کیفیت و نوسازی؛ آرزوی دور ناوگان هوایـی

شنیدن این گلایه‌ها شاید دیگر عادی شده باشد. سال‌هاست که مردم ایران در آرزوی سوار شدن بر هواپیماهایی نو و ایمن و دریافت خدماتی باکیفیت هستند، با این حال شرایط و عوامل مختلف طوری پیش می‌رود که دست‌کم در افق، چشم‌انداز بهبود روشن نیست.

صنعت حمل و نقل هوایی ایران تحت تاثیر تحریم‌هایی طولانی غرب، چالش مدیریت، کمبود منابع مالی و البته سوداگری غیرمتخصصانی که فقط به فکر پول پارو کردن بودند، به این روز افتاده است. بیماری این صنعت به حدی است که به گفته دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، رفع تحریم‌های غرب نیز نمی‌تواند چندان به آن کمک کند؛ زیرا تازه آن موقع پای سرمایه‌گذاری‌های کلان لازم برای خرید هواپیما پیش می‌آید و پولی که در بساط نیست.

ناوگان فرسوده هوایی

با این که متوسط سن ناوگان هوایی همسایگان ایران شش سال است، سن این ناوگان در ایران به 22 سال می‌رسد. هواپیماهای ایران که زمانی مدرن‌ترین نوع خود در جهان محسوب می‌شدند و خطوط هوایی غرب به هواپیماهایی چون ایرباس 300 غبطه می‌خوردند، اکنون باید نگران ترکیدن چرخ جلو هنگام فرود باشند. غرب سال‌هاست فروش هواپیما، قطعات و فناوری آن به ایران را ظالمانه ممنوع کرده و همین امر مانع نوسازی ناوگان هوایی کشور شده است. ایران برای کاهش این مشکل سه راه را همزمان برگزید: خرید قطعه و هواپیما از بازار سیاه، اتکا به توانایی داخل و سرانجام استفاده از هواپیماهای جایگزین غربی. آن‌گونه که ارزیابی مدیران عامل شرکت‌های بزرگ هواپیمایی کشور نشان می‌دهد تنها راه اول به موفقیت نسبی منجر شده است. استفاده از اهرم‌های دورزدن تحریم‌ها باعث ورود تعداد زیادی هواپیماهای غربی مانند ایرباس و بوئینگ به ناوگان هوایی کشور شده است. همچنین با این که قطعات هواپیما گاه تا 50 درصد قیمت متعارف خریداری می‌شود، اما به هر حال کشور از این بابت لنگ نمانده است. به قول فرهاد پرورش، مدیرعامل هما، «سخت است، اما دوام آورده‌ایم؛ البته راه دوم نیز تا حدی به موفقیت منجر شده، اما به خاطر نبود فناوری، موفقیت محدود بوده است.»

راه سوم!

اما راه سوم که همانا استفاده از هواپیماهای شرقی به عنوان جایگزین ناوگان موجود بوده، به شکستی تلخ انجامید. هزاران کشته و بروز ده‌ها سانحه در کنار واکنش منفی و ناراضی افکار عمومی به ورود توپولف‌ها، یاک، ایلوشین و... و تنها دستاورد استفاده از این هواپیماها برای جبران کاستی‌های صنعت هوایی بود تا جایی که دولت مجبور شد عطای این هواپیماها را به لقایش ببخشد و آنها را تا جلوی در بدرقه کند.

به دنبال خروج این هواپیماها از ناوگان هوایی کشور هواپیماهای جایگزین نیز چندان دردی از ناوگان هوایی دوا نکردند.

بوئینگ های ام دی تقریبا دارای همان مشخصات کیفی و رفاهی توپولف‌ها بودند تا جایی که بزرگ‌ترین شرکت های هواپیمایی کشور نظیر ایرا‌ن‌ایر و ماهان همان‌گونه که حاضر به استفاده از توپولف ها نشدن، از ورود بوئینگ‌های ام‌دی هم استقبال نکردند و اینچنین شد که این هواپیماها نصیب شرکت‌های کوچک شد.

تحولاتی که در راه است

با این حال دولت جدید برنامه‌های تازه‌ای برای نوسازی صنعت هوایی دارد. گشایش احتمالی در روابط ایران و غرب در چارچوب مذاکرات هسته‌ای، منابع موجود در صندوق توسعه ملی و سیاست‌های دولت برای آزادسازی قیمت بلیت هواپیما و خارج کردن آن از حالت دستوری، امیدهای کمرنگی را در این باره پدید آورده است.

