ایران شاهراه تجارت جهانی

نقطه آغاز کریدور شرق به غرب از چین خواهد بود و پس از آن به قزاقستان خواهد رسید، مسیر ایرانی کریدور شرق ــ غرب از مرزهای شمال شرقی ایران شامل دوغارون، سرخس، باجگیران، لطف آباد، اینجه برون، به مرزهای خروجی غربی و شمال غربی شامل جلفا، بازرگان، سرو، رازی، تمرچین، باشماق و خسروی را شامل می‌شود و در ادامه به استانبول، بلگراد بوداپست خواهد رسید.

این مسیر دارای دسترسی ریلی در محور سرخس ــ رازی به طول ۲۰۰۸ کیلومتر و با ظرفیت حمل نقل دو میلیون تن بار است. باید اذعان کرد که شرایط زیرساختی کریدور شمال به جنوب نسبت به مسیر شرق به غرب بهتر است و جنگ اوکراین نیز بر اهمیت این مسیر تاکید کرده است.

این مسیر از بندر مومبای هند آغاز می‌شود وپس از رسیدن به بندر چابهار و بندرعباس به آستار می‌رسد و در نهایت در مسکو توقف خواهد کرد.

فرشاد عادل، مدیر دپارتمان مطالعات کریدورها و سیاست‌پژوهی راه اندیشکده جهان معاصر درخصوص درآمد سالانه ایران از این مسیرهای بین‌المللی می‌گوید «در مجموع کر‌یدور شمال به جنوب و شرق به غرب در صورت توسعه هر چه بیشتر، می‌تواند سالانه حداقل ۱۱میلیارد دلار برای کشور درآمدزایی داشته باشد».

نقش دولت بر اجرای کریدور تجاری کشور

توسعه کریدورهای ارتباطی از شرق به غرب از سال‌های گذشته آغاز شده اما برخی تصمیمات در دولت دوازدهم باعث شده تا نقش ایران در کرویدورهای بین‌المللی کمرنگ شود، حال باید منتظر ماند تا دولت سیزدهم با اقداماتی، آب رفته را به جوی برگرداند.

دسترسی به آب‌های آزاد و قرار گرفتن در مسیر ترانزیت کالا یکی از مهم‌ترین پارامترهای توسعه اقتصادی است، چه بسا کشورهایی که به سبب قرار گرفتن در مسیر تبادلات تجاری توانستند رشد خوبی داشته باشند و از سوی دیگر کشورهایی که محصور در خشکی هستند و دسترسی به آب‌های آزاد ندارند با مشکلات عدیده‌ای برای پیوستن به جریان تجارت جهانی مواجه هستند.

بی‌اغراق نیست اگر ایران را شاهراه ارتباطی شرق و غرب بدانیم، امنیت بالا در کنار تنوع مسیرهای دریای، زمینی و هوایی در کنار موقعیت استراتژیک منطقه‌ای باعث شده نگاه بسیاری از کشورهای شرقی و غربی را به خود جلب کند.

در سال ۹۲ شی جین پینگ، رئیس جمهور چین به ترتیب در جریان دیدارهایی از قزاقستان و اندونزی از طرح خود برای افزایش مسیرهای ترانزییتی خبر داد، این طرح از دو بخش کمربند اقتصادی جاده ابریشم و ساخت جاده ابریشم دریایی در قرن ۲۱ تشکیل می‌شود.

در نهایت این پیشنهاد با عنوان «یک کمربند - یک جاده» به جهان معرفی شد. نخست، کمربند آن از کمربند اقتصادی جاده ابریشم گرفته شده‌ که شامل شبکه‌ای طراحی شده از جاده‌های فراسرزمینی و خطوط راه آهن، لوله‌های نفت و گاز و دیگر پروژه‌های زیرساختی است که از شهر شیئان در مرکز چین آغاز و سراسر آسیای میانه را در می‌نوردد و سرانجام به مناطق دوردستی چون مسکو، روتردام و ونیز می‌رسد.

دوم، جاده آن نیز همان جاده ابریشم قرن ۲۱ ‌است و مسیرهای دریایی از جنوب شرقی آسیا به جنوب آسیا و سپس خاورمیانه و آفریقا را در برمی‌گیرد.درخصوص میزان سرمایه‌گذاری چین در این پروژه آمار دقیقی وجود ندارد اما برخی نهادهای پژوهشی هزینه آن را بیش از ۱۰۰۰ میلیارد دلار برآورد می‌کنند.

سایر پیش‌بینی‌های اقتصادی نیز هزینه‌ای به ارزش ۷/۳ تریلیون دلار برای بیش از ۲۶۰۰ پروژه کمربند و جاده درسراسر جهان برآورد می‌کنند.

بررسی مسیرهای ارتباطی این مگاپروژه نشان از نقش ویژه ایران برای اجرای بهتر آن دارد، این مسیر که شرق را به غرب و آفریقا متصل می‌کند، بار دیگر بر اهمیت نقش ایران تاکید کرده است.

موانع موجود بر سر راه

با وجود ظرفیت‌های فراوان ایران برای نقش‌آفرینی در این طرح برخی از موانع پیش‌رو می‌تواند ایران را از مسیر این کریدورهای جهانی دور کند، تعرفه‌های غیررقابتی و زمان طولانی حمل کالا به دلیل به روز نبودن ناوگان حمل ونقل می‌تواند نظر بسیاری از بازرگانان را نسبت به عبور کالاهای خود از ایران تغییر دهد، علاوه بر این مشکل، امکان رصد کالا در مسیرهای ترانزیتی هنوز فراهم نشده است.

