بسختی به قطارهایمان نمره قبولی می‌دهم

این ویژگی موجب توسعه و گسترش برق‌آسای راه‌آهن در سراسر جهان شده و ایران نیز از سال‌های بسیار دور ضرورت استفاده از حمل و نقل ریلی را درک و این صنعت جایگاه خود را در کشور یافته است. قطار، ارزان‌ترین و در عین حال ایمن‌ترین وسیله جابه‌جایی مسافر در ایران است. با وجود این، خدمات ارائه‌شده از سوی شرکت‌های حمل و نقل ریلی نتوانسته است رضایت مسافران را جلب کند. سیدحسن موسوی‌نژاد، مدیر عامل جدید شرکت قطارهای مسافری رجاء به عنوان بزرگ‌ترین شرکت حمل ‌و نقل ریلی کشور در گفت‌وگو با جام‌جم بر این باور است با توجه به خدماتی که باید به مردم ارائه داد و خدماتی که این شرکت اکنون ارائه می‌دهد، نمی‌توان نمره قبولی به رجاء داد. به عقیده وی، ارزان‌بودن قیمت بلیت قطار سبب شده است فروش بلیت دچار حاشیه‌هایی همچون دلال‌بازی شود. با این حال، موسوی‌نژاد نسبت به برنامه‌های آینده این شرکت ابراز امیدواری کرده و از افزایش ظرفیت حمل مسافر در سال آینده خبر می‌دهد.

همزمان با روی کار آمدن دولت یازدهم بسیاری از سازمان‌ها و نهاد‌ها تغییراتی را در ساختار برنامه‌های خود اعمال کردند. از این رو به نظر می‌رسد شرکت رجاء نیز برنامه‌ریزی‌های تازه‌ای را در دستور کار خود قرار داده است. درباره این برنامه‌ها و تمهیداتی که برای رفاه حال مسافران در نظر گرفته‌اید، توضیح‌دهید.

بر اساس برنامه پنج‌ساله پنجم توسعه، شرکت رجاء ‌باید ظرفیت حمل مسافر خود را به 50 میلیون نفر در سال می‌رساند، اما ما با این هدف فاصله زیادی داریم. ما اکنون سالانه نزدیک به 30 میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کنیم و دو سال است افزایشی در تعداد مسافران نداشته‌ایم. حتی سال 91 ما با کاهش تعداد مسافران نیز روبه‌رو بودیم.

در این سال‌ها با توجه به افزایش تدریجی که در شبکه مسافری داشتیم و سرمایه‌گذاری‌هایی که در بخش حمل‌ونقل انجام دادیم، انتظار داشتیم تعداد مسافران افزایش یابد که متاسفانه این‌طور نشد.

در طول سال‌های اول تاسیس و شکل‌گیری شرکت رجاء، ما در جابه‌جایی مسافررشد مناسبی به لحاظ کیفی و کمی داشتیم، اما این رشد بتازگی متوقف شده و حتی شاهد کاهش ظرفیت و کیفیت خدمات در چند سال اخیر بوده‌ایم.

بنابراین لازم است در برنامه‌ریزی‌های آینده این شرکت، کاهش تعداد مسافران جبران شود و روال حمل مسافر به شکل سابق برگردد. همچنین سرویس‌های حذف‌شده از قطارها دوباره به آنها اضافه شود.

دلیل کاهش ظرفیت مسافر چیست؟

یکی از دلایل کاهش ظرفیت مسافر این است که کل ظرفیت ناوگان موجود ما در سرویس قرار نگرفته است. همچنین نبود تعمیرات مناسب و بهره‌برداری نامناسب از ناوگان از جمله دلایل این امر محسوب می‌شود.

ظرفیت کنونی حمل مسافر در رجاء چقدر است؟

من فکر می‌کنم تعداد صندلی‌هایمان در شرکت رجاء، نزدیک به 25 میلیون نفر است و در سال گذشته صندلی ایجادی قابل‌دسترس 10 درصد نیز بیشتر بوده است.

یعنی در برنامه‌ای که شما تا پایان سال در نظر دارید افزایش 10 درصدی حمل مسافر را دنبال می‌کنید؟

بله.

