معمای سانحه سانچی

جزئیات بیشتر حادثه را حتما در روزهای اخیر شنیده‌اید. با این که در روزهای پس از سانحه و پیش از غرق‌شدن کشتی، جعبه سیاه برای رمزگشایی از علت حادثه خارج شد، کماکان پرسش‌های زیادی برای افکار عمومی در جریان این حادثه بی‌پاسخ مانده و گمانه‌زنی‌های فنی متعددی برای علت این رویداد از سوی کارشناسان ارائه می‌شود؛ آیا جی‌پی‌اس هر دو کشتی کار نمی‌کرده است؟ رادارها چطور؟ آیا پروتکل‌های ایمنی در نفتکش ایرانی رعایت شده بود؟ آیا امکانات نجات کافی در نفتکش برای فرار خدمه از مهلکه وجود داشت؟ آیا امکان نداشت پس از سانحه خدمه نفتکش به آب بپرند و با شنا کردن و فاصله گرفتن از کشتی خود را نجات دهند؟ آیا حوادثی مشابه این سانحه سانچی پیش از این در جهان سابقه داشته است؟ اینها سوال‌های عمومی است که در گفت‌وگو با کارشناسان باتجربه سعی کرده‌ایم پاسخ‌های دقیقی برای آن ارائه کنیم.

حمل و نقل دریایی از ایمن‌ترین راه‌های انتقال کالا به نقاط مختلف دنیا محسوب می‌شود. با آن که کیفیت ساخت کشتی‌ها و تجهیزات آنها با کمک فناوری ارتقا یافته است، اما این به معنای کاهش سوانح دریایی (Marine Casualty) نیست و بررسی‌ها نشان می‌دهد آمار سوانح دریایی هنوز بالاست. این موضوع حاکی است تجهیزات و کیفیت سازه کشتی‌ها سهم زیادی در تامین امنیت کشتی‌ها ندارد و عوامل انسانی مانند بی‌توجهی به پروتکل‌ها و دستورالعمل‌های ایمنی، نقص فنی تجهیزات، خطاها و تغییرات پیش بینی نشده مهم‌ترین نقش را در وقوع حوادث ایفا می‌کنند.

نفتکش 274 متری سانچی (Sanchi) که برای شرکت ایرانی «برایت شیپینگ» (Bright Shipping) کار می‌کرد، 25 آذر 96 بندر عسلویه در خلیج فارس را با 32 خدمه و 136هزار تن نفت و میعانات گازی (گازهایی که به شکل مایع درآمده‌اند و تحت فشار شدید نگهداری می‌شوند) به مقصد کره جنوبی ترک کرد. اما روز شنبه 16 دی بر اثر تصادف با یک کشتی باری چینی منفجر شد و پس از هشت روز سوختن در آتش، سرانجام 24 دی به همراه تمامی خدمه خود غرق شد.

هنوز خیلی‌ها باور نمی‌کنند با توجه به تجهیزات پیشرفته موجود، چرا یک کشتی باید غرق شود و چرا با توجه به توانمندی که برای نجات خدمه این کشتی وجود داشت، هیچ‌کس از آن مهلکه جان به در نبرد.

علی الوندفر، کاپیتانی است که بیش از 21‌سال سابقه کار به عنوان دریانورد دارد و در رده کاپیتان شرکت ملی نفتکش ایران نفتکش‌های زیادی را به سلامت به مقصد رسانده و از قضا با مجید قصابی، کاپیتان کشتی سانچی نیز آشنا و همدوره بوده است. وی در گفت‌وگو با جام‌جم و در پاسخ به این پرسش که نفتکش‌ها معمولا چه نکات ایمنی را رعایت می‌کنند، می‌گوید: حادثه‌ای که برای کشتی سانچی رخ داد، به هیچ عنوان نمی‌تواند ناشی از خطا و نادیده گرفتن پروتکل‌های بین‌المللی باشد. در شرکت ملی نفت ایران حتی کارگر و ملوان ساده برای این که روی کشتی برود باید آموزش‌های تخصصی و ایمنی را بگذرانند. کسی که می‌خواهد دریانورد باشد قبل از انتخاب باید ظرف چند ماه دوره‌های ایمنی، مبارزه با آتش و مخصوصا برای نفتکش‌ها باید دوره تخصصی آشنایی با تانکر و سیستم ایمنی را طی کند. این افراد تخصص بسیار بالایی دارند و این‌طور نیست که بدون مهارت باشند. در 60 سالی که از عمر شرکت ملی نفتکش می‌گذرد، با توجه به حجم نقل و انتقالات دریایی کمترین حادثه را شاهد بوده‌ایم. وی تصریح می‌کند: این اتفاق را نمی‌توان ناشی از نادیده گرفتن پروتکل‌های الحاقی ارزیابی کرد. درباره علل وقوع حادثه باید منتظر نتایج کارشناسی بررسی جعبه سیاه کشتی از سوی مقامات پاناما بمانیم.

