قطارهای ایران سرعت می​گیرند

مزایای استفاده از قطارهای پرسرعت که با سرعت بیش از 300 کیلومتر بر ساعت در سامانه حمل و نقل ریلی حرکت می‌کند از نظر صرفه‌جویی اقتصادی و برآیند کارایی دو برابر سیستم‌های دیگر است. بنابراین انجام مطالعات جامع در زمینه سیستم‌های نوین حمل و نقل ریلی براساس ارتقای سیستم راه‌آهن موجود به سامانه سریع‌السیر ریلی در کشور مورد توجه قرار گرفته است که بدون تردید به ارتقا و بهبود بهره‌وری در سیستم حمل و نقل و صرفه‌جویی موثر در انرژی، زمان و بهینه‌سازی هزینه‌ها منجر خواهد شد. با توجه به اهمیت این موضوع طرح کلان پیاده‌سازی فناوری ملی سامانه حمل و نقل ریلی پرسرعت از سوی شورای عالی علوم، تحقیقات و فناوری مصوب و اجرای آن به دانشگاه علم و صنعت واگذار شده است که با همکاری دانشگاه صنعتی امیرکبیر و مرکز تحقیقات و آموزش راه‌آهن در حال اجراست.

دکتر محمدحسن بازیار، معاون پژوهشی دانشگاه علم و صنعت به پرسش‌های ما درباره ضرورت توسعه حمل و نقل ریلی پرسرعت و روند اجرای این طرح پاسخ داده است.

چه ضرورتی برای توسعه سامانه سریع‌السیر ریلی در کشور وجود دارد؟

قطارهای پرسرعت نخستین بار از دهه 60 میلادی در حمل و نقل و جابه‌جایی مسافران مورد استفاده قرار گرفت. بدیهی است که تولید دانش و فناوری در این زمینه از مدت‌ها قبل آغاز شده بود، اما قطارهای پرسرعت به عنوان یک محصول تجاری که مردم بتوانند از آن استفاده کنند از حدود 50 سال پیش در کشورهای اروپایی و ژاپن به عنوان یک گزینه جدید در صنعت حمل و نقل مورد استفاده قرار گرفت. البته بیشترین سرعت حرکت قطارهای پرسرعت در آن زمان 150 تا 200 کیلومتر در ساعت بود.

بتدریج با پیشرفت دانش و فناوری این محصول نیز توسعه پیدا کرد و سرعت حرکت آن افزایش یافت. قطارهای پرسرعت کنونی با سرعت 350 کیلومتر در ساعت حرکت می‌کنند که در بسیاری از کشورهای اروپایی و آسیایی مورد استفاده قرار می‌گیرد. آلمان، فرانسه، اسپانیا، ایتالیا در اروپا، ژاپن، کره و چین در آسیا ازجمله کشورهای تولیدکننده قطارهای پرسرعت در سطح دنیا هستند که در این زمینه صاحب‌نظر بوده و از ابتدا تولیدکننده این فناوری بوده‌اند، اما در سال‌های اخیر به دلیل مسائل اقتصادی کشور فرانسه کارخانه تولید قطارهای پرسرعت در ایتالیا را خریده است. بنابراین تعداد این کشور‌ها به شش کشور کاهش پیدا کرده است و این نشان می‌دهد تولید قطار یک فناوری کاملا انحصاری است، اما این طور نیست که این شش کشور هر کدام به تنهایی محصول قطار پرسرعت تولید کنند. بخش‌هایی از این قطارها در کشورهای دیگر تولید می‌شود که هر کدام از دیگر کشورها آن محصول را از آن کشور تهیه می‌کند.

برای مثال اسپانیا که یکی از کشورهای تولیدکننده قطار پرسرعت است، حدود 60 تا 70 درصد قطعات قطار‌های پرسرعت را از کشورهای دیگر وارد می‌کند و 30 درصد این قطعات را خودش تولید می‌کند. این نسبت در کشورهای مختلف متفاوت است و نشان می‌دهد تولید قطار پرسرعت مانند تولید خودرو نیست بلکه بیشتر به تولید هواپیما شبیه است که کاملا انحصاری است. از آنجا که فناوری تولید قطارهای پرسرعت بسیار پیشرفته است ازجمله فناوری‌های High Tech به شمار می‌آید و فقط تعداد اندکی از کشور‌ها توانایی تولید این فناوری را دارند.