یکی از مشکلاتی که درباره حمل و نقل ریلی مطرح است، مساله قیمت بلیت قطار است. به نظر شما اکنون قیمت بلیت‌های قطار در چه وضعی قرار دارد و قیمت‌ها باید در چه سطحی‌باشد؟

در نظر داشته باشید در زمانی که سیستم راه‌آهن و حمل و نقل ریلی دولتی بود، قیمت بلیت قطار برای مدتی طولانی ثابت باقی ماند،اما بعد از تشکیل شرکت رجاء، بتدریج قیمت بلیت‌ها اصلاح شد. با وجود این، حمل و نقل ریلی همواره به عنوان یک خدمت عمومی ارزانقیمت در اختیار مردم بود و در واقع تلاش شد افزایش قیمت بلیت قطار کمتر از افزایش نرخ سایر خدمات حمل و نقل باشد.

اگر در سال‌های اخیر، منحنی افزایش قیمت‌های سایر خدمات را با منحنی قیمت بخش حمل و نقل مقایسه کنیم، می‌بینم افزایش قیمت در بخش حمل و نقل نسبت به سایر خدمات بسیار کمتر بوده است. البته در شش ماه گذشته بخشی از عقب‌ماندگی‌های شرکت رجاء نسبت به سایر شرکت‌های حمل و نقل ریلی جبران شد، اما هنوز هم در بعضی از قطارها، ما نسبت به بقیه شرکت‌ها قیمت‌های کمتری داریم.

بار‌ها دیده شده خدمات کیفی در قطارها به دلایل مختلف بخوبی ارائه نمی‌شود و یکی از دلایل آن کمبود منابع مالی ناشی از کم‌بودن قیمت بلیت قطار عنوان می‌شود. به عنوان مثال به نظر شما برای مسیری مانند تهران ـ مشهد قیمت بلیت قطار باید چقدر باشد که خدمات کیفی مناسب به مسافر ارائه شود؟

البته در این زمینه تلاش‌های بسیاری شده که کمبود قیمت بلیت به جای این‌که از محل کاهش خدمات جبران شود، از محل زیان این شرکت تامین می‌شود. این به آن معناست که شرکت در سال‌های گذشته با قبول زیان داخل مجموعه سعی کرده کیفیت خدمات را حفظ کند و سطح آن را پایین نیاورد.

اما برای جبران کاهش سطح خدمات، شرکت با چند مشکل روبه‌رو است؛ یکی از آنها عمر ناوگان شرکت رجاء است. طی سال‌های اخیر، کمتر ناوگان جدیدی به مجموعه قطارهای مسافربری ما اضافه شده است، عمر ناوگان هر سال افزایش می‌یابد و حتما این افزایش عمر در کیفیت خدمات موثر است. موضوع دیگر، افزایش سریع قیمت خدماتی است که از بیرون گرفته می‌شود که این امر هم بر بخشی از سطح سرویس‌دهی تاثیر گذاشته و موجب کاهش سطح خدمات شده است. البته باید بگویم تحریم‌ها هم در این رابطه بی‌تاثیر نبوده است و باعث شده ما در تهیه قطعات با مشکلات مواجه باشیم.

با تمام این تفاسیر فکر می‌کنید در حال حاضر باید افزایش قیمت بلیت چقدر باشد؟

البته من پاسخ دادم. در حال حاضر کل بخش مسافری کشور یارانه قابل توجهی را از شرکت راه آهن دریافت می‌کند و آن پرداخت نکردن مبلغی بابت استفاده از زیرساخت‌هاست.

اگرما همچنان بابت زیرساخت مبلغی را به شرکت راه‌آهن پرداخت نکنیم، با افزایش قیمتی در حدود 20 تا 35 درصد می‌توانیم در قطارهای مختلف، قیمت بلیت را به نزدیک قیمت تمام شده برسانیم، اما اگر بخواهیم خدمات بهتری به مسافران بدهیم باید افزایش قیمت بلیت را بیشتر کنیم.