نقش رادارها قبل از حادثه

نفتکش سانچی به واسطه عمر تقریبا ده ساله و اعتبار شرکت سازنده آن (هیوندای سام‌هو) به لحاظ سازه و تجهیزات از کیفیت بسیار بالایی برخوردار بوده است. مهندس ایمان عبدی با 16 سال سابقه سرمهندسی کشتی در ناوگان شرکت ملی نفتکش، دوسال پیش حدود پنج ماه در موتورخانه نفتکش سانچی فعالیت داشته است، در گفت‌وگو با جام‌جم با تائید کیفیت بالای تجهیزات و سازه این کشتی می‌گوید: سانچی از لحاظ ساختار و سازه مطابق با قوانین و استانداردهای بین‌المللی ساخته شده بود و نمی‌توان دلیل این حادثه را متاثر از ضعف در تجهیزات و ایمنی آن دانست. کاپیتان الوندفر نیزدر این باره می‌گوید: هر مایل دریایی 1852 متر است و از مسافت 30-25 مایلی (معادل 30 تا 40 کیلومتر) مشخص می‌شود که سرعت کشتی و زاویه حرکت آن چگونه است و با چه فاصله‌ای از کنار کشتی شما عبور می‌کند. تصور می‌کنم قاعدتا قبل از وقوع حادثه، کشتی سانچی با کشتی چینی مذاکره داشته و احتمالا کشتی چینی پیام داده است که از یکی دو مایلی سانچی عبور می‌کند و امکان برخورد وجود نخواهد داشت. اما با توجه به توفانی بودن دریا احتمالا کشتی چینی دچار تغییر ناگهانی سرعت و زاویه حرکت شده است و در نتیجه ناخواسته با سانچی برخورد کرده است. با این حال این تحلیل من بر اساس تجربه‌ام است و اما باید منتظر نتیجه بررسی اطلاعات جعبه سیاه ماند.

گفتنی است یکشنبه 24 دی ایرنا به نقل از وال‌استریت‌ژورنال خبر داد مخابره سیگنال موقعیت مکانی نفتکش سانچی ایران و کشتی باری چینی قبل از برخورد، متوقف شده بود. وال‌استریت‌ژورنال با اشاره به این که مشخص نیست آیا تجهیزات سیستم شناسایی خودکار در دو کشتی روشن بوده یا بدرستی کار می‌کرده است، مدعی شده است ساعاتی قبل از سانحه مرگبار در نزدیکی سواحل چین، نفتکش ایرانی و کشتی باری چینی «سی اف کریستال» مخابره پیام در مورد موقعیت‌شان به سیستم‌های ردیابی دریایی را متوقف کردند. یکی از مسئولان بررسی‌کننده دلیل برخورد این دو کشتی بزرگ گفته است: ما نمی‌دانیم سیستم ردیابی کشتی‌ها خاموش شده یا از کار افتاده است؟ براساس اعلام ناخداهای کشتی و شرکت‌های بیمه‌کننده و ردیاب، عملکرد این سیستم در راه‌های شلوغ دریایی در دریای چین شرقی همیشه قابل اطمینان نیست.

کاپیتان الوندفر تأکید می‌کند: در هر شرایطی رادار همه موقعیت‌های اطراف کشتی را تشخیص می‌دهد. علاوه بر رادار دستگاه دیگری داریم که به صورت اتوماتیک نام، سرعت، ملیت، مقصد و میزان فاصله کشتی با آن مخابره می‌شود.

وی در پاسخ به این پرسش که آیا نفتکش فقط یک کاپیتان داشته است می‌گوید: این‌طور نیست که کاپیتان فقط به‌تنهایی کشتی را راهبری کند. کشتی شیفتی مدیریت می‌شود و شیفت‌ها هر چهار ساعت تعریف شده است. همه افسرها آموزش دیده هستند و کسانی که امتحان شایستگی سازمان بنادر را گذرانده اند می‌توانند در راهبری کشتی دستیار کاپیتان باشند.

این کاپیتان نفتکش تأکید می‌کند: در نفتکش چون فرآورده‌های نفتی و خطرناک حمل می‌شود احتیاج به تخصص‌های خاصی است. در جایی که نفتکش وارد مناطق بحرانی و کانال می‌شود و افسر مربوطه تشخیص می‌دهد نمی‌تواند عکس‌العمل را تشخیص دهد، کاپیتان نفتکش را مطلع می‌کند و مدیریت به کاپیتان واگذار می‌شود.

