بیش از یک سال از وعده ساخت پلتفرم مشترک سایپا و ایران‌ خودرو گذشت

تولید خودروی اقتصادی با پلتفرم مشترک به‌کجا رسید؟

اواخر اسفند ۹۹، جواد سلیمانی، مدیرعامل وقت سایپا از برنامه‌ریزی برای تولید پلتفرم مشترک ایران‌ خودرو و سایپا خبر داد و عنوان کرد: «قرار است پلتفرم مشترکی را با ایران‌خودرو طراحی کنیم تا خودرویی با قیمت مناسب به مردم تحویل دهیم.»
کد خبر: ۱۳۶۵۹۲۲

 البته تا مدت‌ها از این پلتفرم مشترک خبری نبود تا این‌که در اردیبهشت امسال عبدا... توکلی‌لاریجانی، سرپرست دفتر صنایع خودروی وزارت صمت اعلام کرد:«با هدایت وزارت صمت و با همکاری سایپا و ایران‌خودرو طراحی پلتفرم مشترکی در حال انجام است و می‌توان محصولاتی را بر مبنای آن تولید کرد که مطابق قدرت خرید بخش زیادی از جامعه باشد.» او با بیان این‌که محصولات تولید شده برپایه این پلتفرم قیمتی معادل ۵۰۰۰ تا ۶۰۰۰ دلار خواهد داشت، زمان ورود این محصولات به بازار را نیمه نخست سال ۱۴۰۲ اعلام کرد.

با گذشت بیش از یک سال از وعده ساخت این پلتفرم اما مازیار بیگلو، دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو اعلام کرده هنوز جزئیاتی از خودروی اقتصادی مدنظر خودروسازان و تعریف آن به قطعه‌سازان ارسال نشده است. از این رو بسیاری این وعده را نیز در زمره وعده‌های محقق‌ نشده وزارت صنعت و خودروسازان قرار می‌دهند.
​​​​​​​
پلتقرم مشترک، چقدر کارایی دارد؟

از آنجا که پیگیری‌های ما از ایران‌خودرو و سایپا برای اطلاع از چند و چون طراحی و تولید این پلتفرم مشترک به نتیجه‌ای نرسید از دکتر امیرحسین شامخی، عضو هیأت علمی دانشکده مکانیک دانشگاه صنعتی خواجه نصیر و مدیر گروه خودرو دانشکده مکانیک پرسیدیم آیا طراحی و تولید این پلتفرم مشترک دردی از صنعت خودروسازی ما دوا خواهد کرد یا نه؟ دکتر شامخی با بیان این‌که در صنعت خودروسازی دنیا برخی شرکت‌ها به منظور کاهش هزینه‌ها و باقی‌ماندن در بازار رقابت به کارهای مشترک دست می‌زنند، گفت: «به‌عنوان نمونه گروه پی‌اس‌ای که در ایران آن را به‌عنوان پژو سیتروئن می‌شناسیم، سیستم انتقال قدرت طراحی‌ شده را در محصول هر دو شرکت پژو و سیتروئن استفاده می‌کنند. این کار برای کاهش هزینه و باقی ماندن در بازار رقابت انجام می‌شود. بنابراین طراحی و تولید یک پلتفرم مشترک فی‌نفسه کار خوبی است و تجربه این کار را قبلا هم داشته‌ایم. در پروژه ال۹۰‌، ایران‌خودرو و سایپا این کار مشترک را انجام دادند که نتیجه کار هم رضایت‌بخش بود اما این‌که ما چقدر در انجام کارهای مشترک موفق هستیم و از عهده‌اش برمی‌آییم، یک بحث دیگر است، زیرا به لحاظ فرهنگی ما در انجام کارهای گروهی و مشترک نسبت به دنیای مدرن عقب هستیم که این مشکل در خودروسازی هم شاید مطرح باشد. مشکل دیگر هم بحث مدیریتی هردو شرکت و تغییرات مدیریتی است، معمولا هم مدیران جدید هیچ تعهدی نسبت به قول‌های مدیران قبلی احساس نمی‌کنند.» مدیر گروه خودروی دانشکده مکانیک با بیان این‌که عمده هزینه تولید خودرو طراحی، مواد اولیه، انرژی و نیروی انسانی است، اضافه کرد: «در جلسه‌ای که در وزارت صمت در مورد نقشه راه صنعت خودرو با حضور خودروسازان و قطعه‌سازان برگزار شد، این سؤال را مطرح کردم که خودروسازانی مانند تویوتا، نیسان، هندا، مزدا و میتسوبیشی نیز تمام این هزینه‌ها را می‌دهند، چرا آنها صحبتی از زیان انباشته نمی‌کنند. مثال ملموس‌تر این‌که حقوق کارگران تویوتا ۱۵برابر حقوق کارگران ایرانی است، ضمن این‌که آنها سالی سه یا چهار مدل خودرو طراحی و تولید می‌کنند ولی ما تولید یک خودرو را ۳۰سال ادامه می‌دهیم. هزینه مصرف انرژی ما هم در مقابل خودروسازان کشوری مانند ژاپن چیزی نزدیک به صفر است. پس این زیان انباشته‌ چیست که خودروسازان دنیا دچارش نمی‌شوند ولی ما حتی قبل از تحریم‌ها هم صحبت آن را از خودروسازان‌مان می‌شنیدیم. یا این یک حرف غیرواقعی است یا اگر واقعی است، منشأ این زیان انباشته کجاست؟»

در کل این عضو هیأت علمی دانشکده مکانیک دانشگاه صنعتی خواجه نصیر معتقد است، قیمت محصولات تولیدی روی این پلتفرم بالاتر از قیمت مطرح‌شده خواهد بود، زیرا محصولاتی مانند سمند که ۲۳سال پیش تولید و تازه چند سال قبل از آن طراحی شده، امروز بالاتر از ۵۰۰۰ یا ۶۰۰۰ دلار عرضه می‌شود، پس چطور ممکن است سال آینده خودروهایی با طراحی جدید درحدود ۵۰۰۰ تا ۶۰۰۰ دلار قیمت‌گذاری شود.

مهدی یکه‌ سادات - دانش روزنامه جام جم

ارسال نظرات در انتظار بررسی: ۰ انتشار یافته: ۰

نیازمندی ها