از پیکان و ژیان تا سمند و مینیاتور

هم‌اکنون اهمیت و ارج این صنعت آنچنان در دنیا بالاست که بسیاری از ممالک طرفدار اقتصاد آزاد و غیردولتی، برای جلوگیری از ورشکستگی خودروسازان خود روی عقاید اقتصادی خویش پا گذاشتند و با وجود در دست داشتن پرچم اقتصاد غیردولتی، میلیاردها دلار وام به صنایع خودروسازی می‌پردازند و حتی برخی نیز از احتمال دولتی شدن صنعت خودروی خود سخن به میان می‌آورند. این در شرایطی است که صنعت خودروسازی ایران نیز با قرار داشتن در جایگاه هفدهم خودروسازان بزرگ دنیا، هم‌اکنون اهمیت بالایی در اقتصاد داخلی دارد و سهم قابل توجهی را در تولید ناخالص ملی و صادرات غیرنفتی به خود اختصاص داده است.

هرچند شرکت پارس‌خودرو به عنوان قدیمی‌ترین و در واقع پیشگام به حرکت درآمدن چرخ‌های صنعت خودروی ایران به شمار می‌رود، اما ایران‌ناسیونال یا همان ایران‌خودرو تصویر پررنگ‌تری از یک خودروساز ایرانی را در اذهان مردم مجسم می‌کند. شرکتی که 40 سال پیش بنا نهاده شد و با خرید امتیاز پلتفرم پیکان از شرکت تالبوت انگلستان، مونتاژ این محصول خاطره‌انگیز را برای ایرانی‌ها آغاز کرد. آن سال‌ها اقدام به ساخت کارخانه خودروسازی با توجه به عدم پیشرفت صنعت کشور و با وجود غول‌های خودروسازی در دنیا، ریسک بسیار بالایی به شمار می‌رفت و افق روشنی را پیش چشم کارشناسان و مردم نمی‌گشود. در آن دوران ایران‌خودرو به مونتاژ پیکان مشغول بود و پارس‌خودرو نیز اتومبیل‌های آمریکایی مانند شورولت رویال و بیوک را مونتاژ می‌کرد.

پیکان‌ خودرویی بود که ایرانی‌ها با آن انس گرفتند و ایران‌خودرو نیز به واسطه تولید این محصول پایه‌های خود را تقویت کرد و تا پیش از پیروزی انقلاب در سال 1357، بخشی از قطعات پیکان داخلی‌سازی شد. این داخلی‌سازی به نوعی از آینده و افق روشن صنعت خودروی کشور خبر می‌داد و این که قرار نیست این صنعت تا به انتها در مسیر مونتاژ حرکت کرده و همواره دست به دامان خارجی‌ها برای تامین قطعات باشد؛ البته داخلی‌سازی قطعات در دوران قبل از انقلاب تنها به ایران‌ناسیونال مربوط بود و پارس‌خودرو نقشی در این حرکت آینده‌ساز نداشت. آن طور که داوود میرخانی رشتی، مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو در کتاب مرغابی وحشی خود آورده، خیامی‌ها از ناحیه سودآوری شرکت، قطعه‌سازانی نظیر ایدم تبریز، بلبرینگ ایران و تولید قطعات مشهد را نیز بنا نهادند.

وی در جایی دیگر از کتاب خود این‌گونه می‌آورد که تا سال 1353 به علت کمبود ارز، دولت از تولید داخل و صنعت حمایت می‌کرد و واردات خودرو نیز رونق چندانی نداشت؛ اما از سال 54 به بعد به دلیل وفور ارز نفتی، واردات لجام‌گسیخته آزاد شد، به نحوی که در سال‌های 56 و 57 تولید خودرو به 150 هزار دستگاه رسید و 40 درصد بازار نیز به دست خودروهای وارداتی افتاد. در آن سال‌ها ایران‌ناسیونال، پیکان را تولید می‌کرد و سایپا، تازه وارد صنعت خودروی قبل از انقلاب نیز ژیان فرانسوی را به مونتاژ می‌رساند. پارسخودرو هم مشغول مونتاژ برندهای جنرال موتورز آمریکا بود. این در شرایطی است که خیامی‌ها طی سال 55 تصمیم به از رده خارج کردن پیکان گرفتند؛ چرا که این خودرو توانایی رقابت با وارداتی‌ها را نداشت. هر چند که در نهایت پیکان 20 سال دیگر نیز به حیات خود ادامه داد.