سرعت و امکان تغییر جهت

کاپیتان الوندفر درباره حداکثر سرعت نفتکش‌ها می‌گوید: چند سرعت تعریف شده است. اگر کشتی در دریای آزاد بوده و سازه آن نو و هیچ مشکلی نداشته باشد، تا 18 گره یا نات دریایی که معادل 35 کیلومتر در ساعت می‌تواند سرعت داشته باشد. درباره کشتی‌هایی با عمر سانچی، سرعت 12 تا 13 گره (26 کیلومتر) در ساعت بوده است. در کانال‌ها حداقل دور موتور استفاده می‌شود تا امکان کم یا زیاد کردن سرعت به میزان هشت تا ده گره معادل 15 تا 16 کیلومتر وجود داشته باشد. وی در پاسخ به این پرسش که آیا نفتکش به دلیل سنگینی بار در صورت مواجهه با شرایط بحرانی امکان تغییر جهت سرعتی را دارد به جام‌جم می‌گوید: طراحی کشتی‌ها و موتور آنها به گونه‌ای است که هر زمان نیاز باشد در مدت یک تا دو دقیقه می‌تواند به راست یا چپ تغییر جهت بدهد. کشتی‌ها برای دریاهای توفانی ساخته می‌شوند و موتور حتی اگر خاموش هم باشد با سرعت اولیه که پنج گره دریایی است، تا نیم ساعت قدرت حرکت به سمت راست یا چپ را دارد. وی ادامه می‌دهد: البته هنگام گردش کشتی کاپیتان به ترافیک کشتی‌های ماهیگیری توجه می‌کند. باید بررسی شود آیا موتور یا سیستم ناوبری کشتی چینی از کار افتاده که به کشتی سانچی برخورد کرده است یا خیر. خط برخورد از قبل قابل پیش بینی است. برای من هم بارها این اتفاق افتاده است که ناگهان دیده‌ام کشتی مقابل 500 متر نزدیک شده و کنترلی روی خود ندارد و شروع به عکس‌العمل می‌کند. باید مکالمات کشتی سانچی بازبینی شود.

چرا کسی نجات پیدا نکرد؟

خروج از کشتی و پریدن به آب سریع‌ترین راهکاری است که به ذهن هر کسی که در دریا گرفتار شود خطور می‌کند. اما به گفته یک دریانورد در گفت‌وگو با جام‌جم، پریدن به داخل آب، آن هم در فصل زمستان که دمای آب حدود 10 درجه سانتی‌گراد است، به معنی زنده ماندن فرد شناگر نیست. در چنین شرایطی حداکثر زمانی که یک فرد می‌تواند زنده بماند، یک ساعت است.

کاپیتان الوندفر نیز درباره این پرسش که در صورت وقوع سانحه برای یک کشتی، خدمه طبق پروتکل‌ها کجا پناه می‌گیرند، می‌گوید: قبل از وقوع هر حادثه‌ای، خدمه هر هفته تمرین‌های ترک کشتی، تمرین‌های وضعیت اضطراری، تمرین‌های رد شدن کشتی را انجام می‌دهند. اینها روی نفتکش‌ها و سایر کشتی‌ها تمرین می‌شود. پشت درِ کابین هر خدمه نیز وظایف او در زمان وقوع حادثه نوشته شده است. زنگ ممتد نشان‌دهنده وضعیت اضطرار است و خدمه باید نسبت به اجرای وظایف خود بپردازد. در زمان وقوع حادثه افراد همراه وسایل ایمنی خودشان در راست و چپ کشتی حاضر می‌شوند. ترک کشتی به هر علتی به دستور کاپیتان انجام می‌شود. دو قایق اضطراری درسمت راست و چپ کشتی‌ها وجود دارد و از قبل مشخص شده است هر خدمه در کدام قایق بنشیند و فرمانده کیست. آنها در این شرایط تقریبا به اندازه یک ماه غذا و آب در قایق نجات دارند.

وی ادامه می‌دهد: در خصوص سانچی اگر به فیلم‌های منتشر شده از دقایق اولیه حادثه توجه کنید، بلافاصله پس از اولین برخورد، انفجار میعانات رخ داده است. آتش روی ساختمان و کابین کشتی و جایی که خدمه حضور داشتند، ریخته است و آتش تا شعاع یک کیلومتری در سطح دریا و همین‌طور رو به بالا زبانه کشیده و امکان نداشته خدمه‌ای بتواند از کشتی بیرون بیاید. با توجه به بزرگی فاجعه می‌توان گفت خدمه در همان ساعات اولیه جان باخته‌اند. کاپیتان الوندفر می‌افزاید: با توجه به خبرهایی که چینی‌ها دادند، اجساد را در یک طبقه دیده‌اند. احتمالا خدمه به محض وقوع اتفاق و شنیدن زنگ اضطرار برای خروج جمع شده‌اند، اما شدت انفجار به حدی بوده است که اصلا مهلت بیرون‌رفتن را پیدا نکرده‌اند تا به قایق‌های نجات برسند. حتی اگر می‌رسیدند حجم آتش در دریا به گونه‌ای بوده که نمی‌توانستند روی سطح آب شناور شوند.

