کاروانسرای معین‌التجار؛ مرکز ثقل اقتصاد جنوب ایران

در دوره قاجاریه همانند امروز رودخانه کارون، بندر محمره (خرمشهر) در دهانه خلیج‌فارس را به شوشتر وصل می‌کرد. آنجا نیز از راه‌های زمینی به سایر نواحی متصل می‌شد؛ راهی که برای دسترسی به مناطق مرکزی و شمالی ایران نزدیک‌تر از راه بوشهر ـ شیراز ـ اصفهان بود. از دهه 1840 م. راه بازرگانی کارون از نظر دسترسی مناسب به شهرهای غربی ایران و بویژه راه بازرگانی هند و انگلستان در اثر کار و نوشته‏های سر هنری لایارد و ستوان سلبی مورد توجه انگلیسی‏ها قرار گرفت. اگرچه لایارد به واسطه روابط نزدیک خود با محمدتقی‌خان بختیاری‏ در پی فراهم کردن زمینه‌های موردنیاز برای گسترش بازرگانی از راه کارون بود (لایارد، 1376: 55 ـ154) اما دستگیری خان بختیــــاری در 1258 ه ـ ق/ 1842 م. مانع انجام این کار شد.

با حفر کانال سوئز در 1286ه ـ ق/ 1869 م. توجه به مسیرهای دریایی و رودخانه‌ای برای ارتباط میان اروپا و هند و ایران بیشتر شد. حکومتگران محلی ایران نیز به این مساله توجه کردند. به‌گونه‌ای که در 1295 ه ـ ق/ 1878 م. حسینقلی‌خان نخستین و بزرگ‌ترین ایلخانی بختیاری، به مکنزی(1) که از شرکای کمپانی «گری، پل و شرکا»(2) مقیم بوشهر بود برای گسترش بازرگانی پیشنهاد همکاری داد و کمپانی یادشده حاضر شد که در این رودخانه کشتیرانی راه‌اندازی کند (گارثویت، 1375: 107)، اما اقدام خودسرانه و قدرت بیش از اندازه ایلخانی بختیاری، سرانجام در 1299 ه ـ ق/ 1882 م. به قتل وی انجامید و مانع پیشرفت کار شد.

همزمان فرانسوی‏ها توانستند حق انحصاری کشتیرانی کارون و بهره‏برداری از سرزمین‌های همجوار آن را به دست آورند. این امتیاز که دو بار اعطا و دو دفعه هم میان سال‌های 1293 و 1295 ه ـ ق/ 1876 و 1878م. لغو شد با اعمال نفوذ دکتر تولوزان، پزشک فرانسوی شاه و کمک روس‌ها در تهران منعقد و قرار شده بود که سد اهواز را با دریچه‏هایی تجدید بنا و اراضی اطراف را آبیاری و حتی از جنگل‏ها و معادن بهره‏برداری کنند (کرزن، 1380: 403؛ ناطق، 1373: 21 ـ 20).

با این حال گسترش ارتباط میان خلیج فارس و هند و نیز کوشش‌های دراموند ولف(3) وزیرمختار بریتانیا در ایران باعث شد تا سرانجام ناصرالدین‌شاه با صدور فرمانی در بیست و چهارم صفر 1306 ه ـ ق/ سی‌ام اکتبر 1888م. کشتیرانی در قسمت جنوبی رودخانه کارون را برای همه کشورها آزاد اعلام کند (کرزن، 1380: 404). به این ترتیب اهواز مورد توجه بازرگانان ایرانی و خارجی قرار گرفت. در چنین شرایطی حسینقلی خان نظام‌السلطنه نیز به حکومت عربستان (خوزستان) و بختیاری منصوب شد (نظام‌السلطنه مافی‏، 1362: 376/ 2) تا اصلاحات موردنیاز را در آنجا صورت دهد.

