آزادراه‌ها شب عید جیب مردم را خالی می​کنند

البته این نگرانی وقتی بیشتر می‌شود که برخی هموطنان چند مقصد را در برنامه سفر خود قرار داده‌اند که برای رسیدن به هر یک از این مقاصد باید از چند عوارضی نیز عبور کنند.

مسئولان مربوط در وزارت راه و شهرسازی و متولیان آزادراه‌ها در بخش خصوصی، این افزایش قیمت را طبیعی و در راستای افزایش نرخ تورم می‌دانند و عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی چند روز پیش گفته است: برای توسعه آزادراه‌های کشور ملزم به همکاری با بخش خصوصی هستیم.

وزیر راه همچنین تاکید کرده است: استفاده از آزادراه‌ها برای مردم اجباری نیست، زیرا انتخاب دیگری برای آنها وجود دارد و آن‌هم استفاده از راه‌های موازی در کنار این آزادراه‌ها است که می‌توانند بدون پرداخت عوارض از آْن استفاده کنند.

این اظهارات در حالی مطرح می شود که چندی پیش با افزایش ۱۰۰ درصدی نرخ عوارضی اتوبان پیامبر اعظم (ص)، تردد و ترافیک خودروها در جاده قدیم تبریز – بستان آباد – میانه ، بشدت افزایش یافته و به‌دنبال آن تصادفات بسیاری در این جاده رخ داده بود.

مطمئنا بسیاری از مردم بویژه اقشار متوسط جامعه با توجه به این افزایش نرخ ترجیح خواهند داد از همان مسیرهای قبلی تردد کنند، اما در صورت استفاده مردم از این جاده‌ها، که عمدتا جاده‌هایی مستهلک با ضریب ایمنی بسیار پایین است، جان مردم به خطر می افتد از سوی دیگرمگر هدف از ساخت آزادراه‌ها، بالابردن ضریب ایمنی ترددها و کاستن از آمار تصادف‌های مرگبار نبوده است که دوباره به بازگشت به همان مسیرهای قبلی توصیه می‌شود.

از میان ده آزادراهی که تاکنون در کشور ساخته شده و مورد بهره برداری قرار گرفته است، هشت بزرگراه با مشارکت بخش خصوصی و دو مورد آن یعنی آزادراه تهران ـ قم و تهران‌ـ کرج، به طور کامل از سوی دولت ساخته شده است.

تهران ـ تبریز، مشهد ـ باغچه، خرم آباد - پل زال، تهران ـ ساوه‌ ـ همدان، ساوه - سلفچگان، اهواز - بندرامام خمینی (ره)، قم - کاشان – اصفهان و قطعه 4 آزادراه تهران - شمال، از جمله آزادراه‌هایی است که با مشارکت بخش خصوصی ساخته شده‌ است.

تقریبا تمام آزادراه‌ها چه دولتی و چه خصوصی، عوارضی را از خودروهای عبوری برای اموری نظیر نگهداری و بهسازی آزادراه و برگشت سرمایه در بخش خصوصی، دریافت می‌کنند که این عوارض در آزادراهی همچون تهران ـ قم با طول 150 کیلومتر، 300 تومان است که هزینه نگهداری را نیز تامین نمی‌کند. آزادراه تهران- کرج نیز به دلیل گذشت بیش از 40 سال از عمر و استهلاک آن از یک سو و تردد بسیار زیاد از سوی دیگر، از حدود ده سال پیش دیگر عوارضی دریافت نمی‌کند.

اما مابقی آزادراه‌ها بسته به میزان هزینه صرف شده، عوارضی را از خودروهای عبوری بابت هزینه نگهداری و برگشت سرمایه دریافت می‌کنند و البته این عوارض بنا به تعهد مابین بخش دولتی و خصوصی و براساس میزان تورم موجود در کشور، هرساله افزایش می‌یابد که امسال نیز با توجه به تورم موجود، افزایشی حدود 20 درصدی داشته است. هرچند در آزادراه‌هایی مانند مشهد باغچه، این افزایش صددرصدی بوده و از 500 تومان به 1000 تومان افزایش یافته است.