در کنار مشکلات زیرساختی فرآیند ترخیص کالا در کشور بسیار زمانبر است. به عنوان مثال، باری که به بندرعباس می‌آید یک تا دو ماه در انبار خاک می‌خورد تا ترخیص شود، حتی در برخی مواقع تا ۴۰روز این واگن خارجی در کشور می‌ماند و در نتیجه هزینه کرایه‌ای که راه‌آهن باید به کشور صاحب واگن بدهد، افزایش می‌یابد که شرکت راه‌آهن این را از صاحبان کالا می‌گیرد، بنابراین وقتی زمان و هزینه افزایش می‌یابد، صاحب کالا هم استقبال نمی‌کند.

یکپارچه سازی قوانین

در خصوص ترانزیت کالا از کشور دستگاه‌های متعددی در کشور نقش آفرینی می‌کنند و هیچ ارتباطی میان این دستگاه‌ها وجود ندارد، در حالی که بار از دریا روی ریل می‌آید، بخشی از مسیر را با جاده طی می‌کند و دوباره به دریا می‌رود و سپس به مقصد می‌رسد، بر این اساس به نظر می‌رسد سازمان بنادر، شرکت راه‌آهن، وزارت راه و شهرسازی، بانک‌ها و حتی پلیس راهنمایی و رانندگی قوانین خود را یکپارچه کنند تا تضادی با دستگاه دیگر نداشته باشند.

نقش دولت دوازدهم در انفعال پروژه تجاری ایران

یکی از مشکلات ایران برای نقش آفرینی در این کریدورهای ارتباطی مشکلات زیرساختی به‌دلیل کمبود سرمایه‌گذاری است، پیش از سال ۹۲ قرار بود خط راه آهن رشت ـــ آستارا با سرمایه‌گذاری چینی‌ها تکمیل شود اما با روی کار آمدن دولت دوازدهم و تغییر نگاه از شرق به غرب این طرح به طرف ایتالیایی داده شد که با بدعهدی آن به سرانجام نرسید، پس از آن طرح به آذربایجان واگذار شد که به‌دلیل برهم خوردن برجام، این کشور از سرمایه‌گذاری در این طرح خودداری کردند.

راه ابریشم احیا می‌شود

با وجود مشکلات متعدد و حل نشدن آن وزیر راه و شهرسازی وعده داده که کریدور راه ابریشم در ایران احیا خواهد شد، مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی می‌گوید «ایران در گذشته کریدور بین‌المللی بوده و راه ابریشم دوباره احیا خواهد شد تا از طریق کریدورهای بین‌المللی درآمدی بیشتر از درآمد نفتی به دست بیاوریم و این کریدور فرصت خوبی برای ایران خواهد‌بود».

امنیت نقطه قوت ایران

محمد عیقرلو، دبیر فدراسیون حمل و نقل و لجستیک ایران در گفت‌وگو با جام‌جم با اشاره به موقعیت جغرافیایی ایران در کریدورهای ارتباطی می‌گوید «به‌دلیل موقعیت جغرافیایی در کریدورهای جنوب به شمال شرق به غرب و تهران ــ بیروت، ایران جایگاه ویژه‌ای دارد، زیرساخت کریدورهای ایران به لحاظ امنیت صددرصدی ایران در بهترین وضعیت خود قرار دارد که باعث می‌شود ایران گزینه بسیاری از کشورها برای حمل بار باشد». دبیر فدراسیون حمل و نقل و لجستیک ایران ادامه می‌دهد «مسیر ریلی از بندرعباس، سرخس تا کشورهای اروپای شرقی مسیر جنوب به شمال نیز از طریق خطوط ریلی در حال جابه‌جایی کالاست.

عیقرلو معتقد است به دلیل بزرگی اقتصاد کشورهایی مانند چین، هند، ویتنام و روسیه امکان پوشش تمام نیازهای حمل و نقلی آنها در ایران وجود ندارد اما با افزایش ظرفیت ‌می‌توان سهم مناسبی از این بازار حمل و نقل کسب کرد.

وی با بیان این‌که بانک تخصصی در حوزه حمل و نقل وجود ندارد، عنوان می‌کند «بخش خصوصی در تامین منابع مالی به منظور افزایش سرمایه‌گذاری با مشکلات متعددی مواجه است و بانک‌ها معمولا در خصوص تامین وام افزایش ظرفیت ناوگان حمل و نقل زمین و دریایی همکاری ندارند، به همین دلیل طی سال‌های اخیر میزان سرمایه‌گذاری در این بخش کاهش داشته است.

دبیر فدراسیون حمل و نقل و لجستیک ایران عنوان کرد «در حال حاضر خطوط حمل و نقل در خدمت واردات و صادرات کشور است و برای تاب‌آوری و نقش‌آفرینی بهتر در کریدورهای جهانی نیاز است میزان سرمایه‌گذاری در این بخش افزایش یابد، زیرا کشورهای منطقه برای عبور کالا‌های خود منتظر نخواهند ماند».