غفلت‌ جدی ‌در توسعه ‌بنادر‌ ایران‌

از آنجا که همیشه بنادر امارات مانند دبی را برای ایران مثال می‌زنند به صراحت بفرمایید وضعیت و امکانات بندری ایران درمقایسه با کشورهای حوزه خلیج فارس بخصوص با دبی ازنظر آماری و کیفی چگونه است؟

این سوالی است که شاید در ذهن بسیاری از کسانی که به نوعی در بخش حمل و نقل دریایی و با بنادر بزرگ در کشور ما آشنایی دارند، باشدکه مثلا بندر شهید رجایی در مقایسه با بندری مثل جبل‌علی دبی چگونه است. من برای این‌که پاسخ مناسب‌تری بدهم لازم است ابتدا بگویم که رونق بنادر ما تابع تجارت ماست، یعنی هر کشوری به میزانی که تجارتش رونق داشته باشد و شکوفا شود بنادرش هم شکوفا می‌شود. به دلیل این‌که آمار پذیرفته در کل دنیا نشان می‌دهد تقریبا 90 درصد از جابه‌جایی کالا در همه کشورهای دنیا به طور متوسط از طریق بنادر آن کشور انجام می‌شود؛ بنابراین میزان رونق و شکوفایی تجارت بر میزان رونق و شکوفایی بنادر در آن کشور اثر می‌گذارد.

اگر ما مقایسه‌ای بین بازار تجاری ایران و دبی داشته باشیم، درخواهیم یافت که به طور کلی در توسعه بنادر یک غلفت جدی داشتیم، یعنی امکان توسعه بیش از این را داشتیم اما به دلایل مختلف انجام نشد، در صورتی که شاید بخشی از آن متاثر از بحث تجارت بوده است. حتی اکنون نیز برخی معتقدند ما باید آهنگ توسعه را در بنادر در مقایسه با دیگر بخش‌های حمل و نقل مثل جاده و ریلی کندتر کنیم.

به هر حال وضعیت بنادر ما در مقایسه با بندر جبل‌علی است که امکانات آن بنادر از نظر زیرساخت‌ها و امکانات نسبت به بنادر ما بیشتر است. آنچه عامل مهمی در میزان جذب کشتی‌ها و خطوط کشتیرانی در بنادر است فقط و فقط امکانات سخت‌افزاری و زیرساخت‌ها و تسهیلات موجود در آن بنادر نیست و عوامل نرم‌افزاری چون تعرفه‌ها نیز تاثیر دارند. ما در یک اصلاح بزرگ و جدی که سال 82 داشتیم، نظام تعرفه‌ای را اصلاح جدی کردیم، به گونه‌ای که در مقایسه با بنادر خلیج فارس بخصوص بندر دبی رقابتی باشیم.

تا پیش از این اصلاح، تعرفه‌های ما بالاتر بود و صاحبان کشتی و کالا ترجیح می‌دادند به جایی بروند که تعرفه‌های کمتری بپردازند، اما پس از آن اصلاح، در میزان پذیرش کشتی‌ها در بنادر خودمان بخصوص بندرشهید رجایی شاهد یک تحول جدی بودیم.

مقدار تعرفه‌ها قبلا چقدر بود؟

اگر‌‌درصدی مقایسه کنیم تقریبا پیش از اصلاح میزان تعرفه‌ها، نزدیک 2 برابر دبی بودیم. ما در اصلاحیه‌ای که انجام شد تعرفه ورود کشتی‌ها به بنادر ایران را حدود 20 تا 30 درصد نسبت به آنچه در کشورهای همسایه از جمله امارات اعمال می‌شود،کمتر کردیم.

درصد ورود کشتی‌ها بعد از آن دقیقا چقدر بیشتر شده است؟

درست برعکس شد. ببینید ما اصولا 2 نوع کشتی داریم. اول کشتی‌هایی که کوچک‌تر هستند و بار و کالا را از شناور‌های بزرگ تحویل می‌گیرند و بین بنادر توزیع می‌کنند که فیدری نامیده می‌شوند و دوم کشتی‌های بزرگ هستند که لاینر نامیده می‌شوند. آنها مستقیم بار را به بنادر می‌آورند.