هر چند که تحقق این برنامه‌ها بستگی به ده‌ها عامل داخلی و خارجی دارد، اما به گفته کارشناسان، برنامه‌ریزی و نگاه نوین به مدیریت حمل و نقل هوایی و تامین مالی آن می‌تواند راهگشای مشکلات این صنعت در دوره جدیدی باشد که تحول در همه زمینه‌های اقتصادی پیام آن است.راه‌اندازی شرکت‌های سرمایه گذاری بزرگ که بتواند وجود کلان لازم برای خرید‌ هواپیماهای جدید را تامین و مالکیت آنها را تصاحب کند و بهره‌برداری آنان را به شرکت‌های هواپیمایی بسپارد یکی از این تحولات مورد نیاز محسوب می شود.

تحریم‌ هوایی، نقض آشکار حقوق بشر

آمریکا سال‌هاست ایران را از نظر تحویل هواپیما، قطعات یدکی حساس آن و فناوری هوایی تحریم کرده است. براساس یکی از بندهای قانون داماتو که توسط سناتور ایتالیایی‌الاصل کنگره آمریکا ـ جوزف داماتو ـ به تصویب رسید، فروش هرگونه هواپیما یا قطعات هواپیما که بیش از 46 درصد قطعات آن ساخت آمریکا باشد به ایران ممنوع است.

اینچنین شد که اکنون تمام شرکت‌های هواپیمایی غربی ـ که مهم‌ترین آنها ایرباس و بوئینگ است ـ با وجود این که به بازار بکر خدمات هوایی در ایران اذعان دارند، نتوانند به ایران جنس بفروشند. حتی ایرباس که یک کنسرسیوم بین‌المللی ساخت هواپیما و رقیب شرکت آمریکایی بوئینگ محسوب می‌شود، چون موتور هواپیماهایش ساخت شرکت جنرال الکتریک آمریکاست و موتور بیش از 46 درصد قطعات هواپیما را تشکیل می‌دهد، نمی‌تواند هواپیماهایش را به ایران بفروشد.

چنین تحریم‌‌هایی باعث فرسوده‌شدن ناوگان هوایی ایران که تقریبا تمام هواپیماهایش غربی است، شده و اینها سوانح هوایی موجود در کشور را به طور غیرقابل چشم‌پوشی افزایش داده است.

جالب است آمریکا در کنار جلوگیری از فروش هواپیماهای نو به ایران، جلوی فروش لوازم و قطعات یدکی حساس هواپیما به ایران را نیز گرفته است؛ قطعاتی چون موتور یا ترمز هواپیما که در ساختار امنیت و ایمنی هواپیما نقش بسزایی ایفا می‌کند. اینچنین است که ایران در سال‌های اخیر با استفاده از بازارهای سیاه و غیررسمی برخی قطعات هواپیماها را به چند برابر قیمت تهیه یا حتی با تکیه بر توان داخلی آن را ساخته است. با این حال، این امر باعث نشده میزان حوادث ریز و درشت هوایی در کشور کاهش یابد بلکه گاهی شاهد بروز سوانح مختلف در خطوط هوایی کشور هستیم. نگاهی به این پیشینه، این پرسش جدی را در افکار عمومی ایجاد می‌کند که چرا آمریکا به عنوان بزرگ‌ترین مدعی حقوق بشر با تاکید بر ادامه تحریم‌های هوایی ایران به آسیب دیدن مداوم شهروندان عادی کمک می‌کند؟ بدیهی است فناوری هواپیمایی با هدف آرامش و امنیت مردم عادی طراحی شده و می‌خواهد آنان پروازی ایمن و راحت داشته باشند. حال چرا آمریکا ورود چنین فناوری غیرنظامی را به روی مردم ایران بسته است؟ چرا باعث می‌شود فرسودگی ناوگان هوایی روزانه امنیت و جان صدها ایرانی را به خطر بیندازد؟ آیا این اقدام با آن ادعای دفاع از حقوق بشر در تناقض نیست؟ آیا مسبب به خطرافتادن جان انسان‌ها در سوانح هوایی، مدافع شایسته‌ای برای حقوق بشر است؟ به نظر می‌رسد این روزها که روند مذاکرات نهایی برای اجرایی‌شدن توافقنامه ژنو در حال طی شدن است، رئیس‌جمهور و سایر مقامات ارشد آمریکایی به این پرسش‌ها پاسخ روشنی بدهند.