هر چند نمی‌توان از ارزش کار کارگرانی که صنعت خودروسازی ایران را تا قبل از انقلاب در مسیر رشد و پیشرفت قرار دادند به سادگی گذشت؛ اما به هر حال چهره‌ کنونی این صنعت قابل مقایسه با آن دوران نیست.

پیش از انقلاب تنها پیکان محصولی با بهر‌ه‌گیری درصدی از داخلی‌سازی به حساب می‌آمد و ژیان، شورولت و بیوک، خودروهایی نیستند که بتوان از آنها به عنوان محصولات داخلی یاد کرد؛ این در شرایطی است که ایران در حال حاضر صاحب دو برند ملی با نام سمند و مینیاتور است و سالانه بیش از یک میلیون دستگاه خودرو در کشور به تولید می‌رسد و خودروهای ایرانی به چندین کشور دنیا صادر می‌شود. از سوی دیگر هم‌اکنون مشتریان ایران از حق انتخاب مناسبی در خرید خودرو بهره‌مند هستند و تنوع غیرقابل مقایسه‌ای با دوران قبل از انقلاب در بازار خودروی کشور وجود دارد.

سمند، آغاز ملی‌سازی

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، اوایل دهه 80 شمسی را باید نقطه عطفی در صنعت خودروی کشور نامید؛ چرا که طی آن، ایران‌خودرو توانست برند ملی خود را با نام سمند روانه بازار کند.

سمند که لقب خودروی ملی را یدک می‌کشد، با وجود بنا شدن برپایه پلتفرم پژو 405، هم‌اکنون با عنوان محصولی ایرانی به ده‌ها کشور دنیا صادر می‌شود و این در حالی است که ایران‌خودرو بزودی از دومین محصول ملی خود یعنی 12 X نیز رونمایی خواهد کرد. آن طور که برخی مسوولان این شرکت می‌گویند هر دستگاه سمند در حال حاضر ارزبری حدود 50 یورو دارد که تا پایان سال صفر می‌شود.

همچنین سایر محصولات ایران‌خودرو نیز تا شهریور سال آینده ارزبری‌شان صفر خواهد شد.

اما سایپا نیز که هم‌اکنون دومین خودروساز بزرگ کشور به حساب می‌آید، پس از سال‌ها توانست محصولی با آرم خود را طراحی و به تولید برساند. مینیاتور با وجود بهره‌گیری از فناوری کره‌ای و مشاور طراحان خارجی، در حال حاضر، دومین خودروی ملی کشور است و سایپا می‌تواند آن را به عنوان برند ایرانی روانه بازارهای داخلی و خارجی کند.

کارشناسان چه می‌گویند؟

احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان در زمینه اوضاع فعلی صنعت خودروی کشور می‌گوید: صنعت خودرو پس از انقلاب از لحاظ توسعه و پیشرفت قابل مقایسه با پیش از انقلاب نیست. وی می‌افزاید: البته اگر ما بخواهیم صنعت خودروی کشورمان را با صنعت خودروسازی جهان و شرکت‌هایی چون جنرال موتورز، فورد، تویوتا، رنو، نیسان، فولکس و... مقایسه کنیم، باید بگویم هنوز از آنها خیلی عقب هستیم، ولی اگر در صنعت خودمان بررسی کنیم، نسبت به صنایع دیگر باز هم صنعت خودروسازی ما پیشرفت چشمگیری داشته است.

نعمت‌بخش تصریح می‌کند: در 5 سال گذشته حدود 25 تا 30 درصد افزایش تولید داشته‌ایم و براساس تورم حدود 15 تا 20 درصد قیمت همه کالاها گران شده است. ولی هنوز قیمت خودرو با این شدت گران نشده که این واقعا نشان می‌دهد چقدر روی این صنعت کار شده است، یعنی مدیران بهره‌وری بیشتری از خطوط تولید دارند و توانسته‌اند قیمت تمام شده را کاهش بدهند و کیفیت موردنظر مردم را داشته باشند.

دبیر انجمن خودرو‌سازان تاکید می‌کند: در 20 سال گذشته مردم برای خرید خودرو باید 2 تا 3 سال منتظر می‌ماندند تا رنگ خودروی مورد نظرشان را انتخاب کنند، اما در حال حاضر این مسائل حل شده و هر کس نقد، نسیه یا با چک و سفته بخواهد، خودرو را در اختیارش قرار می‌‌دهند.