برقراری عدالت در فروش بلیت و دسترسی همه افراد به طور یکسان و درشرایط مساوی به بلیت قطار بخصوص در زمان‌های خاص و تعطیلات موضوعی است که مورد توجه و سوال مردم قرار دارد و به نظر می‌رسد این موضوع با مشکلاتی روبه‌رو است. شما چه برنامه‌ای برای جلوگیری از سوءاستفاده و دلال بازی برخی آژانس‌ها در فروش بلیت دارید؟

اصولا راه‌اندازی سیستم فروش بلیت آنلاین باهدف عدالت در عرضه فروش بلیت بوده است، اما وقتی ما بلیت‌ها را بسیار ارزان می‌فروشیم این موضوع باعث می‌شود فروش بلیت به یک رانت تبدیل شود. این به آن معناست که عرضه بلیت بسیار کمتر از تقاضا ست و ما تقاضا را با قیمت کنترل نکردیم. نتیجه این می‌شود که مردم حاضرند پول بیشتری برای تهیه بلیت بپردازند. چنین شرایطی این نگرانی را ایجاد می‌کند که ممکن است بعضی اوقات کسانی هم از این بازار سوءاستفاده کنند و بلیت را به قیمت بیشتری به مسافران بفروشند. تا وقتی این فاصله بین عرضه و تقاضا وجود دارد ما ناچاریم چنین حاشیه‌ای را در کنار بازار رسمی فروش بلیت داشته باشیم. برای کم کردن این مشکل در فروش چند تدبیر اندیشیده‌ایم؛ یکی از این تدابیر عرضه طولانی‌مدت بلیت است یعنی به جای آن که ما بلیت را در زمان کوتاهی مانده به زمان حرکت بفروشیم، در زمان طولانی‌تری؛ آن راعرضه ‌کنیم در این صورت مسافران فرصت بیشتری خواهند داشت و ازقبل می‌توانند براحتی زمان حرکت خود را انتخاب کنند تا در نهایت مسافران واقعی بلیت را بخرند. البته چون اکنون بلیت با نام فروخته می‌شود، تعداد بلیتی که در بازار آزاد وجود دارد بسیار کم است و تخلف در این موضوع نیز با روش‌های مختلف قابل جلوگیری است. از سوی دیگر می‌توان افزایش تقاضا را با عرضه بیشتر در زمان‌هایی خاص، مورد بررسی قرار داد. اوج کار ما در ایام نوروز، آخر تابستان و ایام تعطیلات است که در این زمان می‌توانیم قطار‌های فوق‌العاده‌ای را اضافه کنیم و این تقاضای اضافی را از طریق عرضه بیشتر پوشش دهیم. همکاران ما در آن ایام تحرک بیشتری دارند و واگن‌های بیشتری را در خط و تعمیرات قرار می‌دهند. در این صورت تعمیرات قبل از تعطیلات انجام می‌شود تا در ایام تعطیل نیاز کمتری به تعمیرات داشته باشیم و بتوانیم ظرفیت بیشتری را به وسیله قطارهای فوق‌العاده در اختیار بگیریم.

یک روش دیگرنیز تنظیم تقاضا از طریق قیمت است که تاکنون انجام نشده است. در این روش ما می‌توانیم بخشی از مسافران را که برای آنها امکان دارد در روزهای کاری و غیرتعطیل سفر کنند با تخفیف‌های مناسب به روزهای خلوت‌تر هدایت کنیم و در مقابل افرادی که ناچارند در اوج تعطیلات و شلوغی سفر کنند با پرداخت قیمت بیشتر برای بلیت فرصت بیشتری برای استفاده از قطار داشته باشند. اگر همه این تدابیر با هم اجرا شود ما هم در تقسیم عادلانه ظرفیت‌هایمان و هم در پاسخگویی بیشتر به تقاضای مردم در اسرع وقت، فرصت بیشتری خواهیم داشت.