قطارهای پرسرعت در مقایسه با دیگر سیستم‌های حمل و نقل چه مزایایی دارد که با وجود پیچیده بودن فناوری ساخت آن چنین طرحی در دستور کار قرار گرفته است؟

ما امروز که در زمینه تولید قطارهای پرسرعت در کشور خودمان فعالیت می‌کنیم به این نتیجه رسیده‌ایم که قطارهای پرسرعت در سطح دنیا بازار بسیار پرمخاطبی دارد. به عبارت دیگر کشورهای بسیاری هستند که مایلند از این فناوری در کشور خودشان استفاده کنند. از طرف دیگر کشورهایی که بتوان این فناوری را از آنجا تهیه کرد بسیار محدود است. تا ده سال پیش قطارهای پرسرعت به طور یکنواخت و متناسب با نیازهای عمومی کشورها تولید می‌شد تا این که ناگهان توجه به قطارهای پرسرعت در سطح دنیا به میزان قابل توجه و چشمگیری افزایش پیدا کرد.

اگر ده سال گذشته را از نظر رویدادهای تاریخی و سیاسی مورد بررسی قرار دهیم متوجه می‌شویم در این سال‌ها پس از حمله آمریکا به عراق، قیمت نفت از بشکه‌ای 20 تا 30 دلار به بشکه‌ای 120 تا 130 دلار افزایش پیدا کرد. بنابراین می‌توان به این نتیجه رسید که با افزایش قیمت جهانی نفت، قطارهای پرسرعت در سطح دنیا بشدت مورد توجه قرار گرفته است. بررسی‌های آماری نشان می‌دهد هزینه سوخت مصرفی به ازای هر کیلومتر جابجایی مسافر در هواپیما بیش از دیگر سیستم‌های حمل و نقل است. پس از هواپیما به ترتیب خودروی شخصی، اتوبوس، قطارهای معمولی یا کلاسیک که در خطوط حمل و نقل ریلی کشور مورد استفاده قرار می‌گیرد در رتبه‌های بعدی قرار می‌گیرد. این در حالی است که قطارهای پرسرعت کمترین میزان مصرف انرژی را دارد. یکی دیگر از مزایای قطار پرسرعت، آلودگی بسیار کم آن در مقایسه با دیگر روش‌های انتقال مسافر و بار است. راهکار اصلی برای مقابله با معضلات ناشی از افزایش انتشار گازهای گلخانه‌ای که جامعه جهانی را نگران کرده است استفاده از قطارهای پرسرعت است. به همین دلیل دستیابی به این فناوری در بسیاری از کشورهای در حال توسعه مورد توجه قرار گرفته است. ترکیه، قزاقستان و عربستان از کشورهای همسایه هستند که در پنج سال گذشته به استفاده از سیستم حمل و نقل ریلی پرسرعت توجه ویژه‌ای داشته‌اند. بر این اساس می‌توان به این نتیجه رسید که حرکت کشور به سمت استفاده از قطارهای پرسرعت از دیدگاه مصرف سوخت، آلودگی هوا، کاهش صدمات ناشی از تصادفات جاده‌ای و استفاده از زمان برای مردم اجتناب‌ناپذیر است یعنی مسئولان کشور ناگزیرند به سمت استفاده از این روش جدید انتقال مسافر و بار توجه بیشتری داشته باشند و این اتفاقی است که تعدادی از کشورها در سطح دنیا آن را تجربه کرده‌اند. در کشورهای همسایه ما هم برنامه قطارهای پرسرعت مورد توجه قرار گرفته است. در کشور ترکیه این طرح اجرایی شده است و اکنون مردم می‌توانند از قطارهای پرسرعت با توانایی پیمودن 300 کیلومتر در ساعت استفاده کنند. عربستان نیز قصد دارد در آینده‌ای نزدیک از قطارهای پرسرعت در فاصله بین دو شهر مکه و مدینه استفاده کند. قزاقستان نیز برنامه توسعه قطارهای پرسرعت را در دستور کار خود قرار داده است و این، آن چیزی است که در کشورهای اطراف ما مورد توجه قرار گرفته است. در کشور پیشرفته‌ای مانند آمریکا به دلیل توسعه صنایع خودرو و توسعه مسیرهای بزرگراهی و همچنین راه‌های بین ایالتی تا حدود چهار پنج سال پیش سیاست کلی حمل و نقل به استفاده از خودرو از در منزل تا محل کار متکی بود، اما اتفاق عجیب این است که در این کشور برنامه توسعه حدود 25 هزار کیلومتر طول مسیر برای قطارهای پرسرعت مورد توجه قرار گرفته است. برای ما بسیار متعجب‌کننده است که چطور شده کشور آمریکا که در 80 سال گذشته سیاستش بر توسعه خودرو متکی بوده است ناگهان به توسعه قطار پرسرعت روی آورده است. وقتی گزارش‌ها و اسناد و مدارک موجود را بررسی کردیم، متوجه شدیم سوخت و آلودگی هوا دو دلیلی اصلی است که موجب شده این کشور بشدت بر توسعه قطارهای پرسرعت تمرکز کند. بنابراین با توجه به این اطلاعات پروژه‌ای در شورای عالی علوم، تحقیقات و فناوری (عتف) تحت عنوان ایجاد فناوری حمل و نقل پرسرعت مورد توجه قرار گرفت.