پیش از اصلاح تعرفه‌ها 70 درصد کشتی‌های ورودی به بنادر ما فیدری و کوچک بودند و 30 درصد کشتی‌های بزرگ لا‌ینر داشتیم، اما در یک روند تقریبا یک‌ساله، پس از اصلاح نظام تعرفه آثار آن به گونه‌ای بود که درست وضعیت برعکس شد، یعنی 70 درصد کشتی‌های لا‌ینر بزرگ و 30 درصد کشتی‌های فیدری و کوچک به بنادر ما وارد شدند. این نسبت هر چقدر جابه‌جا شود یک شاخص مثبت برای بنادر است.

در حال حاضر ارزش بازار حمل و نقل دریایی کشتی در منطقه خلیج فارس و دریای عمان چقدر است؟

به صورت عدد ریالی و دلاری نمی‌شود به آن پاسخ داد بلکه این موضوع به صورت سهمی و درصدی محاسبه می‌شود.

خب درصد سهم ما از این بازار چقدر است؟

درصد سهم ما از منطقه خلیج فارس، یعنی کالایی که در خلیج فارس جابه‌جا می‌شود تقریبا 9 تا 10 درصد است، اما بحث ناوگان جداست. ما از لحاظ ناوگان وضعیت خوبی داریم. چه به لحاظ کشتی‌های تجاری و چه به لحاظ ناوگان نفتی خوشبختانه در منطقه رتبه اول را داریم.

یعنی چند تا کشتی داریم؟

اگر ناوگان را به 2 بخش تجاری و نفتی تقسیم کنیم ظرفیت موجود ما بیش از 11 میلیون تن است. تعداد کشتی‌های ناوگان نفتی ما بیش از 30 فروند تانکر است که از تانکرهای نفتی 300 هزار تنی شروع می‌شود تا تانکر‌های کوچک‌تر. ناوگان تجاری ما نیز حدود 150 فروند کشتی است؛ البته اینها کشتی‌های اقیانوس‌پیما هستند و کشتی‌های کوچک در این آمار نیستند.

حال پرسش اصلی این است که با مقام اول ناوگانی که در خلیج فارس داریم و با توجه به آن که ایران کل ساحل شمالی خلیج فارس و دریای عمان را در اختیار دارد، چرا سهم ما باید در حد ناچیز 10 درصد باشد؟

این امر تابعی از تجارت است. من سهمی را که عرض کردم کالایی است که جابه‌جا می‌شود، اما اگر بتوانیم مولفه‌های تجاری را تغییر و افزایش دهیم طبیعتا بنادر ما نیز تقویت می‌شوند. ما باید بنادر را به گونه‌ای تمهید کنیم که هیچ مشکلی در جریان خروج و ورود کالا نداشته باشیم. هدف ما این است که بنادر، کانون روانی برای مبادله کالا شود. حالا این‌که میزان کالای ورودی چقدر است یک مولفه تجاری است که خارج از حیطه مسئولیت سازمان بنادر و دریانوردی قرار دارد؛ البته ممکن است یک خط کشتیرانی به دلایلی ترجیح دهد کالای خود را به جای بندر شهید رجایی یا امام با کشتی‌های کوچک به جای دیگر ببرد.

کار ما این است که امکانات و تسهیلات در بنادر ایجاد کنیم. مثلا آنچه الان مطرح است و در برنامه ما وجود دارد به اصطلاح بنادر نسل دوم و سوم است. ما در حال گذر از بنادر نسل اول به سمت نسل دوم و سوم هستیم که در واقع بنادر ما بنادری باشند که کالا پردازش شود و ارزش افزوده در کالا ایجاد و بعد ورود و خروج کالا صورت بگیرد.

ایجاد کارخانه‌های مختلف در کنار اسکله‌ها از جمله اهداف این کار است که در این تغییر نسل اسکله‌ها از دوم به سوم ایجاد می‌شود. در واقع شما فقط ورود و خروج صرف کالا را در نظر ندارید بلکه در پشت اسکله‌هایتان محوطه‌هایی را برای سرمایه‌گذاری افراد ایجاد می‌کنید که افراد در آن ایجاد ارزش افزوده می‌کنند و با توجه به قوانین مناطق ویژه و آزاد مواد خام را وارد ، پردازش و تولید می‌کنند و به صورت محصول در می‌آورند. بخشی را به کشور وارد و بخشی دیگر را به صورت تولید از همان بندر صادر می‌کنند.

این اقدام شروع شده است؟

بله. کاملا.

