121 کیلومتر حاشیه

آزادراهی پرماجرا که تاکنون سه دولت و هفت، هشت وزیر راه و ترابری (و راه و شهرسازی)‌ و دو سرپرست را به خود دیده، اما همچنان قفل آن کلید افتتاح به خود ندیده است.

هنوز که هنوز است مسافران شمال که جاده زیبا، کوهستانی، اما پرپیچ و خم و خطرناک چالوس را طی می‌کنند با حسرت به زیرسازی‌های نیمه‌کاره، اندک کارگرانی که آهسته آهسته کار می‌کنند و تجهیزات نه‌چندان فراوان آن که زیر آفتاب رها شده نگاه می‌کنند.

نمای آن قسمت‌های اندکی از بزرگراه که پیشرفت کمی داشته است، از پیچ و خم جاده چالوس در امتداد رودخانه قابل مشاهده است و این مشاهده بیشتر آه حسرت از نهادها برمی‌آورد که پس کی؟!

جمع‌بندی تمامی جزئیات و اظهارنظرهای فنی و غیرفنی دست‌اندرکاران پروژه آزادراه تهران ـ شمال سرانجام همه را به یک واقعیت می‌رساند: هیچ افق زمانی مشخصی برای افتتاح کامل و چهار قسمتی پروژه وجود ندارد! هنر بزرگی که شده این است که دو قسمت از چهار قسمت پروژه که کار اجرایی و احداثی بزرگراه‌ در آن راحت‌تر بوده و کار در نقاط کمتر کوهستانی جریان داشته تا اوایل سال 93 افتتاح می‌شود.

به عبارت روشن‌تر یک قطعه آزادراه که قطعه چهار آن باشد، طبق آخرین وعده، مهر امسال افتتاح می‌شود. افتتاح دومین قطعه آن ـ که قطعه یک باشد ـ نیز برای اواخر سال 92 یا اوایل سال 93 وعده داده شده است.

با این حال حتی از عقد قرارداد برای احداث قطعات دو و سه این بزرگراه ـ که اصلی‌ترین و کوهستانی‌ترین قطعات هستند ـ نیز خبری نیست. وزارت راه و شهرسازی می‌گوید پس از تمام حاشیه‌ها و مشکلات و چالش‌های ایجاد شده در کار احداث این بزرگراه، بنیاد مستضعفان که تنها شریک دولت و وزارت راه و شهرسازی در احداث این پروژه است، محترمانه از احداث دو قطعه یاد شده، عذر خواسته و کار را به‌حال خود رها کرده است لذا وزارت راه مانده و تامین بودجه هنگفت احداث این آزادراه و نقل این که مذاکراتی با برخی سرمایه‌گذاران خصوصی آغاز شده است که معلوم نیست به چه سرانجامی ختم شود و کی و در چه افقی از آینده به ثمر بنشیند.

ظاهرا داستان بزرگراه تهران ـ شمال کم‌کم درحال تبدیل شدن به یک ماجرای تاریخی است، تاریخی که آیندگان باید درباره آن بنویسند.

با وجود تمام تاخیرها، چالش‌ها و گلایه‌ها، احداث آزادراه تهران ـ شمال تا آینده همچنان بزرگ‌ترین اولویت وزارت راه و شهرسازی باقی خواهد ماند. چراکه استان تهران را به یکی از بزرگ‌ترین استان‌های توریستی کشور ـ مازندران ـ متصل کرده که این اتصال از جهات گوناگون اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی، هم برای تهران و هم برای توریسم کشور مفید است.

این آزادراه بحق زیباترین یا یکی از زیباترین آزادراه‌های کشور است. به علاوه از نظر فنی ـ مهندسی نیز یکی از دشوارترین آزادراه‌هاست.

چراکه بیشترین مسیر آن از کوه‌ها و دره‌ها می‌گذرد و روشن است برای آن چه مشقاتی را باید تحمل کرد. آزادراه تهران ـ شمال امسال 20 ساله شده است.

با وجود آن که بسیاری طراحی و فکر اولیه احداث این آزادراه را متعلق به قبل از انقلاب می‌دانند، اما اسناد رسمی وزارت راه و شهرسازی می‌گوید مطالعات اولیه این پروژه در سال 71 آغاز شده و سال 74 به اتمام رسیده است.