بنابراین با اجرایی شدن این طرح ما هم می‌توانیم به جمع کشورهای صاحب این فناوری بپیوندیم و قطارهای پرسرعت را بدون نیاز به دیگر کشورها در داخل کشور خودمان تولید کنیم.

در این طرح کلان که تحت عنوان ایجاد فناوری حمل و نقل پرسرعت از آن نام برده می‌شود، منظور از ایجاد فناوری این نیست که این محصول یعنی قطار پرسرعت را از فرانسه یا ژاپن بخریم و پس از ایجاد خط از این فناوری در داخل کشور استفاده کنیم بلکه ما می‌خواهیم این فناوری قطار پرسرعت را در کشور ایجاد کنیم. این نکته مهم است که وقتی می‌گوییم می‌خواهیم فناوری قطار پرسرعت را در کشور ایجاد کنیم یعنی نه این که از ابتدا تا انتها را خودمان در کشور تولید کنیم. ما به تجارت جهانی توجه داریم و مایل هستیم توان تخصصی طراحی و ساخت این محصول در کشور ایجاد شود. اگرچه ممکن است در انتها تصمیم بگیریم بخش‌هایی از این زیرمجموعه سامانه پرسرعت را از خارج کشور وارد کنیم، اما باید خط تولید قطارهای پرسرعت به کشور خودمان تعلق داشته باشد تا اگر زمانی خواستیم این محصول را صادر کنیم اجازه تغییر در این فناوری را داشته باشیم و این فناوری به نام ایران در دنیا صاحب استاندارد و مجوز شود و بتوانیم محصول نهایی را در دیگر کشورها یا برای دیگر کشورها هم تولید کنیم. پس وقتی می‌گوییم ایجاد فناوری منظورمان این است که حق انحصار تولید این محصول تماما در اختیار کشور ما باشد.

به نظر می‌رسد برای رسیدن به هدف مسیر پرفراز و نشیبی پیش‌رو دارید. آیا برای عبور موفق از این مسیر راهکار خاصی اندیشیده‌اید؟

استانداردهایی که برای قطارهای پرسرعت مطرح می‌شود بعد از استانداردهایی که برای فناوری اتمی مطرح می‌شود از سختگیرانه‌ترین استانداردهای جهانی است. یعنی از هواپیما کمتر نیست که شاید بیشتر هم باشد. بنابراین اگر ما می‌خواهیم محصولی تولید کنیم که در بازار جهانی ارائه شود باید بتواند این استانداردهای سخت را پشت‌سر بگذارد و در سطح جهانی مورد تائید قرار گیرد. همکار ما در ایجاد این فناوری مرکز تحقیقات و آموزش راه‌آهن جمهوری اسلامی است که کاملا طبیعی است این شرکت همکار ما باشد، چون محصول نهایی باید در راه‌آهن مورد استفاده قرار گیرد. دانشگاه صنعتی امیرکبیر نیز همکار ما در این پروژه است. تفاهم‌نامه‌ها با این مرکز همکار رد و بدل شده و تقسیم کار انجام شده است. ما با حوزه شرکت توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل کشور که از معاونت‌های وزارت راه و شهرسازی است تفاهم‌نامه همکاری داریم. این پروژه بسیار پیشرفته و متکی به سطح بالایی از فناوری است. به این معنی که اطلاعات لازم برای اجرای این پروژه براحتی در اختیار ما قرار نمی‌گیرد و کاملا انحصاری است. شرکت‌های سازنده قطار پرسرعت در دنیا مایل نیستند شریک جدید داشته باشند یعنی نمی‌خواهند کشور جدیدی به جمع آنها اضافه شود. بنابراین، این طرح بسیار حساس و در عین حال پیچیده است. ما اکنون در قالب یک مجموعه 50 نفره در اجرای این پروژه با هم همکاری داریم. تاکنون فعالیت‌ها در زمان مقرر انجام شده و گزارش‌ها به شورای عالی عتف ارائه شده است. تعداد افراد این گروه در حال افزایش است. می‌خواهیم دفتری را به عنوان مرکز طراحی ایجاد کنیم و تعداد زیادی از مهندسانی که در خارج از دانشگاه فعالیت می‌کنند و همچنین تعدادی از دانشجویان مقطع کارشناسی ارشد و دکتری به این گروه اضافه خواهند شد. پیش‌بینی می‌کنیم تعداد اعضای این گروه تا تابستان امسال به 100 تا 150 نفر افزایش پیدا کند.