از سوی دیگر مدنی، مدیر عامل سازه‌گستر نیز در این زمینه می‌گوید: صنعت خودروی فعلی ما یک صنعت روبه‌رشد است که زمینه‌های پیشرفت آن هم در این کشور فراهم است. وی می‌افزاید: البته هنوز سرانه متوسط خودرو در دنیا در مقایسه با ما فاصله خیلی زیادی دارد. در کشورهای اروپایی تقریبا به ازای هر خانواده حدود یک تا 2 خودرو وجود دارد. در کشور آلمان با وجود آنکه یک پنجم ایران مساحت دارد 60 میلیون خودرو رفت‌وآمد می‌کند؛ تقریبا به ازای هر یک نفر، یک خودرو در آنجا موجود است.

مدیر عامل سازه‌گستر می‌افزاید: ما با جمعیتی بیشتر، شاید بیش از 7 تا 8 میلیون خودرو نداریم. یعنی معادل آنها جمعیت داریم. وسعت ما حدود 5 برابر وسعت آنهاست، ولی تعداد خودروهایمان یک دهم آنهاست و اگر بخواهیم این عدد را به دو برابر برسانیم و مطابق استاندارد آنها شویم، باید 12 تا 13 میلیون خودرو در جاده‌های ما حرکت کند. وی می‌افزاید: اگر به این صنعت کمک کنیم و آن را حمایت نماییم تا بتواند در یک دوره کوتاه با خودروساز‌های جهان رقابت کند، ارزش افزوده زیادی در داخل کشور ایجاد می‌شود و ما براحتی بازار را در اختیار شرکت‌های خارجی قرار نمی‌‌دهیم. مدتی تاکید می‌کند:‌ پتانسیل و زمینه رشد وجود دارد و هر صنعت و هر محصولی در هر کشوری اگر بازار داشته باشد رشد هم می‌تواند بکند.

مدنی ادامه می‌دهد: به هر حال پتانسیل بسیار خوب است و من خیلی نسبت به آینده صنعت خودروی کشور خوشبین هستم، چرا که در 10 سال گذشته رشد خوبی داشته است.

همایون ریاحی چالشتری، عضو هیات مدیره ایران خودرو نیز درباره صنعت خودروی کشور در حال حاضر می‌گوید: در حال حاضر صنعت خودرو با خودروهای مختلفی سروکار دارد و شرکت‌های خودروسازی اروپایی و آسیایی یا انتقال فناوری یا مونتاژ یا در داخل تولید می‌کنند. این باعث می‌شود تنوع تولید زیاد باشد و عمق ساخت داخل و اشراف به فناوری‌ها کم باشد. این عمل تا هم‌اکنون در پروژه‌هایی که با فرانسه و کره و کشورهای دیگر انجام شده، باعث شده است قطعه‌ساز تابع شرکت‌هایی باشد که خودرو تولید می‌کند و خودروسازهای ما تابع آن شرکت‌هایی باشند که صاحب برند هستند.

وی می‌‌افزاید: با این سیستم هر موقع که خودروساز خارجی تغییری ایجاد کرده است، ما هم تحت‌ثاثیر آن قرار گرفتیم و خودروساز و قطعه‌ساز آسیب‌هایی را می‌دیدند و این آسیب‌ها باعث می‌شود که قدرت اقتصادی ما خیلی رشد نکند و یک مقدار قطعه‌سازان ما تحت فشار قرار بگیرند.

اظهارات کارشناسان در زمینه وضعیت فعلی صنعتی خودروی کشور در حالی است که به هر حال با تمام پیشرفت‌های حاصل شده در صنعت خودرو طی دوران پس از انقلاب هم‌اکنون نقطه ضعف‌های بعضا آشکاری در این صنعت به چشم می‌آید که باید این ضعف‌ها نیز مرتفع شود.

در حال حاضر به‌رغم درصد بالای داخلی‌سازی قطعات و کاهش ارزبری تولید خودرو در کشور، هنوز هم وابستگی‌های تکنولوژیکی و فنی خودروسازان داخلی به خارجی‌ها ادامه دارد و باید با تعیین استراتژی کارآمد و روشنی، به معنای واقعی خودروساز شویم.

حمیدرضا بهداد