پس از گرفتن این امتیاز شرکت برادران لینچ(4)، شریک کمپانی کشتیرانی فرات و دجله که از مدت‌ها پیش شرکت انگلیسی کشتیرانی دجله را اداره می‏کرد، یکی از کشتی‏های خود را به سرویس رودخانه کارون اختصاص داد و از آن پس دو هفته یک‏ بار از محمره تا اهواز این رفت‏ و آمد راه‌اندازی شد (کرزن، 1380: 405). اما بنا بر فرمان و قرارداد مربوط به آن، بنای هرگونه ساختمان، انبار زغال‏سنگ و کالا، دکان، کاروانسرا یا کارگاه‏ها و کارخانجات در دو کرانه رود کارون به وسیله‏ این کمپانی ممنوع شده بود (شمیم، 1387: 230). در واقع رودخانه کارون که در محل اهواز دارای چند رگه صخره‌ای در بستر خود بود، به دو بخش بالادست و پایین‌دست تقسیم می‌شد. شاخه بالادست یا کارون شمالی از شوشتر تا اهواز و شاخه جنوبی یا پایین‌دست از اهواز تا خلیج‌فارس را در برمی‌گرفت. بنابراین کشتی‌هایی که از خلیج فارس حرکت می‌کردند در محل اهواز به‌ناچار بار خود را به کشتی دیگری در سمت شمالی صخره منتقل می‌کردند. از آنجا که فعالیت خارجی‌ها در کارون شمالی ممنوع شده بود، این امور را ایرانیان برعهده گرفتند؛ به این شکل که حاج محمدآقا معین‌التجار بوشهری که در دستگاه ناصرالدین‌شاه از قدرت و نفوذ زیادی برخوردار بود توانست از این جایگاه استفاده کند و در هفتم رمضان 1307 ه ـ ق/ بیست و هشتم آوریل 1890 م. امتیاز «کمپانی ناصری» را از ناصرالدین‌شاه بگیرد و «به ظاهر» در امتیاز کشتیرانی کارون شریک شود (ناطق، 1373: 47). حاج محمدآقا معین‌التجار، فرزند حاج محمدرحیم دهدشتی و از طبقه تجار بود. پدرش ورشکسته شد و به نجف مهاجرت کرد. اما خود او در حدود 1295 ه ـ ق. وارد بوشهر شد و 400 هزار روپیه سهم ارث عمه‌اش ملکی جان را از حاج محمدمهدی معروف به ملک‌‌التجار سوم گرفت و در کنار او به امر تجارت پرداخت (سدیدالسلطنه مینابی، 1362: 22ـ21). با کوشش مداوم، کار معین‌التجار بالا گرفت و در 1325 ه ـ ق. به مقام رئیس‌التجار بوشهر رسید. او تجارت داخلی و خارجی جنوب ایران را در دست گرفت و با هند و لندن رابطه تجاری برقرار ساخت تا آنجا که به «سلطان اقتصاد جنوب» ملقب شد (عیسوی، 1369: 64). به هر روی وی با ثروت و نفوذی که داشت توانست این امتیاز را از ناصرالدین‌شاه بگیرد. طبق این امتیازنامه:

ـ برای این که کشتی‌ها در این «بندر مبارکه ناصری» لنگر اندازند و کارکنان کشتی‌ها «به راحت و سهولت به خشکی پیاده شوند»، معین‌التجار باید یک اسکله، یک کاروانسرا و «دکاکین به قدر ضرورت» بسازد.

ـ کمپانی ناصری «مستلزم» بود یک «خط آهن به همراه تراموای هم بکشد»، تا کالاهای داخله و خارجه زودتر به مقصد برسد. (ناطق، 1373: 48). بنابراین کمپانی ناصری در ساحل چپ کارون در نزدیکی اهواز، خط آهنی‌ به‌ طول‌ سه کیلومتر کشید که‌ کالاها را به‌ وسیله تراموای‌ اسبی‌ به‌ شوشتر حمل‌ می‌کرد (انصاری‌، 1384: 178).

ـ از «بندر ناصری تا بندر شوشتر»، امتیاز آمد و شد کشتی‌ها در جهت «حمل و نقل مال‌التجاره داخله و خارجه» به حاجی واگذار شد. اگر کشتی کم می‌آمد، کمپانی برعهده می‌گرفت که «بر عدد جهازات خود بیفزاید» (ناطق، 1373: 48). یکی از کشتی‏های کمپانی به نام ناصری در قسمت جنوبی کارون و کشتی سوزا هم در قسمت شمالی کارون در رفت و آمد بودند (کرزن، 1380: 425 و 465). از همان زمان، قسمت شمالی شهر اهواز به «ناصری» معروف شد (مساعد، 1352: 184).

رشد و گسترش بازرگانی در بندر ناصری سبب شد تا در 1310 ه ـ ق/ ۱۸۹۲ م. و حتی پیش از کشیدن جاده لینچ(5) (شوشتر ـ اصفهان) معین‌التجار طبق امتیازنامه، کاروانسرایی با ۲۴ دهنه مغازه در اهواز بسازد و حتی در پی آن باشد تا بر شمار آنها بیفزاید (کسروی، 1386: 232؛ انصاری، 1384: 180).