پس از پشت‌سر گذاشتن فاز مطالعاتی چه محدودیت‌های دیگری وجود دارد که باید آنها را از پیش روی خود بردارید؟

این پروژه شامل مطالعه یعنی گزارش، طراحی یعنی نقشه ساخت و در نهایت ساخت قطعه و کل مجموعه است. بنابراین ساخت قطعات و نمونه‌ای از قطاری که بتواند با سرعت 350 کیلومتر در ساعت حرکت کند نیز از تعهدات ماست. یعنی باید در پایان یک مجموعه ناوگانی را بسازیم که بتواند در یک خط حرکت کرده و به سرعت 350 کیلومتر در ساعت برسد. این قطارها برای رسیدن به این سرعت باید در مسیری که طول آن حداقل 150 کیلومتر است حرکت کنند. ما اکنون فاز مطالعاتی را گذرانده‌ایم و وارد مرحله طراحی مفهومی شده‌ایم. باید شکل ظاهری، فاصله چرخ‌ها، ابعاد چرخ، طول هر واگن، ارتفاع واگن، توان موتور و موقعیت قرار گرفتن موتورها ازجمله مشخصاتی است که باید در طراحی مورد توجه قرار گیرد. بعد از این وارد فاز طراحی جزئیات می‌شویم. بعد از طراحی جزئیات وارد مرحله طراحی قطعه می‌شویم و پس از آن نیز باید یک مجموعه کامل را بسازیم. ناوگان در مسیری که پیش‌بینی کرده‌ایم یعنی مسیر خط پرسرعت اصفهان ـ قم مورد آزمایش قرار خواهد گرفت.

باید به این نکته توجه داشت پیش از این که ما این پروژه را تعریف کنیم مسئولان در سطح کشور به این نتیجه رسیده بودند که ما در کشور به ساخت قطار پرسرعت نیاز داریم و بخشی از خط اصفهان ـ قم برای قطار پرسرعت حدود 250 کیلومتر در ساعت پیش‌‌بینی شده بود که اکنون در حال ساخت است و به گفته مسئولان 50 تا 60 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.

چرا تصمیم گرفتید به جای خرید این محصول از کشورهای دیگر با وجود سختی و هزینه‌های بالایی که اجرای این طرح دارد، قطار پرسرعت در داخل کشور تولید کنید؟

ابتدا لازم است وزارت راه خط مورد نیاز برای توسعه قطارهای پر سرعت را بسازد . پس از آن لازم است ناوگان ریلی پرسرعت در این خط حرکت کند که یا باید این ناوگان را بخرد یا این که بتوانیم این ناوگان را در کشور تولید کنیم. ما پیش‌بینی کرده‌ایم بتوانیم در قالب این پروژه ساخت ناوگان را در داخل کشور انجام دهیم. دلیلش این است که اولا هزینه نگهداری از این ناوگان بسیار زیاد است. علاوه بر این تولید قطار پرسرعت، بازار پر سود و رونقی است که این روزها در جامعه بین‌الملل مطرح شده است. کشور ما قرار است با اجرایی شدن این طرح در ده سال آینده از کشورهای پیشرفته دنیا باشد و برای رسیدن به این هدف باید در این زمینه یعنی تولید قطارهای پرسرعت هم حرفی برای گفتن داشته باشد. ما پیش‌بینی کرده‌ایم اگر فناوری قطار پرسرعت در کشور ایجاد شود در کنار این فناوری می‌توانیم به فناوری‌های دیگر هم دست پیدا کنیم که ممکن است در زمینه‌ها و حوزه‌های مورد نیاز کشور مانند خودرو، سیگنالینگ یعنی ارتباطات و علامت‌دهی استفاده کند. بنابراین برنامه ما این است که دولت مجبور نشود با یکی از شرکت‌های تولیدکننده قطار پرسرعت قرارداد ببندد که برای ما ناوگان بسازد. هزینه‌های نگهداری از این ناوگان بسیار بالاست. وقتی ناوگانی را از کشور دیگری خریداری می‌کنیم باید هزینه‌هایی را برای نگهداری پرداخت کنیم. همچنین این فناوری بسیار پیچیده است و صرف قرارداد با کشورهای سازنده و انتقال فناوری انجام نمی‌شود. به همین دلیل به مدیران و مسئولان در سطح کلان توصیه می‌شود دنبال این نباشند که با کشور اسپانیا، فرانسه یا چین قرارداد امضا کنند که به ما ناوگان بفروشند و بعد انتقال فناوری انجام شود. چون این کار به وسیله کشورهای دیگری مانند ترکیه و کره تجربه شده که موفقیت‌آمیز نبوده است. یعنی از این طریق انتقال فناوری انجام نمی‌شود. مگر این که در داخل کشور این توانمندی را ایجاد کنیم و با همکاری بعضی از کشورهای خارجی این توانمندی را برای ساخت ناوگان توسعه دهیم.