در چه بنادری؟

در همه بنادر کشور. همه بنادر بزرگ ما در شمال و جنوب روند سرمایه‌گذاری برای ایجاد ارزش افزوده را آغاز کرده‌اند.

چه صنایعی مدنظر هستند؟

همه صنایع از صنایع غذایی گرفته تا ایجاد مخازن نفتی. زمینه‌های مختلفی وجود دارد که هر کس باتوجه به نوع فعالیتش می‌تواند کنار دریا و اسکله کارکند. امکان واگذاری زمین به آنها هست که ما زمین را بدهیم و سرمایه‌گذاری را سرمایه‌گذاران انجام دهند.

زمین را رایگان می‌دهید؟

تقریبا رایگان و نیمه رایگان می‌دهیم. یعنی به صورت دراز مدت است و در قالب قراردادهای 20 تا 30 یا 40 ساله که بستگی به نوع سرمایه‌گذاری دارد. بعلاوه اجاره‌ها در سطح خیلی پایینی گرفته می‌شود. چون هدف ما کسب درآمد از ناحیه اجاره این زمین‌ها نیست. ما تنها برای پوشش هزینه‌ای که می‌کنیم تا این زمین‌ها آماده شود و بستر در پشت اسکله‌ها شکل گیرد، هزینه می‌گیریم. به فرض مثال، برای ایجاد صنایع نفتی، صنایع غیر نفتی و تجاری ما زمین را آماده می‌کنیم، آب، برق، تاسیسات و تلفن وغیره می‌آوریم و در اختیار سرمایه‌گذار می‌گذاریم.

معافیت‌های دیگری به آنها نمی‌دهید؟

چرا. بنادر ما یا در مناطق آزاد هستند یا در مناطق ویژه. در آنجا فعالیت‌هایشان معاف از مالیات است و سرمایه‌گذاران اگر بخواهند، می‌توانند مجددا کالاهای خود را بدون هیچ عوارض به کشورهای دیگر صادر کنند، مگر این‌که بخواهند کالا به سرزمین اصلی  وارد کنند که طبعا عوارض قانونی خاصی دارد.

در این باره چه مقدار سرمایه‌گذاری انجام و چند هکتار زمین تاکنون به بخش خصوصی واگذار شده است و چه صنایعی الان در کنار بنادر در حال احداث هستند؟

حدودا صنایع در 10 تا 12 زمینه در حال احداث هستند. درباره میزان سرمایه‌گذاری‌ها نیز تا پایان سال 86 ما نزدیک به یک میلیارد دلارسرمایه‌گذاری داشته‌ایم و حدود 900 میلیارد تومان نیز به وسیله بخش خصوصی انجام شده است. همچنین با حرکتی که از 4 تا 5 سال پیش به طور جدی شروع شده است، تمام ترمینال‌های بنادر کشور از سوی بخش خصوصی اداره و مدیریت می‌شود.

به این صورت که آنها خود تجهیزات ترمینال‌ها را تهیه می‌کنند یا اگر تجهیزاتی وجود داشته باشد که متعلق به سازمان ما باشد بخش خصوصی اجاره‌اش را پرداخت می‌کند. در واقع می‌توان گفت در حال حاضر بخش خصوصی بنادر را می‌چرخاند.

با توضیحاتی که دادید، اگر بخواهیم به بنادرکشور نمره بدهیم، شما از 20 چند می‌دهید؟

فکر می‌کنم باید نمره 16 بدهیم به آن معنا که باید کارهای بیشتری در بنادر انجام دهیم و به حد 19 برسیم.

ما در بنادرمان یک بندر استراتژیک و منحصربه‌فرد تجاری به نام چابهار در دهانه اقیانوس هند داریم که با وجود تمام تلاش‌ها برای یادآوری لزوم توسعه این بندر به دولت‌ها بویژه با توجه به سرمایه‌گذاری عظیمی که پاکستان و چین در بندر رقیب آن ‌ گوادر ‌ انجام می‌دهند، اهتمام لازم به آن نمی‌شود. علت این امر واقعا چیست؟ آیا به دلیل این‌که از چابهار استفاده نظامی می‌شود، این موقعیت مانع از توسعه تجاری آن است؟

اول در پاسخ بخش آخر پرسش تصریح کنم که مولفه‌های نظامی محدودیتی برای توسعه چابهار ایجاد نکرده‌اند و هیچ محدودیتی از لحاظ نظامی برای این بندر وجود ندارد. ما از چابهار به عنوان قطب چهارم اقتصادی در بنادر جنوب کشور یاد می‌کنیم یعنی اگر 3 قطب بندر شهید رجایی، بندر عباس و بندر امام خمینی را داشته باشیم، قطعا قطب چهارم اقتصادی ما در چابهار قرار دارد و این به آن معنا نیست که در اهمیت چابهار تردیدی است. من معتقدم پس از بندر شهید رجایی بندر چابهار در اهمیت دوم قرار دارد.

