بیکاری در کمین صنعت قطعه‌سازی ایران

چرا اولین سری خودروهای پسابرجامی به جای 40 درصد داخلی‌سازی با درصد کمتری از قطعات داخلی روانه بازار شده است؟

یکی از اصلی‌ترین مواردی که باعث این اتفاق بوده، تعجیل در عرضه خودروهای پسابرجامی بخصوص در پژو 2008 بوده، اما نکته اصلی اینجاست که این تنها یک مورد از چهار وعده وزارت صنعت برای حضور خودروسازان خارجی در بازار ایران بود.

این چهار موردی که اشاره کردید، کدام است؟

ببینید، ابتدای امر که قراردادهای همکاری میان خودروسازان خارجی و ایران در حال امضا بود، این شروط گذاشته شد: الف) داخلی‌سازی 40 درصدی خودروهای خارجی که یک تبصره هم داشت، به این ترتیب که اگر خودروهای مذکور سابقه تولید در ایران داشت، می‌توانست در مرحله اول با عمق داخلی 20 درصد روانه بازار شود و پس از آن مراحل داخلی‌سازی بیشتری را تجربه می‌کرد. البته این تبصره تا پایان سال 95 کاربرد داشت و از ابتدای سال جاری باید همه خودروها با عمق 40 درصد تولید می‌شد.

ب) صادرات 30 درصد ارزش کل تولید داخل به صورت قطعه یا خودرو باید تجربه شود.

ج) سرمایه‌گذاری خارجی در کشور باید صورت پذیرد.

د) نکته آخر، انتقال دانش فنی در نظر گرفته شده بود.

این موارد، زنجیروار به یکدیگر متصل هستند و باید در راستای همدیگر اجرایی شوند، نه این که یکی اجرا شود و دیگری با تبصره یا لابی به آینده موکول شود.

شما به تعجیل در تولید خودروی پژو 2008 اشاره کردید. برای کاهش زمان تولید چه اتفاقی افتاد؟

مسئولان برای کاهش زمان عرضه محصول به بازار، مجوزی صادر کردند که بر اساس آن، این خودرو در سال اول تولید با عمق داخلی‌سازی 20‌درصد روانه جاده‌های ایران شود و سال پس از آن به عمق 40 درصدی تعیین شده برسد.

آیا تاکنون، روند حرکت داخلی‌سازی تولید خودروهای پسابرجامی بر اساس برنامه بوده است؟

با توضیحاتی که درباره خودروی 2008 عنوان شد، پاسخ شما خیر است. به هر حال،‌ با تأخیر شاهد عمق داخلی‌سازی 40 درصدی خودروهای پسابرجامی در سال آینده خواهیم بود.

یک نکته که در میان هیاهوی خبری خودروهای پسابرجامی نادیده گرفته شده، مربوط به روند تولید خودروهای چینی بود. آیا شرایط در این خودروها مطابق برنامه است؟

به نکته جالبی اشاره کردید چون وقتی سخن از خودروهای پسابرجامی می‌کنیم، اغلب برند پژو و رنو در ذهن مخاطبان نقش خواهد بست، در حالی که برخی برندهای چینی نیز دستاورد این تفاهم‌نامه بودند‌. این خودروها با وجود تاکید مشخص قرارداد برای داخلی‌سازی حداقل با 40 درصد همچنان با 20 درصد تولید داخلی روانه بازار می‌شوند.

نکته‌ای که برخی تولیدکنندگان قطعه به آن اعتراض دارند، درصد تعیین شده برای قطعات داخلی است، چون ظاهرا بخش عمده‌ای از این تقسیم‌بندی مربوط به قطعات بزرگ است. در این زمینه توضیح دهید.

تقسیم‌بندی‌ها کمی مساله‌ساز شده است. به عنوان مثال، 14 درصد ساخت خودرو، بدنه و رنگ است. به‌طور کلی، خودروسازان ابتدا از بدنه به قطعات بیرونی و تزئینی می‌روند و پس از آن نوبت به قطعات با فناوری بالاتر خواهد رسید. پس خود به خود سرعت رسیدن از 20 درصد به 40 درصد داخلی‌سازی خیلی سریع‌تر از رسیدن حتی به 50 درصد است. به این دلیل که هرچه روند داخلی‌سازی بیشتر باشد، فناوری موردنیاز بالاتر است و زمان بیشتری باید در نظر گرفته شود. به همین دلیل این زمان می‌تواند برای قطعه‌سازان ایرانی چالش‌برانگیز باشد. همان‌طور که می‌دانید، سرمایه‌گذاری بالایی لازم است تا بتوانیم روند داخلی‌سازی قطعات موردنیاز خودروهای پسابرجامی را اجرایی کنیم. بنابراین اگر قرار باشد وقفه‌ای در این زمینه داشته باشیم، قطعه‌سازان نمی‌توانند توجیه اقتصادی برای سرمایه‌گذاری خود داشته باشند.