به نظر می‌رسد با توجه به این که قطار پرسرعت از فناوری‌های پیشرفته است باید به زیرساخت‌های خاصی نیاز داشته باشد. آیا این طور است یا می‌توان در خطوط معمولی از قطارهای پرسرعت استفاده کرد؟

هزینه زیرساخت‌ها برای قطار پرسرعت بیشتر از هزینه زیرساخت برای قطارهای معمولی یا کلاسیک است، اما مطالعات اقتصادی نشان داده است بازده سود آن میزان سرمایه‌گذاری بیشتری که نسبت به قطارهای معمولی انجام می‌دهیم، در مقایسه بسیار سریع‌تر برگردانده می‌شود. یعنی اگر برای قطار پرسرعت سرمایه‌گذاری بیشتری می‌کنید زودتر هم این سرمایه‌گذاری بازگشت دارد و بنابراین اگر امروزه بخواهند در سطح دنیا خط جدید بسازند همه مسیر را براساس استاندارد قطارهای پرسرعت طراحی می‌کنند و ما در کشور هنوز تا زمانی که طول خطوط راه‌آهن مورد نیازمان را بسازیم فاصله زیادی داریم. بررسی‌های آماری نشان می‌دهد اکنون حدود ده هزار کیلومتر طول مسیر قطار داریم، اما به 20 هزار کیلومتر مسیر قطار نیاز داریم. بنابراین توصیه ما این است همین خطوطی که داریم برای قطارهای معمولی مورد استفاده قرار دهیم، اما مسیرهای جدید حدود 4000 تا 5000 کیلومتر در برنامه‌ای در 10 تا 15 سال آینده به ایجاد زیرساخت مناسب برای قطارهای پرسرعت اختصاص پیدا کند. بعد از این می‌توانیم این فناوری را توسعه دهیم و حتی به کشورهای دیگر هم صادر کنیم. بسیاری از کشورهای همسایه مایل هستند از فناوری قطارهای پرسرعت در کشورشان استفاده کنند، اما کشورهای اروپایی اصلا برای هیچ کشوری انتقال فناوری را انجام نمی‌دهند. باید توجه داشت این موضوع هیچ ارتباطی با تحریم‌ها ندارد. فکر نکنید اگر امروز این کشورها حاضر نمی‌شوند این فناوری را به کشور ما انتقال دهند به دلیل تحریم‌هاست. برای کشوری مانند ترکیه یا کره که با کشورهای اروپایی ارتباط خوبی دارند و اصلا تحریمی در کار نیست هیچ یک از کشورهای اروپایی تولیدکننده قطار پرسرعت حاضر نشدند انتقال فناوری ساخت قطار پرسرعت را برای این کشور انجام دهند. بنابراین نباید تصور کرد بعد از برداشتن تحریم‌ها ما می‌توانیم با فرانسه قرارداد امضا کنیم و فناوری قطار پرسرعت را به داخل کشور منتقل کنیم. آنها هرگز حاضر نیستند چنین کاری را برای کشورهای دیگر انجام دهند. برای مثال شرکت «فیات فیرو» که از شرکت‌های تولیدکننده قطار پرسرعت در ایتالیا بود در آستانه ورشکستگی قرار داشت که کشور فرانسه این شرکت را خرید. یعنی شرکتی که توانایی تولید قطار پرسرعت را در کشور ایتالیا داشت از سوی شرکت «ت.ج.و» فرانسه خریداری شد. فکر می‌کنید فرانسه پس از خریدن این شرکت چه کرد؟ فرانسوی‌ها همه تجهیزات این شرکت را به فرانسه بردند و با همه متخصصان و مهندسان قدیمی این شرکت هم تسویه‌حساب کردند. یعنی این شرکت تعطیل شد. چون فرانسوی‌ها نمی‌خواستند رقیبی داشته باشند. بنابراین، این ذهنیت که ما می‌توانیم با چین، فرانسه یا ژاپن قرارداد امضا کنیم تا این فناوری را برای ما تولید کنند، تجربه شده است و قطعا جواب نمی‌دهد. ما باید این فناوری را در کشور خودمان شروع کنیم، اما طبیعی است باید در ادامه با یک شرکت اسپانیایی، ایتالیایی و کره‌ای صحبت کنیم که در ایجاد فناوری به ما کمک کند. چون این فناوری بسیار پیچیده و پیشرفته است و اگر بخواهیم این فناوری از ابتدا تا انتها در کشور خودمان تولید شود 15 تا 20 سال طول می‌کشد، اما اگر از دیگر کشورهایی که در این زمینه تجربه دارند کمک بگیریم ممکن است این کار پنج سال طول بکشد. بنابراین، این طور نیست که ما همکاری خارجی‌ها را رد کنیم. ما همکاری دیگر کشورها را می‌پذیریم، اما نه به این صورت که یکی از شرکت‌های تولیدکننده قطارهای پرسرعت همه این کار را برای ما انجام دهد. کشورهایی که در این زمینه صاحبنام هستند و حرفی برای گفتن دارند نمی‌خواهند رقیبی داشته باشند. اگر ما در داخل به همین شکل تولید این فناوری را آغاز کنیم می‌توانیم در ادامه از کمک‌های دیگر مشاوران و مهندسان استفاده کنیم.