تلخ‌ترین حادثه 100 سال اخیر

در دریا اتفاقات زیادی افتاده است و تصادف دریایی بسیار رخ می‌دهد. اما اتفاقی که برای سانچی افتاده قابل مقایسه با هیچ حادثه‌ای نیست. وقتی حادثه‌ای برای کشتی می‌افتد، حداقل ده دقیقه زمان نیاز است تا خدمه کشتی بتوانند کشتی را ترک کنند. کاپیتان الوندفر این اتفاق را استثنایی می‌داند و می‌گوید: در صد سال اخیر تاکنون اتفاقی به این شکل نیفتاده است. کسی فرصت بیرون آمدن نداشته است. در کشتی تایتانیک زمانی که به کوه یخ برخورد کرد با آن که فرصت نجات وجود داشت و عده‌ای نیز نجات پیدا کردند، این اتفاق را بزرگ‌ترین حادثه تاریخ کشتیرانی نامیدند. به اعتقاد من حادثه نفتکش سانچی قابل مقایسه با هیچ حادثه دیگری نیست و در نوع خود بی‌نظیر است.

در ادامه گزارش وال‌استریت‌ژورنال آمده است: بنا بر اعلام شرکت بین‌المللی بیمه‌کننده آلیانز، آب‌های شلوغ شرق آسیا، منطقه‌ای مطرح برای سوانح دریایی است؛ به طوری که 34 کشتی در سال 2016 در این آب‌ها ناپدید شدند یا به عبارتی 40 درصد از مجموع خسارات کشتیرانی در سطح جهانی، در آن سال روی داد. دریای چین شرقی برخی اوقات پر هرج و مرج است، زیرا تعداد زیادی کشتی در جهت‌های متفاوت تردد می‌کنند. زمانی که سیستم شناسایی خودکار در مناطقی اینچنینی از کار می‌افتد، فضا برای وقوع حادثه مهیا می‌شود.

حمایت‌های ضعیف از دشوارترین شغل دنیا

کاپیتان الوندفر با بیان این که شغل دریانوردی و مظلومیت دریانوردان برای جامعه ما ناشناخته است، می‌گوید: غیرقابل تصور است کسی در تولد و مرگ و میر اعضای خانواده‌اش حضور نداشته باشد، از پایین‌ترین امکانات رفاهی در محیط کار شبانه‌روزی برخوردار بوده و گاهی ده تا 20 روز از خانواده‌اش بی‌اطلاع باشد. یک دریانورد شاید تا چهار ماه رنگ سبزیجات نبیند، در 24 ساعت گازهای سرطان‌زا استنشاق ‌کند و شب و روز در فکر و استرس است. به همین علت مجلس شورای اسلامی این شغل را جزو مشاغل سخت شناخته است و کارکنانش پس از 20 سال کار باید بازنشسته شوند. اما چرا وزارت نفت وهیچ ارگانی زیربار اجرای این مصوبه مجلس نمی‌رود؟

زنگ هشدار

در سال‌های اخیر، آموزشگاه‌های جدیدی برای آموزش افسران و مهندسان برای فعالیت در ناوگان کشتیرانی تأسیس شده‌اند؛ اقدامی که کاپیتان الوندفر را بشدت نگران کرده است و نسبت به تکرار اتفاقات ناشی از این شکل آموزش هشدار می‌دهد. وی می‌گوید: سیستم آموزشی دریانوردی گرچه اکنون در سطح مطلوبی است، اما باید سختگیرانه‌تر و حرفه‌ای‌تر انجام شود. تربیت افسر و مهندس در مدت 9ماه از سوی این آموزشگاه‌ها بشدت اشتباه است. احتمال خطای انسانی را بالا می‌برد و بسیار خطرناک است. متقاضیان باید به مدت چهار تا پنج سال در دانشگاه آموزش ببینند تا به افسران و مهندسان صاحب صلاحیت تبدیل شوند. اگر فرآیند آموزش‌ها به این شکل ادامه پیدا کند، بعید نمی‌بینم سوانح تلخ‌تر از سانچی را در سال‌های آینده شاهد باشیم. این کاپیتان نفتکش تأکید می‌کند: مهندسان و افسرانی که روی عرشه سانچی بودند، تحصیلات دانشگاهی داشتند و از تخصص لازم و کافی برخوردار بودند و این هشدار مربوط به آنها نیست.

دانش