دولت وقت (هاشمی رفسنجانی)‌ نیز در دوم مرداد 75 مصوبه قانونی احداث این آزادراه را از تصویب گذرانیده است. براساس این مصوبه، کار احداث این پروژه براساس یک برنامه زمان‌بندی پنج ساله به بنیاد مستضعفان واگذار شده و این بنیاد اجازه یافته است پس از پایان احداث، تا 10 سال از محل دریافت عوارض، سرمایه و سود خود را برداشت کرده و در نهایت آزادراه را به دولت و وزارت راه و ترابری وقت تحویل دهد.

آزادراه تهران ـ شمال چون از میان کوه‌ها و دره‌های رشته‌کوه البرز عبور می‌کند، در برخی قطعات نیاز به اقداماتی دارد که از آن بعنوان شاهکار مهندسی راهسازی یاد می‌شود. این شاهکارها قرار است در دو بخش تونل‌سازی و پل‌سازی نمود یابد.

به‌عنوان مثال در زمینه تونل‌سازی قرار است بزرگ‌ترین تونل خاورمیانه در قطعه دو این آزادراه احداث شود؛ تونلی دوبانده و رفت و برگشت به طول 6 کیلومتر که در مجاورت تونل معروف کندوان قرار دارد.

البته برای احداث این تونل هیچ کار خاصی انجام نشده، چراکه این تونل در فاز دو ـ یکی از فازهایی که هنوز حتی قرارداد آن نیز بلاتکلیف رها شده ـ قرار دارد. پس از این تونل در فاز اول که قرار است تا اوایل سال 93 به بهره‌برداری برسد نیز تونلی مشابه، اما به‌طول کمتر وجود دارد، تونلی دوبانده به‌طول پنج کیلومتر. وزارت راه و شهرسازی می‌گوید کار حفاری این تونل دوقلو به اتمام رسیده و هم‌اکنون در مرحله دیوارسازی و مقاوم‌سازی نهایی قرار دارد و هر چه هست تکلیف آن روشن است البته بجز تونل‌ها، آزادراه تهران ـ شمال نیاز به پل‌های متعددی هم دارد.

پل‌هایی که برخی از آنها به علت حساسیت فنی احداث با پل معروف «ورسک» برابری می‌کند. بیشترین این پل‌ها روی دره چالوس احداث خواهد شد و طول آنها بین 300 تا 500 متر خواهد بود و دهانه چند پل به حدود 170 متر می‌رسد.

روشن است احداث این همه پل در آن نقاط صعب‌العبور کاری دشوار است که در صورت به سرانجام رسیدن شاهکاری مهندسی برای کشور به یادگار خواهد گذاشت.

یکی از هراس‌های همیشگی مسافران جاده چالوس، بهمن‌سنگ و برف است. در آفتابی‌ترین و عادی‌ترین روزها نیز مسافران با تردید به کوه‌های سر به فلک کشیده و دامنه‌های سست آن چشم می‌دوزند تا مبادا با غرش کامیون یا وزش باد شدید یا هر عامل دیگر بهمن‌های ریز و درشت بر سر آنان یا خودرویشان فرود آید.

مهندسان آزادراه تهران ـ شمال در طراحی آن، موضوع بهمن‌های معروف جاده چالوس را کاملا حل کرده‌اند، به طوری که هم در انتخاب مسیر و هم در عبور بزرگراه‌ از مسیرهای بهمن‌خیز پیش‌بینی‌های لازم برای مهار بهمن‌ها صورت گرفته است و این بزرگراه از این‌جهت یکی از ایمن‌ترین آزادراه‌های خاورمیانه نام خواهد گرفت.

حتی در احداث نقاطی که در روی زمین صاف احداث می‌شود نیز سطح جاده به صورت قوسی رو به کناره‌ها احداث شده تا در صورت بارش‌های سیل‌آسا که عرف همیشگی مسیر تهران ـ شمال است، آزادراه با مشکل آب‌گرفتگی مواجه نشود.

همچنین در صورت طغیان رودخانه‌هایی که در برخی نقاط، موازی آزادراه ادامه می‌یابد، آب به درون جاده نفوذ نکند.

اما تمام این ابتکارات و شاهکارهای طراحی و مزیت‌ها سکوت سنگین 19 ساله در احداث این آزادراه را توجیه نخواهد کرد. وزارت راه و شهرسازی در آخرین برآوردی که از روند کار این پروژه از سال 71 تاکنون داشته، صراحتا اعلام کرده که این پروژه 19 سال تمام متوقف بوده است و فقط از اواخر سال 89 و با تغییراتی که در قرارداد و نحوه تامین مالی آن ایجاد شده، کار واقعی در آن آغاز شده است. به عبارت دیگر تمام روایت‌ها درباره پیشرفت این پروژه و در اولویت قرار داشتن آن ناصحیح بوده است.