پیش‌بینی می‌کنید اجرایی شدن این طرح چه مدت زمان طول بکشد؟

وقتی ما این پروژه را تعریف کردیم یک دور زمانی پنج ساله برای آن در نظر گرفتیم که اکنون 1.5 سال آن گذشته است. تا حدود سه ماه پیش طبق برنامه زمان‌بندی پیش رفتیم و اعلام کردیم می‌توانیم تا چهار سال آینده قطار پرسرعت 350 کیلومتری را در کشور بسازیم. اگر برنامه‌ای برای تامین منابع مالی داشتیم و منبع مالی طبق برنامه تامین می‌شد، می‌توانستیم همکاری با متخصصان خارجی را شروع کنیم و تا سه سال دیگر این قطار را تحویل دهیم. هر چه منابع مالی دیرتر تامین شود یا تامین نشود بیشتر از برنامه عقب می‌افتیم. برنامه زمان‌بندی ما کاملا دقیق، تائید شده و متعهدانه است. متاسفانه در تامین منابع مالی به دلیل مشکلات و اولویت‌های دیگری که برای کشور مطرح است، به نظر می‌رسد طبق برنامه پیش نمی‌رود.

گاهی ما به دانش ساخت و توسعه فناوری دست پیدا می‌کنیم، اما اجرایی شدن آن به فراموشی سپرده می‌شود. آیا اجرایی شدن پروژه قطار پرسرعت ملی را تضمین می‌کنید؟

ما در اجرای این پروژه دو هدف را تعقیب می‌کنیم؛ یکی از این اهداف تولید علم یا دانش فنی است که به هدف دوم که تولید فناوری یا محصول است منجر می‌شود. بنابراین برای این که به فناوری برسیم هم باید تولید علم داشته باشیم و هم تولید فناوری. مرحله اول ساخت این قطار، تولید علوم و دانش است. این کار شروع شده و بخوبی پیش رفته است. در انتها باید آنچه طراحی کرده‌ایم به قطعه تبدیل کرده و مورد آزمایش قرار دهیم. متاسفانه ما در کشور در بخش فناوری هنوز به مرحله‌ای که مدنظرمان است نرسیده‌ایم. این مشکل خاص کشور ما نیست. کشور ترکیه هم شرایط مشابهی دارد. بخش فناوری مهم‌تر از تولید علم است. اگر به این موضوع توجه نکنیم همیشه در مرحله تولید دانش می‌مانیم، یعنی دانش را تولید می‌کنیم و دیگران از دانش ما استفاده کرده و سرانجام به تولید فناوری دست پیدا می‌کنند. در این پروژه بخش فناوری بسیار پیچیده است که در اختیار دیگر کشورها قرار ندارد و قرار نمی‌گیرد. ما باید برنامه‌ریزی دقیقی برای این کار داشته باشیم تا بتوانیم به این فناوری دست پیدا کنیم. رسیدن به این هدف مستلزم این است که کل این برنامه پنج ساله از ابتدا تا انتها طبق برنامه پیش برود. اگر در هر مرحله‌ای توقف داشته باشیم ممکن است نتوانیم کار را پیش ببریم. در این پروژه فقط بخش اول که تولید دانش است، دیده نشده است. وقتی تولید دانش به تولید محصول منجر شود می‌توانیم کارخانه تولید قطار پرسرعت را در داخل کشور راه‌اندازی کنیم که کار صنعت و بخش خصوصی است. ما در بخش اول از بخش خصوصی استفاده نمی‌کنیم. بخش خصوصی برای ایجاد فناوری سرمایه‌گذاری نمی‌کند. چون هزینه و ریسک بالایی دارد. دولت باید در قالب چنین پروژه‌هایی به فناوری برسد. وقتی به فناوری رسید به بخش خصوصی اعلام می‌کند می‌تواند در این زمینه کمک کند تا تولید انبوه قطار پرسرعت آغاز شود. نه‌تنها در ایران بلکه در هیچ جای دیگری در دنیا این طور نیست که در این پروژه‌ها بخش خصوصی سرمایه گذاری کند.