اما آنچه نظام تصمیم گرفته، توسعه چابهار به عنوان توسعه بخشی از محور شرق آن هم مبتنی بر بعضی مطالعات کاملا منطقی و مستدل است. ما معتقدیم جریان کالا از جنوب به شمال یا شمال به جنوب برای رسیدن به کشورهای تازه استقلال یافته و اطراف دیگر آن، بهترین مسیر مسیر شرق ماست. یکی از علت‌های عمده این قضاوت وضعیت جغرافیایی منطقه ماست که کاملا هموار و متفاوت با منطقه غرب افغانستان است که کوهستانی است و دره‌های بسیار بزرگ دارد. اصلا یکی از معضلات افغانستان نحوه عبور کالا از این دره‌های بزرگ و نبود راه و جاده است. این درحالی است که ما بسرعت می‌توانیم راه‌آهن و جاده را در مسیر خود توسعه دهیم. بنابراین از نظر جغرافیایی مزیت خوبی داریم.

بعلاوه ما با صاحبان کالا بکرات صحبت کرده‌ایم و آنها قطعا از نظر امنیتی نیز ترجیح می‌دهند کالایشان از مسیر ایران برود تا مسیرهای دیگر که با ناامنی مواجه است. نکته سوم این است که ما در بیرون تنگه هرمز هیچ بندر بزرگی نداریم و قطعا نیاز است در این منطقه بندر بزرگ اقیانوسی مجهز داشته باشیم و این بندر نمی‌تواند باشد جز چابهار. همه این دلایل ما را به نتایجی رساند که چابهار را توسعه دهیم و کار را نیز شروع کرده‌ایم. ظرفیت بندری که الان ما در چابهار داریم، 5/1 میلیون تن است و ظرفیتی را که در مرحله اول می‌خواهیم به آن برسیم 6 میلیون تن است.

تا کی به این هدف می‌رسیم؟

برنامه ما از ابتدای شروع 30 ماهه بود که فکر می‌کنم حدود یک سال و نیم تا 2 سال دیگر فاز اول توسعه چابهار را تمام کنیم.

در این صورت امکان دارد چابهار به بزرگترین بندر دریای عمان مبدل شود؟

بله، قطعا.

بندر رقیب چابهار ‌ گوادر پاکستان ‌ در چه حال است و آنها چه تاثیری می‌توانند داشته باشند؟

از منظر تجاری، طبیعی است که در برابر گوادر باید هوشمند عمل کرد. صحنه بازار صحنه رقابتی است و باید در این صحنه خوب و صحیح عمل کرد. طبیعتا گوادر در مقایسه با چابهار یک بندر تجاری است که خوب رشد می‌کند و باید آن را در نظر داشته باشیم. استنباط من این است که ما فرصت‌های خوبی در چابهار داریم و اگر بخواهیم از منظر رقابتی نگاه کنیم مزیت نسبی و زمانی ما در جذب بازار ترانزیت کالا از مسیر شرق و بندر چابهار محفوظ است.

یعنی با وجود کارهای توسعه‌ای که در گوادر انجام می‌شود، اگر ما با همین آهنگ فعلی پیش برویم ‌ که البته توسعه ما کمی کند است ‌ و اگر به آهنگ سریع‌تر بازگردیم و با شرایط زمانی موجود و امتیازات و مزیت‌هایی که به آن اشاره کردم، معتقدم ما وضعیتمان نسبت به گوادر در چابهار وضعیت بهتر و دست بالا تری است.