حسنقلی‌خان نظام‌السلطنه نیز در محلی پایین‌تر از صخره‌ها، که محل تخلیه بار‌های کشتی بود، ساختمان‌هایی بنا نهاد. وی برای این کار میان سال‌های 1308ـ1307 ه ـ ق/ 1891ـ1890 م. مبلغ ۶۵ هزار تومان هزینه کرد (نظام‌السلطنه مافی، 1362: 433/2). سپس سربازخانه‏ای برای افراد توپچی و دو فوج پیاده به فرماندهی یک سرتیپ ترتیب داد و کاروانسرای بزرگ، بازار و لنگرگاهی در پایین آبشارها و کاروانسرای دیگر در ساحل مقابل به‏منظور پیشرفت بازرگانی با هویزه ساخت (کرزن، 1380: 466).

به این ترتیب رونق بازرگانی در اهواز و نیز مشکل وجود صخره‌ها که کارون را به دو بخش شمالی و جنوبی تقسیم می‌کرد باعث شد که برای گذر از محل این صخره‌ها و انتقال کالاها از راه زمینی استفاده شود. استفاده از راه زمینی و جابه‌جایی کالاها زمینه پیدایش انبارها و کاروانسراهایی از جمله کاروانسرای معین‌التجار را در اهواز فراهم کرد. معین‌التجار بوشهری با کشیدن خط آهن از کنار رودخانه تا محل مسجد سرسچه (مسجد آیت‌الله شفیعی کنونی) بارهایی را که از محمره (خرمشهر) به وسیله کشتی به ناصری وارد می‌شد با واگن‌های اسب‌کش تا کاروانسرا منتقل می‌کرد و سپس به محل اهواز قدیم (محله عامری) حمل نموده و از آنجا پس از تخلیه به وسیله کشتی به شلیلی و مقابل در خزینه در سه فرسنگی شوشتر می‌رساند. از 1307 تا 1332 ه ـ ق. کشتی‌ها بار خود را در کاروانسرای معین‌التجار تخلیه می‌کردند. تا چند سال پیش این بنا به صورت غرفه غرفه یا به عنوان انبار مورد بهره‌گیری قرار می‌گرفت تا این که در سال 1374 خورشیدی بر اثر آتش‌سوزی بخش بزرگ آن از میان رفت (فلاحی مقدم، 1389: 92). پس از آن در بیستم آبان 1377 با شماره 2158 در فهرست آثار ملی ثبت شد. هم‌اکنون این بنا در خیابان آزادگان (24 متری)، خیابان کاوه غربی در ساحل رودخانه و کنار پل سفید قرار دارد.

امین تریان

کارشناس ارشد تاریخ ایران اسلامی، دانشگاه بیرجند

منابع:

انصاری، مصطفی. (1384). تاریخ خوزستان: 1878 ـ 1925 (دوره خاندان کعب و شیخ خزعل). ترجمه محمد جواهرکلام. تهران: انتشارات شادگان. سدیدالسلطنه مینابی، محمدعلی. (1362). سفرنامه سدیدالسلطنه. تهران: بهنشر.شمیم، علی اصغر. (1387). ایران در دوره سلطنت قاجار. تهران: بهزاد.عیسوی، چارلز. (1369). تاریخ اقتصادی ایران در عصر قاجار (1332ـ 1215 ه ـ ق). ترجمه عقوب آژند. تهران: نشر گستره.فلاحی‌مقدم، رضا. (1389). اهواز دیروز/ امروز/ فردا. چ2. اهواز: کردگار.کرزن، جورج ناتانیل. (1380). ایران و قضیه ایران. ترجمه غلام‌علی وحید مازندرانی‏. ج 2. چ 5. تهران: انتشارات علمی و فرهنگی.کسروی، احمد. (1386). تاریخ پانصد ساله خوزستان. چ2. تهران: انتشارات دنیای کتاب.گارثویت، جن. راف (1375). بختیاری در آئینه تاریخ. ترجمه مهراب امیری. تهران: انتشارات آنزان ـ نشر سهند.لایارد، سر اوستن هنری. (1376). سفرنامه لایارد: نبرد محمدتقی‌خان بختیاری با حکومت قاجاریه. ترجمه مهراب امیری. چ 2. تهران: انتشارات آنزان.مساعد، علاء‌الدین. (1352). «اهواز». یغما. س 26. ش 3 (پیاپی 297). خرداد. صص 84 ـ 180.ناطق، هما. (1373). بازرگانان در دادوستد با بانک شاهی و رژی تنباکو (بر پایه آرشیو امین ـ الضرب). چ2. تهران: انتشارات توس.نظام‌السلطنه مافی، حسینقلی‌خان. (1362). خاطرات و اسناد حسین‏قلی‏خان نظام‏السلطنه مافی. به کوشش معصومه مافی، منصوره اتحادیه، سیروس سعدونیان و حمید رام پیشه. ج2. چ2. تهران: نشر تاریخ ایران.