می توانند تا مرز استان حرکت کنند سپس باید لکوموتیو عوض شود. این مشکل هم موجب ایجاد معطلی زیادی می شود و نهایتا باعث می شود مثلا قطار باری تهران تا بندر عباس را 10 تا 14 روزه طی کند. لذا اقدام عاجل برای 2 خطه کردن خطوط موجود و تامین لکوموتیو موردنیاز کشور باید سریعادر دستور کار دولت و مجلس قرار گیرد.

بن بست خطوط

یک خودرو وقتی به هر کدام از شهرهای کشور کالا یا مسافر حمل نماید، قادر است از آن نقطه به هر کجا که مشتری داشته باشد عزیمت کند، لذا در مسیر نهایی معطل نخواهد شد و از آنجا مجبور به توقف طولانی مدت حتی چند روزه یا برگشت بدون بار یا مسافر نیست اما شبکه ریلی ایران در غالب مسیرها بن بست است یعنی وقتی قطار باری از تهران به بندرعباس ، اصفهان ، مشهد یا تبریز می رود، مجبور است آنجا متوقف بماند تا سفارش بار برای برگشت دریافت نماید. این توقف حتی ممکن است چند روز به طول انجامد یا حتی قطار مجبور شود بدون بار این مسیر طولانی را برگردد. چنین وضعیتی فشار زیادی به شرکتهای حمل و نقل ریلی وارد می کند و انگیزه سرمایه گذاری را کاهش می دهد. در صورتی که مراکز استان ها و شهرهای مهم کشور به صورت شبکه به هم متصل باشند مشکل یاد شده مرتفع خواهد شد. - کمبود لکوموتیو و از رده خارج بودن بسیاری از آنها و لزوم تامین و ساخت لکوموتیو - محدودیت های بانکی و عدم پذیرش لکوموتیو و واگن در حال ساخت به عنوان ضمانتنامه دریافت وام یا اعتبار بانکی - دریافت 60 تا 80 درصد هزینه بالاسری از بهره برداران از شبکه ریلی - قیمت حدودا مجانی گازوئیل و ناپدید شدن امتیازویژه مصرف کم سوخت و انرژی در قطارها - اطلاع رسانی کم برخی نمایندگان مجلس و متصدیان امر در خصوص اهمیت شبکه ریلی.

منیر آقاجانی