در حال حاضر وضعیت گوادر چگونه است؟

گوادر هنوز عملیاتی نشده است؛ البته یک بخشی از آن در حال توسعه است و چینی‌ها برای لایروبی آن حدود 700 تا 800 میلیون دلار سرمایه‌گذاری کرده‌اند؛ اما آنچه در حال حاضر در گوادر به چشم می‌خورد، چند جرثقیل زرافه‌ای است که خیلی محدود است. من شخصا از آنجا بازدید داشته‌ام. در بندر کار می‌شود، اما آهنگ توسعه آهنگ بسیار کندی است به علاوه این‌که راه‌های ارتباطی گوادر هنوز تعریف نشده است. شما یک بندر را قطعا با راه‌های ارتباطی آن ارزیابی می‌کنید. زمان بسیار زیادی نیاز است که بندر گوادر بتواند با راه‌های ارتباطی‌اش سرویس خوبی به ترانزیت کالا بدهد.

از منظر رقابتی و تجاری احساس می‌کنم که ما دست بالاتر را در چابهار داریم که اگر یک مقداری آهنگ توسعه را در چابهار افزایش دهیم قطعا شاهد سهم قابل توجهی از ترانزیت کالا خواهیم بود. خوشبختانه بنادر شمالی ما هم آماده هستند. یعنی ما از جهت توسعه بنادر شمالی خود برای ترانزیت کالا هیچ مشکلی نداریم.

امکانات ما، زیر ساخت‌ها و اسکله‌ها وضعیت خوبی دارد و می‌توانیم حلقه جنوبی‌اش را کامل کنیم. مطلوب ما این است کالا که وارد دریای عمان می‌شود در چابهار بتواند ترانزیت شود و دیگر نیازی نباشد داخل تنگه هرمز و بندر شهید رجایی راه اضافه را طی کند.

برنامه ساخت بندر جدید و بزرگ در کشور ندارید؟

یک طرح بسیار جدی با وزارت نفت در دست مطالعه داریم که بین بندر شهید رجایی و چابهار که فاصله زیادی است، احداث شود. مکان احتمالی آن در حاشیه دریای عمان و در حول و حوش جاسک است. هم اکنون در حال مطالعات جدی هستیم و با استقبال و آمادگی‌ای که در وزارت نفت وجود دارد، امیدوارم بتوانیم آنجا بندری را که عمدتا فعالیت‌های نفتی انجام دهد ایجاد کنیم.

این نخستین بندر نفتی کشور است؟

به یک معنا بله. ما در حال حاضر یک بندر نفتی در بندر شهید رجایی به نام خلیج فارس داریم. این بندر کوچک است. اما بندر در حال مطالعه در حاشیه دریای عمان است و کارش با ماموریت فراتر و کاملا متفاوت انجام می‌شود.

اسم آن را چه می‌گذارید؟

هنوز به مرحله نامگذاری نرسیده‌ایم. درحال حاضر در صدد هستیم توافقات خود را با وزارت نفت برای سرمایه‌گذاری مشترک نهایی کنیم. در واقع در حال مطالعات مکان‌یابی هستیم که پاسخ اولیه این مطالعات مثبت بوده است.

می‌دانید که بحث از مافیا این روزها خیلی مطرح و مد روز است. حالا در حیطه وظایف شما چون بنادر در تماس مستقیم با کالای کشور هستند و شما ناظر عبور و مرور و تجارت کالا هستید، آیا تاکنون چیزی به اسم مافیای واردات یا نشانه‌ها و عوامل آن را مشاهده کرده‌اید؟ گزارشی در این باره به شما رسیده است؟

اگر منظور شما از مافیای واردات، بحث کالاهای اسکله‌های مجاز و غیرمجاز و این چیزهاست، من چیزی به نام مافیای واردات ندیده‌ام و چشمان ما برای این مسائل خیلی تیز نیست زیرا ماموریت ما این است که صادرات و واردات را انجام دهیم. قطعا چشمانی چون گمرک بیشتر ناظر بر این مسائل هستند. در واقع من خودم با این مقوله برخوردی نداشته‌ام. طبیعتا ما به عنوان متولیان امر حمل و نقل، علاقه‌مند هستیم که بخش صادرات و ترانزیت‌مان بیشتر از واردات‌مان فعال شود.

ولی بنادر محلی هستند که اینها را دریافت و خارج و صادر می‌کنند و نقشی در میزان و نحوه آنها ندارند.