وزارت راه و شهرسازی تصریح می‌کند که قرارداد اولیه این پروژه این گونه طراحی شده بود که بنیاد مستضعفان مقداری زمین از دولت تحویل گرفته و با فروش آن بتواند بودجه احداث این آزادراه را تامین کند. به عبارت دیگر بجز راهکار فروش زمین، دولت‌ها حاضر نشده‌اند، هیچ ردیف بودجه‌ای به این آزادراه اختصاص دهند و این از نکات پوشیده مانده یا دست‌کم کمتر اعلام شده این آزادراه است.

به‌این‌ترتیب بنیاد دست به کار تحویل و فروش این زمین‌ها می‌شود، اما هم در دریافت و هم در فروش این اراضی به مشکلاتی چندجانبه برخورد می‌کند. در یکسری ماجرا منابع طبیعی و سازمان حفاظت از محیط‌زیست قرار دارد و در سوی دیگر «معارضان».

معارضان یعنی متصرفانی که به هر دلیل قانونی یا غیرقانونی مالک یا حاضر در اراضی هستند و برای تصاحب زمین باید یا املاک را از آنان خرید یا تصاحب کرد.

علاوه بر این زمین‌هایی نیز وجود داشته و دارد که اصولا در مسیر احداث آزادراه قرار دارند و بنیاد نه به قصد فروش مجدد، بلکه به قصد عبور مسیر آزادراه باید آنان را خریداری می‌کرد.

بنیاد بزرگ‌ترین مشکل در احداث این آزادراه را وجود همین معارضان می‌داند و در روایتی غیررسمی از تشکیل مافیای زمین‌خواری شمال در این پروژه خبر می‌دهد که با دسترسی به نقشه‌های مسیر عبوری آزادراه اقدام به تصرف و سندسازی برای اراضی موردنظر کردند تا بعد آن را به مجری احداث آزادراه بفروشند.

براساس آمارهای رسمی تاکنون فقط در فاز یک این ‌آزادراه 124 ملک به مساحت 304 هزار مترمربع تملک شده و باید 114 ملک دیگر به مساحت حدود 120 هزار مترمربع نیز آزادسازی شود. این حجم وسیع تملک فقط مربوط به یک فاز این آزادراه است و نشان می‌دهد برای سایر فازها چه تملک عظیمی باید شکل گیرد تا کار احداث آزادراه با سرعت بیشتری انجام شود.

با وجود تمام این مشکلات سوال اساسی این است: چرا با وجود نقایص فراوان قرارداد اولیه و متوقف ماندن کار تا سال‌ها، چندین دولت هیچ کاری برای تخصیص اعتبار، تغییر قرارداد و راه‌انداختن کار احداث این آزادراه نکردند؟ وزارت راه و شهرسازی دراین‌باره از حقایقی تاسف‌برانگیز پرده برمی‌دارد: با وجود این که تا سال 82 مبالغ هنگفتی در این آزادراه هزینه شده، اما عملا هیچ ‌کاری در آن انجام نشده است. در واقع به علت وجود مشکلات ماهوی در متن قرارداد و موانع متعدد بر سر اجرای آن بنیاد عطای این پروژه را به لقایش بخشیده بود کارهایی هم که اعلام می‌شد در حد مقدمات بسیار ساده و جزئی بود و این که گفته شود کاری صورت گرفته، درست نیست. وزارت راه و شهرسازی اضافه می‌کند که از سال 75 تا سال 82 یعنی به مدت هفت سال پروژه کاملا خوابیده بود، اما از سال 82 یک شوک به پروژه وارد شد، اما اثرات آن شوک نیز خیلی زود محو شد.

آن شوک این بود که فلسفه و اساس قرارداد دولت ـ بنیاد برای نحوه تامین مالی آزادراه تهران ـ شمال تغییر کرد. این تغییر نیز به این صورت بود که دولت پذیرفت به عنوان شریک 50 درصدی وارد پروژه شده و نیمی از اعتبارات پروژه را تامین مالی کند.

همچنین در نیمی از حقوق بهره‌برداری بزرگراه نیز شریک شود. به این ترتیب، بنیاد دیگر مجبور نبود پول احداث بزرگراه را از طریق فروش زمین به دست آورد و نخستین مجوز برای تخصیص اعتبارات دولتی به آن صادر شد.