دریافت عوارض راهی برای برگشت سرمایه

رئیس اداره ارتباط با رسانه‌های وزارت راه و شهرسازی با اشاره به قانون مشارکت بخش خصوصی در ساخت آزادراه‌ها در آبان ماه 1366 و افزایش توان بخش دولتی برای ساخت آزادراه‌های بیشتر، به جام جم می‌گوید: براساس قانون یادشده وزارت راه و شهرسازی مجاز است منافع بهره‌برداری از این آزادراه‌ها را تا استهلاک کامل هزینه‌های طرح واگذار کند و تنها عاملی که می‌تواند جبران‌کننده استهلاک سرمایه باشد، دریافت عوارض از خودروهای عبوری است و طبیعی است که اگر این عوارض ثابت مانده و سالانه تغییر نکند، پس از گذشت مثلا 5 سال و با وجود افزایش نرخ تورم،‌ عوارض دریافتی بی‌ارزش شده و تامین کننده هزینه‌های صرف شده نخواهد بود.

احمد کارخانه با بیان اینکه میزان افزایش عوارض به درخواست بخش خصوصی و با تایید و قبول دولت اجرایی می‌شود، می‌افزاید: میزان افزایش عوارض ثابت نیست و سالانه و با توجه به تورم موجود متفاوت است، به طوری که سال گذشته 20درصد بود و امسال کمی بیشتر از این میزان است. علاوه بر این نرخ عوارض آزادراه‌ها و افزایش این عوارض نیز به میزان ثابتی نیست و با میزان هزینه‌ای که بخش خصوصی در هر آزادراه صرف می‌کند، ارتباط مستقیم دارد.

وی با اشاره به اینکه امسال نیز به درخواست مکرر شرکت‌های آزادراهی و البته پس از دو سال این قیمت‌ها تعدیل شده است، تصریح می‌کند: با توجه به افزایش چند برابری قیمت‌ها و مصالح در چند سال اخیر، بویژه قیر که مصالح قالب در احداث راه و نگهداری آن است از یک سو و رویگردانی بسیاری از سرمایه‌گذاران از ورود به عرصه احداث آزادراه با توجه به هزینه بالا و سودآور نبودن این بخش، تعدیل نرخ‌ها اجتناب‌ناپذیر بوده است.

این کارشناس ارشد وزارت راه وشهرسازی با اشاره به اینکه مدت قرارداد بین دولت و بخش خصوصی حدود 20 سال است و در واقع بخش خصوصی پس از 20 سال بهره برداری از آزادراه کنار رفته و آن را به دولت می‌سپارد، خاطرنشان می‌کند: براساس این قرارداد که شامل طراحی، ساخت و نگهداری است، کل هزینه نگهداری و بهسازی آزادراه نیز در این بازه 20 ساله، به عهده بخش خصوصی است، مانند آزادراه خرم‌آباد ـ پل زال که با هزینه 800 میلیارد تومانی و با مشارکت 50 درصدی با بخش خصوصی و با ضمانت کیفی ده سال ساخته شده، اما قسمتی از هزینه نگهداری و بهره‌برداری در تمام مدت 20 سال قرارداد، به عهده بخش خصوصی است.

عوارض متعدد در یک مسیر!

این کارشناس مسئول درمورد آزادراه‌هایی همچون تهران ـ ساوه ـ همدان، یا تهران ـ تبریز نیز که در طول مسیر دارای چند عوارضی با نرخ‌های متفاوت است، می‌گوید: برخی از آزادراه‌ها همچون تهران ـ ساوه ـ همدان، در مراحل مختلف و توسط چند شرکت خصوصی ساخته شده است، به این ترتیب که ساخت هر بخش از مسیر را یک شرکت متقبل شده است، بنابراین چند عوارضی دارد و از آنجا که این ساخت و سازها همزمان نبوده و در سال‌های متفاوت صورت گرفته، هزینه‌های صرف شده برای آن نیز متفاوت و بنابراین مقدار این عوارض نیز متغییر است.

تهران ـ پردیس، مسیری پرتردد با عوارضی بالا

در میان آزادراه‌های کشور، افزایش عوارض مسیر تهران پردیس از 1800 به 2500 تومان، شاید بیش از هر مسیری، واکنش و نارضایتی به دنبال داشته است، زیرا هم‌اکنون بسیاری از شهروندان پردیسی در استان تهران مشغول به کار هستند و روزانه باید چندین بار از این مسیر تردد کرده و درواقع چندین نوبت عوارض بپردازند که در مجموع و به طور ماهیانه، هزینه سنگینی بویژه برای کارگران و کارمندان خواهد شد.