چقدر مهلت داده‌اید؟

یک مهلت 6 ماهه دادیم و یک شش ماه دیگر هم تمدیدکردیم. الان وضعیت موجود اسکله‌های کشور تقریبا روشن شده و بهبود خوبی به دست آمده است. الان نیز دست ما به عنوان سازمان بنادر برای کنترل اسکله‌ها خیلی بازشده است که همه گونه نظارتی از ابتدای این‌که یک اسکله یا هر تاسیساتی می‌خواهد در کنار سواحل ایجاد شود، وجود دارد.

یکی از مسائلی که در خلیج فارس و دریای عمان با آن مواجه هستیم، حضور ناوهای نظامی آمریکایی است. از نظر مقررات و پروتکل‌های دریانوردی، مواردی پیش آمده که این ناوها برای کشتی‌های ایرانی و دیگر کشور‌ها هنگام تردد مشکل ایجاد کرده باشند؟

بله. این چیز جدیدی نیست. از زمانی که ناوهای آمریکایی در خلیج فارس حضور داشتند، هر چند وقت یک بار مزاحمت‌هایی ایجاد می‌کردند. البته این مزاحمت‌ها جدی نبود، اما وقتی می‌گوییم مزاحمت، هر گونه عدولی از مقررات بین‌المللی را مشمول می‌شود. مزاحمت یعنی اگر یک کشتی فراخوانده یا اطلاعات از آن خواسته شود یا از خدمه کشتی سوال شود و... اینها مزاحمت هستند؛ چون حق قانونی برای آن وجود ندارد. البته آنها نتوانسته‌اند کار خاصی انجام دهند، منتها این بحث مزاحمت‌ها هر چند وقت یکبار بوده است.

یکی از آخرین مورد این مزاحمت‌ها را نام ببرید.

ما موارد و مصادیقش را در نوع بازرسی‌ها می‌بینیم. گاهی بازرسی‌ها از نحوه متعادل و معمولش فراتر رفته و مشخص است که مزاحمت محسوب می‌شود. موردی داشتیم که بازرسی‌ 10‌ساعته روی یک کشتی انجام شده که این می‌توانست خیلی کمتر باشد یا حتی نباشد.

ناو آمریکایی به دنبال چه بود؟

نمی‌گویم الزاما ناو آمریکایی بود. مزاحمت‌ها از ناحیه نیروهای بیگانه به طور کلی انجام می‌شود چون حضورشان غیرقانونی است. مسیرهایی که آنها از داخل تنگه هرمز عبور می‌کنند و مسیرهای دریایی جزو مسیرهایی است که در واقع بخش حاکمیتی ماست که عبور آنها بدون اجازه ایران عبور غیرقانونی تلقی می‌شود.

به شکل مستقیم به آنها تذکر داده می‌شود؟

بله تذکر داده می‌شود.

آیا در تنگه هرمز نیز ما شاهد مسائلی از قبیل این مزاحمت‌ها بوده‌ایم؟

خوشبختانه نه. الان بخوبی کار تردد کشتی‌ها انجام می‌شود. می‌دانید سالانه شاید بیش از 14 هزار کشتی بزرگ از تنگه هرمز عبور می‌کند و درصد عظیمی از نفت دنیا از این مسیر انجام می‌شود اما ما مشکل خاصی در این باره تا به امروز نداشته‌ایم.

ناوگان نظامی بیگانه که در خلیج فارس و دریای عمان هستند چقدر باعث افزایش هزینه و سورشارژ بیمه کشتی‌ها می‌شوند؟ یادم هست چند سال پیش این هزینه به قدری بالا رفته بود که صادرات غیر نفتی ما را باچالش مواجه کرد و صرف نداشت تا کشتی‌ها از بندرحرکت کنند.

تردد کشتی‌ها در خلیج فارس، وضعیت کاملا عادی و طبیعی دارند. متوسط رشد قیمت حمل کالا در سراسر دنیا 80 درصد بود و در سال گذشته میلادی کشتی‌های ما نیز از این قضیه مثتثنی نبودند. اما در بعضی مواقع اگر شرایط بحرانی شود، طبیعتا نرخ ریسک‌ها و بیمه‌ها بالا می‌رود که ممکن است حمل و نقل را متاثر کند و به طور جدی هم متاثر می‌کند، اما الان شرایط ما شرایط عادی است و علی‌رغم مسائلی مثل تحریم‌ها که به آن اشاره می‌شود، ما وضعیت خوبی داریم و در فروردین ماه امسال نسبت به گذشته نزدیک به 27 تا 28 درصد افزایش عملیات در بنادرمان داشته‌ایم.

