اهداف گمشده در کریدور بافق ـ بندرعباس

موقعیت جغرافیایی کشور و دسترسی به آب‌های خلیج فارس در جنوب و دریای خزر در شمال موجب توجه بیش از پیش به کریدورهای حمل و نقل‌ کالا از جمله کریدور شمال ـ‌ جنوب و کریدور شرق به غرب شده است.

از جمله مهم‌ترین کریدورهای راه‌آهن باری کریدور بندرعباس ـ سرخس و بندرعباس ـ بندر امیرآباد است. محور بافق ـ‌ بندرعباس به طول 613 کیلومتر نیز فصل مشترک این دو کریدور را تشکیل می‌دهد.

محور بافق ـ بندرعباس در طول سال‌ها ابتدا از فین به بندرعباس و سپس سیرجان به فین و نهایتا از بافق به فین متصل شده است که در ابتدا با طراحی و اجرای آلمانی‌‌ها صورت گرفت و کاربرد نظامی داشت. این محور به صورت دو خطه زیرسازی شده ولی روسازی آن به صورت یک خطه مورد بهره‌برداری قرار گرفته است. البته در سال‌های اخیر اقداام به ریل‌گذاری و دو خطه کردن آن شده است. این محور از چند جهت دارای برتری و مزیت است. موقعیت راهبردی به لحاظ ترانزیت امکان‌ انتقال کالا از اسکله‌های بزرگ شهید رجایی و شهید باهنر و همچنین سهل‌الوصول بودن از طریق شبکه ریلی داخلی از جمله این مزایا است و طبعا مورد اخیر اهمیت بالایی دارد.

3 بندر مهم در جنوب کشور یعنی بندر امام، بندر چابهار و بندرعباس نیز از مهم‌ترین بنادر کشور هستند لیکن برای دسترسی به بندر امام از طریق راه‌آهن محدودیت‌هایی وجود دارد که آن هم عبور از رشته کوه‌های زاگرس با شیب 15 در هزار و قوس‌های تنگ است.

دسترسی به بندر چابهار هم به دلیل وجود کویر و وزش بادهای شن و فاصله زیاد این بندر به مناطق پر جمعیت کشور نیازمند سرمایه‌گذاری کلان است. محدودیت‌های فوق نه تنها در مورد بندر عباس وجود ندارد بلکه وجود 2 اسکله مهم شهید رجایی و شهید باهنر قابلیت ترانزیت کالا از این منطقه را بالا برده است.

کالاهای جابه‌جا شده در این محور از نظر نوع کالا به 3 دسته اصلی تقسیم می‌شوند:‌ پنبه، نفت و مشتقات نفتی و سنگ معدن و فلزات. از ویژگی‌های مهم این محور می‌توان به عبور از چندین معدن مهم کشور اشاره کرد. معادن سرچشمه، گل گهر سیرجان و همچنین چادر ملو که موجب تقاضای بالای حمل سنگ معدن از این محور شده است. در مورد ظرفیت این محور پیش‌بینی‌ها متفاوت است. پیش‌بینی اولیه‌ای که در سال 1373 برای این محور شده است، در صورت دو خطه شدن، 90 میلیون تن در سال است. در حالی که ظرفیت محور یک خطه موجود 14 میلیون تن برآورد شده است.

علل عدم‌دستیابی به اهداف پیش‌بینی شده این محور در موارد زیر خلاصه می‌شود.

1ـ نبود نگاه درآمدزایی به کریدورهای حمل و نقل ریلی از جمله محور بافق ـ بندرعباس

2ـ فقدان تسهیلات و امکانات لازم علی‌رغم وجود تقاضای بالا

3ـ بی‌‌اعتمادی بخش خصوصی به راه‌آهن

4ـ فقدان برنامه‌ریزی سیر حرکت قطارهای باری: در حالی که برای قطار مسافری برنامه‌ریزی وجود دارد ظاهرا در بخش بار قطار برنامه‌ای مدون نشده است. بنابر این حمل کالا در مسیر بندرعباس ـ تهران از طریق بار راه‌آهن بعضا 7 روز طول می‌کشد در حالی که حمل و نقل جاده‌ای 3 روز زمان لازم دارد.

5 ـ محدودیت‌های موجود در حمل و نقل کانتینری: این محدودیت‌ها را می‌توان به 2 دسته اصلی کمبود زیرساخت‌های لازم، امکانات و تجهیزات و همچنین نا هماهنگی دستگاه‌های ذی‌ربط از جمله نیروی انتظامی، گمرک و حتی مقررات سختگیرانه تقسیم کرد.

6 ـ‌ عدم تحقق پیش‌بینی‌های تجهیزاتی لازم: نظیر دو خطه شدن محور، ایجاد راه‌آهن برقی و نصب علائم سیگنالیگ.

7ـ شرایط سخت آب و هوایی در این محور، مثلا گاهی دما به 55 درجه سانتی‌گراد می‌رسد درحالی که بدنه لکوموتیو 80 درجه سانتی‌گراد است.

8 ـ‌ نبود اولویت‌بندی در تکمیل پروژه‌های ناتمام.

9ـ محدودیت‌های موجود برای قطار باری.

10ـ تقلیل سرعت:‌ در حال حاضر در این محور به خاطر وجود 2 پل فلزی سرعت قطارهای باری بشدت کاهش یافته است.

11ـ محدودیت‌های موجود در خطوط ایستگاه‌ها.

12ـ محدودیت‌های موجود در تشکیل‌ قطارها: تشکیل قطارهای سنگین و طویل باعث افزایش تناژ حمل می‌شود.

13ـ محدودیت‌های موجود در یک خطه بودن محور.

14ـ عدم تکمیل علائم و سیگنالیک و تراک‌بندی محور.

15ـ فقدان ظرفیت بالا شبکه ریلی متصل به ایستگاه بافق.

16‌ـ کمبود ناوگان:‌ در بهترین حالت اگر همه مسائل مرتفع شود کمبود ناوگان ریلی اجازه استفاده بهینه از امکانات موجود را فراهم نمی‌سازد.

جمعی از دانشجویان دانشکده مهندسی راه‌آهن دانشگاه علم و صنعت