برسیم به موضوع جایگزینی خودروهای جدید با خودروهای قدیمی تولید داخل. این اتفاق چه مشکلاتی برای قطعه‌سازان ایجاد خواهد کرد؟

بسیاری از قطعه‌سازان نسبت به روند جایگزینی خودروهای جدید (چه پسابرجامی و چه خودروهای جدید داخلی) کمی نگران هستند، چون سرعت حضور این تولیدکنندگان در صنعت خودرو متناسب با سرعت تغییرات ایجادشده در کلان خودروسازی نیست. مشکل این است که شاهد جایگزینی خودروهای جدید هستیم و در آینده نزدیک محصولاتی چون پژو 405، پراید و سمند از خطوط تولید خداحافظی خواهند کرد، در حالی که این خودروها با عمق داخلی‌سازی 80 تا 85 درصدی بخش بزرگی از تولیدات قطعه‌سازان را به خود اختصاص داده است. این در حالی است که حتی با فرض انجام تمام مراحل قراردادهای خودرویی با عمق داخلی‌سازی 40 درصدی می‌بینیم که تقریبا نیمی از قطعه‌سازان بیکار خواهند شد.

راهکار چیست؟

براساس برآوردهای انجام‌شده، تنها راهکار افزایش سرعت داخلی‌سازی خودروهای پسابرجامی و خودروهای جدید داخلی است، چون خودروهای قدیمی سهم بالایی در سفارش‌ قطعه‌سازان دارند و از آنجا که تیراژ این خودروها بالاست، مسئولان با این دید که 1200 قطعه‌ساز داخلی مشغول کار هستند، باید بسرعت سفارش جایگزینی برای قطعه‌سازان ارائه کنند.

شما به تأخیر ورود قراردادهای پسابرجامی به صنعت قطعه‌سازی اشاره کردید‌. مشکل این نکته چیست؟

قراردادهای پسابرجامی با تأخیر قابل توجه به صنعت قطعه‌سازی ورود پیدا کرده و این موضوع می‌تواند،‌ در آینده صنعت خودروسازی ایران مشکلاتی ایجاد کند که قطعات موردنیاز خودروسازان داخلی‌سازی نشده و از طریق صرفاً واردات تأمین شود یا به عبارت دیگر، همان چرخه مونتاژکاری که همه نتیجه آن را می‌دانند. اگر این‌گونه سیاستگذاری‌های نا‌متقارن در صنعت نسبت به خودروسازی و قطعه‌سازی داشته باشیم، با کمال تأسف باید گفت، قطعه‌سازی ایران با وجود پتانسیل‌های موجود، دچار عقب‌ماندگی ملموسی خواهد شد و جبران آن در آینده کمی دشوار است.

آیا آماری از مطالبات معوق قطعه‌سازان دارید؟

خیر، مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان، دائم در حال تغییر و نوسان است اما آنچه مهم است و باید درباره آن سیاستگذاری منطقی صورت پذیرد، عملکرد خودروسازان نسبت به انجام تعهداتشان به قطعه‌سازان است. آنچه امروز می‌بینیم بهبود نسبی شرایط پرداختی ایران‌خودرو به قطعه سازان است، اما پرداختی‌های شرکت سایپا به دلیل مشکلاتی که در دوران مختلف مدیریتی داشته، ادامه دارد و امیدواریم با مدیریت جدید، این روند تسهیل شود.

پیش‌بینی شما از افزایش قیمت قطعات خودرویی در آینده چیست؟

افزایش قیمت قطعات خودرو در آینده نزدیک، مساله‌ای اجتناب‌ناپذیر است، چون نهاده‌های تولید همگی گران شده‌اند. به عنوان مثال فلزات مختلف، دستمزدها، قیمت ارز.

یکی از مشکلات قطعه‌سازان، واردات غیرمنطقی قطعات به صورت قانونی یا قاچاق است‌. آیا آماری از این مقوله در اختیار دارید؟

آمار سال 1395 این گونه است که از کل بازار یدک قطعات خودرو شاهد واردات از مبادی قانونی به میزان یک میلیارد و یکصد میلیون دلار قطعه بودیم و همین میزان برآورد قاچاق داریم. این در حالی است که خودروسازان در همان سال 3 میلیارد دلار واردات قطعات منفصله و CKD داشتند که جزو واردات قطعه حساب می‌شود.