آیا ما بتازگی در خلیج فارس و دریای عمان شاهد موردی بوده‌ایم که مشخصا نام آن را دزدی دریایی بگذاریم؟

خوشبختانه از این جهت یکی از بهترین وضعیت‌ها را در مقایسه با گزارش‌های دزدهای دریایی که در تنگه‌های معروف دنیا اتفاق می‌افتد و در گزارش سازمان بین‌المللی دریانوردی موجود است، داریم و گزارش خاصی نداشته‌ایم. ما یکی از مکان‌های امن هستیم و این گونه ناامنی‌ها را نداریم.

آیا هم‌اکنون در خلیج فارس از مین‌های دریایی زمان جنگ چیزی باقی مانده است؟

ما مشکلی از این جهت در خلیج فارس نداشته‌ایم، اما در بعضی جاها در مسیر اروند رود هنوز نتوانسته‌ایم پاکسازی و لایروبی انجام دهیم. در نزدیکی آبادان و خرمشهر مین‌هایی بود که پاکسازی شد. بندر خرمشهر و آبادن الان کاملا پاک است. مسیرهای دسترسی به این بنادر نیز کاملا پاک است. اما در اروندرود هنوز نتوانسته‌ایم پاکسازی کنیم به دلیل آن که نوعا کشتی‌های غرق شده را داریم. اما مین‌ها نبوده است و گزارش‌هایی نداشتیم؛ ولی ممکن است در مراحل پاکسازی به مواردی برخورد کنیم.

یکی از مسائل تلخی که از تاریخ جنگ باقی مانده است، بحث غرق شدن بسیاری از کشتی‌هاست. آیا برای خروج این کشتی‌ها از آب تلاشی انجام شده است؟

ما آمار دقیقی از کشتی‌هایی که از زمان جنگ در آب‌هایمان مانده است داریم و تعداد کل آن‌ 140 فروند است که 71 فروند آن به تنهایی در اروندرود است. در استان هرمزگان 28 فروند، در خوزستان 22 فروند، در بوشهر 18 فروند و در گیلان یک فروند شناور مغروق داریم. در مازندران و سیستان و بلوچستان هم موردی نداریم. برخی از این شناورها خطرناک است و دریانوردی ما را با مشکل مواجه می‌کند.

خوشبختانه در مسیری که به بندر امام خمینی منتهی می‌شود، در آبراه خورموسی چند شناور را به عنوان درجه اول تشخیص داده‌ایم. آنها در قالب قرار داد 70 تا 80 میلیارد تومانی قرار است از آب خارج شوند. این کار به مرور زمان انجام می‌شود چون کار هزینه‌بر و سنگینی است.

مشکلاتی در بعضی از اسکله‌ها وجود دارد

ببینید یک ارگان رسمی در کشور است که مسوولیت تشخیص نهایی این که کالا یا اسکله‌ای غیرمجاز است را به عهده دارد که آن ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز است. ما به عنوان سازمان بنادر، از ابتدا سعی کردیم همه گونه همکاری را در شناسایی این اسکله‌ها انجام دهیم.

شاید یادتان بیاید که یک گروه از سازمان بنادر و افرادی از گمرک و ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز در سال 83  82 به تمام بنادر کوچک و بزرگ سر زدند و گزارش‌هایی از وضعیت موجود بنادر درآوردند.

 از منظر ما، اسکله مجاز، اسکله‌هایی هستند که برای منظور خاص ایجاد شده‌اند و اگر برای غیر آن چیزی که در مجوزشان مشخص شده است استفاده شود، غیرمجاز است. یعنی اگر روی اسکله‌ای که کارش شیلاتی است، کار تجاری انجام دهند، این اقدام غیرمجاز است.

با این حال ارزیابی‌های ما نشان داد مشکلاتی در بعضی از اسکله‌ها وجود دارد که اینها را به طور کامل گزارش کرده‌ایم و گفتیم این اسکله‌ها هیچ مجوزی از ما نداشته‌اند. می‌توانم بگویم تعداد این اسکله‌ها کم شده‌اند و مهلتی نیز معین شد تا صاحبان اینها بیایند و مجوز‌های لازم را بگیرند.

سیدعلی دوستی موسوی‌