با این حال این مجوز فقط روی کاغذ صادر شد. چرا که عملا تا سال 1390 در بودجه‌ها و اعتبارات سالانه سهمی برای این پروژه در نظر گرفته نشد. این در حالی بود که چند وزیر دولت نهم و دهم آمادگی خود را برای تکمیل و بهره‌برداری از این آزادراه اعلام کرده بودند.

از جمله مهم‌ترین این وعده‌ها، وعده حمید بهبهانی در سال 87 و در مراسم‌ معارفه‌اش بود که پروژه آزادراه تهران ـ شمال را به «چشم اسفندیار» پروژه‌های وزارت راه تشبیه کرده و قول مساعد داده بود در دوران وزارتش این پروژه را به بهره‌برداری برساند، اما این نکته نیز از عجایب روزگار است که او نیز نتوانست یا نخواست در طول دوران وزارتش بودجه‌ای به این چشم اسفندیار تخصیص دهد تا سرانجام استیضاح وی را مجبور کند چوب ماراتن وزارت را به علی نیکزادی که قبلا وزیر مسکن و شهرسازی بود، بسپارد تا وزارت جدید راه و شهرسازی مدعی جدید بهره‌برداری هر چند ناقص از این پروژه پرحاشیه باشد. اکنون نمایندگان ویژه نیکزاد در پروژه آزادراه تهران ـ شمال می‌گویند اصولا کار این بزرگراه از سال 90 و با آمدن وزیر فعلی آغاز شده است.

چراکه سال 90 دومین سالی بود که وزارت راه و شهرسازی 110میلیاردتومان اعتبار به این پروژه تزریق و بنیاد ـ شریک 50درصدی ـ را نیز موظف کرد 110 میلیاردتومان دیگر به حساب این پروژه واریز کند. این نمایندگان می‌افزایند عزم وزیر فعلی در بهره‌برداری از بخشی از این پروژه از تخصیص دائم اعتبار و برداشتن هرگونه محدودیت اعتباری در آن به طور عملی آشکار است.

بر این اساس در سال 91 نیز 85 میلیاردتومان اعتبار جدید به این آزادراه تخصیص یافته و مجوز انتشار و استفاده از اوراق مشارکت نیز برای آن صادر شده است و این مجوز نامحدود است.

با این حال سهم آورده بنیاد در این پروژه و اقداماتی که انجام داده یا نداده به طور شفاف روشن نیست بنیاد برای پروژه آزادراه تهران ـ شمال شرکتی مستقل به همین نام تاسیس کرده است، اما این شرکت پاسخگوی سوالاتی که دست‌کم در این پرونده مطرح شده نبود، حال آن که بزرگی این سوالات اگر به بزرگی خود پروژه نباشد، خیلی از آن کوچک‌تر نیست.

اکبر ترکان در زمان دولت دوم هاشمی رفسنجانی وزیر راه و ترابری بود. وی اخیرا در گفت‌وگویی که با ویژه‌نامه اقتصادی یک روزنامه داشت، صراحتا اعلام کرد که باید از این که واسطه واگذاری پروژه آزادراه تهران ـ شمال به بنیاد مستضعفان بوده، «استغفار» کند. شاید نگاهی به علامت سوال‌هایی که در زمینه عملکرد بنیاد‌مستضعفان در این پروژه وجود دارد، کمکی به شناسایی علت این «استغفار» بکند. مهم‌ترین این سوالات به این شرح است:

ـ چرا مسئولان وقت بنیاد با علم به اجرایی نبودن مشکل تامین اعتبار پروژه آزادراه تهران ـ شمال تا سال‌ها آن را مسکوت گذاشته و حاضر به کناره‌گیری از این پروژه نشدند تا دولت یا سرمایه‌گذار دیگری وارد پروژه شده و از این همه اتلاف وقت و فرسایشی شدن کار جلوگیری شود؟

ـ آیا در مدت زمان طولانی که کار خاصی روی آزادراه انجام نمی‌شد روند تصرف، تفکیک و فروش اراضی توسط بنیاد در جریان بوده است؟ چقدر پول از این محل عاید شده و صرف چه اموری شده است؟

ـ چرا بنیاد یک تراز مالی ساده اما کامل درباره درآمد هزینه پروژه آزادراه تهران‌ ـ شمال منتشر نمی‌کند تا نمایی کلی از کارنامه وی در طول این 21 سال به دست آید؟