یکی از پیچیدگی‌های تولید قطار پرسرعت تخصص‌های متنوعی است که نیاز دارد. برای ساخت این قطار تاکنون گروه‌هایی از دانشگاه‌های عمران، معماری، مکانیک خودرو، صنایع، راه‌آهن و برق همکاری داشته‌اند. پیش‌بینی می‌شود در آینده‌ای نزدیک گروه‌هایی از دانشکده‌های مهندسی شیمی، پلیمر و حتی خود دانشکده شیمی هم به این گروه بپیوندند. پس این پروژه یک تخصص فرادانشگاهی از تخصص‌های موجود در کشور است. ما در اینجا فقط به مهندس مکانیک، برق یا عمران نیاز نداریم. تخصص‌های مختلفی باید در این مجموعه همکاری داشته باشند. به همین علت مدیریت این پروژه کمی سخت است. خوشبختانه این طرح برای ما یک تجربه خوب است. این پروژه نخستین پروژه کلان در سطح کشور است که تخصص‌های متنوعی در آن همکاری دارند و در دانشگاه مدیریت می‌شود. یعنی خود مدیریت پروژه کلان هم برای ما فناوری جدیدی است که قبلا در کشور موجود نبوده است و تجربه موفقیت‌آمیزی در این زمینه نداشته‌ایم. اگر بتوانیم در تولید قطار پرسرعت به موفقیت برسیم نه‌تنها تخصص ساخت قطار را در کشور نهادینه کرده‌ایم بلکه انجام پروژه‌های چند حرفه‌ای را نیز از نظر مدیریتی در کشور نهادینه کرده‌ایم و این موفقیت بزرگی است که از علائم و نشانه‌های کشورهای پیشرفته به شمار می‌آید و به ما امیدواری می‌دهد برای حل مشکلات دیگر کشورها می‌توانیم با کسب این تجربه موفق کار را مدیریت کنیم. انجام این پروژه نه‌تنها ما را در ساخت قطار پرسرعت توانمند می‌سازد بلکه در مدیریت پروژه‌های کلان ملی نیز به ما کمک می‌کند.

و سخن پایانی؟

تجربه ما نشان داده است برای انجام این پروژه به حمایت حاکمیتی نیاز داریم، یعنی نباید دچار انحراف شویم که می‌توان اجرای این کار را به بخش خصوصی واگذار کرد. در هیچ کشوری این کار با حمایت بخش خصوصی انجام نشده است. این نگاه حاکمیتی باید بلند مدت باشد. تجربه کشورهای دیگر نشان داده است اگر نظام یک نگاه حمایتی بلندمدت داشته باشد هم برای کشور منافع مالی دارد که می‌تواند بعدها این محصول را صادر کند، هم اقتدار ملی را به همراه دارد. کشور ما می‌تواند به فناوری دست پیدا کند که فقط در اختیار تعداد اندکی از کشورهاست. این فناوری برای مردم هم منافع بسیاری را به همراه دارد. مسئولان نظام باید به این نتیجه برسند که آینده حمل و نقل دنیا قطار پرسرعت است و باید برای رسیدن به این موفقیت منابع مالی و علمی مدیریت شود تا ده سال آینده از دیگر کشورها عقب نمانیم.