کارخانه درباره افزایش عوارض این آزادراه نیز یادآور می‌شود: آزادراه تهران ـ پردیس با مشارکت بخش خصوصی احداث شده و در دست بهره‌برداری است و عوارض آن متناسب با صورت‌های مالی سالیانه مورد تأیید حسابرسان رسمی، تنظیم و ابلاغ می‌شود، به همین دلیل و باتوجه به همین صورتحساب‌های رسمی، با تعدیل نرخ عوارض آن از ابتدای اسفند 1392 موافقت شده است.

وی با بیان اینکه معمولا نرخ عوارض بر اساس میزان هزینه صرف شده برای ساخت آزادراه تعیین می‌شود، نه طول مسیر آن، می‌گوید:‌ به طور مثال برای ساخت آزادراه تهران پردیس با طول 20 کیلومتر، حدود 120 میلیارد تومان هزینه شده که این هزینه سنگین به دلیل وجود ناهمواری‌های بسیار در مسیر بوده است، در حالی که با این هزینه و در مسیری صاف در دشتی هموار، می‌توان تا چند برابر آزادراه ساخت.

چرا بخش خصوصی استقبال نمی‌کند

هزینه گزاف ساخت و نگهداری آزادراه‌ها، عاملی است که دولت را مصمم کرده است برای ساخت آنها به سراغ بخش خصوصی و سرمایه‌گذاری آنها برود. با این حال بخش خصوصی معتقد است در برخی مسیرهای کم تردد، افزایش میزان عوارض نیز سودی را هرچند اندک نصیب این بخش نمی‌کند.

مسیر خرم آباد ـ پل زال یکی از این مسیرها است که با طول 104 کیلومتر در سال 89 به بهره‌برداری رسید و عوارض آن برای خودروهای سواری از 7200 تومان اکنون به 9 هزار تومان افزایش یافته است. با این حال منصور چوبینه، مدیرعامل شرکت آزادراه خرم آباد ـ پل زال معتقد است: عوارضی که بابت این آزادراه دریافت می‌شود، به نوعی با سرمایه‌ خوابیده در این طرح و سایر هزینه‌های موجود برابری کرده و درواقع سودی برای شرکت و صاحبان سرمایه ندارد.

وی با بیان اینکه امسال به طور روزانه و میانگین، حدود 8 هزار و پانصد خودرو اعم از سواری و غیره، از این مسیر تردد کردند، می‌افزاید: این مسیر در مقابل مسیرهایی همچون آزادراه تهران ساوه همدان، که مسیر تمام استان‌های جنوبی به تهران است، بسیار کم ترددتر بوده و فقط یک سوم از ترددهای استان خوزستان از این مسیر انجام می‌شود.

چوبینه در پاسخ به این سئوال که عوارض دریافتی صرف چه هزینه‌هایی می‌شود، می‌گوید: این عوارض در سه بخش هزینه نگهداری، هزینه بهره‌برداری و برگشت سرمایه تخصیص داده می‌شود. به این ترتیب که بخشی از آن برای تامین هزینه مواد، ماشین‌آلات راهسازی و پرسنل و کارشناسانی که در بخش نگهداری کار می‌کنند، صرف می‌شود. بخشی در قسمت بهره‌وری که شامل هزینه‌های دفتر مرکز و دفتر شهرستان و نیروهای این دفاتر است، هزینه می‌شود و بخشی نیز بابت سرمایه هزینه شده، تخصیص می‌یابد.

وی با اشاره به هزینه سنگین نگهداری و بهسازی و همچنین هزینه بخش تامین روشنایی و تهویه تونل‌های این آزادراه با طول 26 کیلومتر، تاکید می‌کند: با شرایط موجود حتی اگر سرمایه به طور کامل برگردد، بدون ارزش افزوده و هیچ سودی خواهد بود؛ مساله‌ای که موجب بی‌رغبتی سایر سرمایه‌داران برای ورود به این بخش شده است.

فاطمه مرادزاده / گروه ایران