زیرساخت‌های سامانه پرسرعت ریلی

تولید این ناوگان شامل چهار بخش اصلی است؛ ریل و زیر ساخت‌های عمرانی مانند پل، تونل و هر بخش دیگری که مسیر خط‌آهن را می‌سازد بخشی از این ناوگان است. بخش دیگر ناوگان است؛ یعنی همان قطار یا لکوموتیوی که قرار است در مسیر حرکت کرده و به سرعت 350 کیلومتر در ساعت برسد. بخش دیگر سیگنالینگ یا همان علائم و ارتباطات است. این بخش شامل دستگاه‌هایی است که باید روی ناوگان نصب شود. قطار با سرعت بسیار بالایی حرکت می‌کند. اگر در مسیر حرکت مشکلی پیش آید، نمی‌تواند ناگهان ترمز کند. از طریق این علائم و ارتباطات مسیر 80 تا صد کیلومتری پیش رو به طور دائم رصد می‌شود تا اگر مشکلی پیش آید دستور صادر شود و سپس موتور متوقف شود. بخش دیگر موتور و سیستم تغذیه الکتریکی است. وقتی قطار با سرعت بالا حرکت می‌کند فقط با موتور برقی کار می‌کند. با سوخت گازوئیل نمی‌توانیم به این سرعت برسیم. اگر قرار است قطار با سوخت برقی کار کند باید سیستم انتقال انرژی یا برق دائم به قطار برسد. قطارهای پرسرعت نیز از این سیستم استفاده می‌کنند. این چهار بخش در طراحی این سامانه دیده شده است و یک نفر به عنوان مدیر، مسئولیت مدیریت این بخش‌ها را بر عهده دارد. ریل این قطارها از نظر ظاهری شبیه ریل قطارهای معمولی است، اما جنس آن کاملا متفاوت است. بنابراین فرض کنید اگر کارخانه ذوب‌آهن قرار است این ریل را تولید کند باید با استاندارد و کیفیت بالا باشد و همه این بخش‌ها باید براساس استانداردهای جهانی ساخته شود.

قطار بر هواپیما ارجحیت دارد

ایلیا امیری / جام​جم

اگر شما بتوانید با قطار چند ساعته به بندرعباس سفر کنید و هر نیم ساعت یک قطار از ایستگاه تهران به بندرعباس حرکت کند، در توسعه منطقه‌ای مانند بندرعباس نقش بسیار مهمی خواهد داشت و به توسعه متوازن در سطح کشور منجر خواهد شد. به عبارت دیگر، این فناوری می‌تواند در توسعه اجتماعی و اقتصادی نقش مهمی داشته باشد. تجربه نشان می‌دهد دو تا سه ساعت سفر برای انسان بسیار مناسب و ایده‌آل است. اگر سرعت حرکت قطارهای پرسرعت 300 کیلومتر در ساعت باشد، دو ساعت طول می‌کشد بتوانیم یک فاصله 800 تا 900 کیلومتری را با این قطار طی کنیم. در کشور ما فاصله شهرهای بزرگ حدود 800 تا 900 کیلومتر است. اگر فاصله متوسط شهرها 800 تا 900 کیلومتر باشد، حتی اگر برای خرید هواپیما مشکل یا محدودیتی وجود نداشته باشد یا برای خرید خودروی لوکس مشکلی نداشته باشید و از همه مهم‌تر اتوبان و بزرگراه نیز وجود داشته باشد، تمایل بشر به سمت استفاده از قطار بیشتر است. در شرایطی که در کشور ما فاصله متوسط بین شهرهای بزرگ حدود 800 تا 900 کیلومتر است، حتی اگر هواپیما به تعداد کافی وجود داشته باشد و باند فرودگاه نیز ساخته شود، مسافران استفاده از قطار را ترجیح می‌دهند.

اگر فاصله شهرها 1500 تا 2000 کیلومتر باشد در این شرایط مردم ترجیح می‌دهند از هواپیما استفاده کنند. بنابراین بهترین گزینه با توجه به شرایط جغرافیایی کشور ما قطار است. در این شرایط چرا باید روی خودرو یا هواپیما سرمایه‌گذاری کنیم که با مشکلات و محدودیت‌های بسیاری مواجه است. بنابراین پیش‌بینی می‌شود در نهایت در کشور به سمتی حرکت کنیم که قطار پرسرعت بهترین گزینه برای جابه‌جایی مسافر باشد، اما نباید تعلل کرد. ممکن است زمانی این انحصارها شدید شود و دیگر کشور ما نتواند وارد این بازار رقابت شود. در دنیای امروز فقط دو شرکت به طور انحصاری در زمینه تولید و ساخت هواپیما فعالیت می‌کنند.

فرانک فراهانی جم / گروه دانش