چه میزان از بلیت‌های شرکت رجاء در اختیار آژانس‌های مسافری است و چه میزان به روش اینترنتی فروخته می‌شود؟

در سیستم فعلی ما، فروش بلیت اینترنتی نیست، بلکه رزرو بلیت اینترنتی است؛ یعنی خریدار بلیت در ابتدای امر در اینترنت بلیت را خریداری می‌کند و بعد از آن باید به آژانس مسافری مراجعه کند و بلیت کاغذی را دریافت نماید. در حال حاضر، فروش اینترنتی ما در ایام مختلف زیر 30 درصد است و بین 20 تا 30 درصد در ایام مختلف نوسان دارد. ما امیدواریم قبل از سال جدید با تغییراتی که در سیستم فروش بلیت رجاء می‌دهیم، بلیت کاغذی را حذف کنیم و به سمت اتیکت و بلیت الکترونیک حرکت کنیم.

برنامه‌ای برای برخورد با آژانس‌های متخلف دارید؟

من فکر می‌کنم آژانس‌ها شرکا و همکارهای ما هستند. در گزارش‌هایی که به دستم می‌رسد میزان تخلفات از سوی آژانس‌ها قابل توجه نیست. یعنی آژانس‌ها هم رعایت مردم را می‌کنند و کمتر تخلفی از سوی آنها اتفاق می‌افتد. البته آیین‌نامه‌ای در این باره و کمیته‌ای به نام کمیته تعرفه بلیت وجود دارد که با تخلفاتی که آژانس‌ها انجام می‌دهند برخورد می‌کنند، اما با توجه به نامدار بودن بلیت و این‌که آژانس‌ها در این زمینه حرفه‌ای هستند، ما تخلف زیادی از جانب آنها در فروش بلیت نداریم.

آیا شرکت رجاء فروش چارتر نیز دارد؟

نه، فروش چارتر نداریم. فروش گروهی داریم که با چارتر متفاوت است؛ یعنی به همان قیمت اصلی بلیت برای مسافرت‌های گروهی و به شکل موردی بلیت فروخته می‌شود.

شما در بخشی از صحبت‌های خود برخی مشکلات حمل و نقل ریلی را به تحریم‌های غرب مربوط دانستید. این تحریم‌ها در چه بخش‌ها و قطعاتی تاثیر داشته است؟

تقریبا تمام واگن‌های ما، هم واگن‌های خودکشش و هم واگن‌های مسافری غیر خودکشش خارجی است. حتی آنهایی هم که توسط شرکت‌های تولیدکننده داخلی مثل واگن‌پارس و واگن‌سازی پلور سبز ساخته می‌شود بیش از 70 درصد قطعاتشان وارداتی است؛ بنابراین در شرایط تحریم، ترمیم این واگن‌ها با مشکلاتی مواجه می‌شود.

در صورت لغو تحریم‌ها هزینه‌های شما چقدر کاهش‌می‌یابد؟

زمانی که نرخ و هزینه نقل و انتقال ارز به دلیل رفع تحریم‌ها کاهش می‌یابد بالطبع هزینه‌های ما هم کاهش می‌یابد. احتمالا در این صورت بین 20 تا 25 درصد هزینه‌های ما نیز کاهش‌می‌یابد.

همواره در بخش کیفیت خدمات مسافران انتقاداتی وجود دارد ازجمله بی‌کیفیتی غذا، سرد بودن آن، ارائه نکردن فاکتور، مهیا نبودن پز بانکی و بهداشتی نبودن سرویس‌های بهداشتی قطار، چه راه‌حلی برای بهتر شدن این وضع وجود دارد؟

ما درباره انتظارات مسافران که بحق هم است، اقداماتی کرده‌ایم. من فکر می‌کنم در دو ، سه ماه آینده حتما تغییراتی در این بخش خواهیم داشت؛ از‌جمله این‌که غذای گرم باکیفیت بهتر و مناسب را ارائه می‌کنیم. همچنین مقرر می‌کنیم کنترل همه پرداخت‌ها در قطار با صدور قبض و فاکتور همراه باشد، احیانا ورود پز بانکی را نیز به قطار در نظر داریم، البته در نظر داشته باشید اکنون به دلیل پوشش ندادن شبکه خط موبایل در مسیرهای قطار، امکان استفاده از پزهای سیار وجود ندارد. اقداماتی در این‌باره شده و تفاهم‌هایی با بانک‌ها صورت گرفته که ما قبل از عید بتوانیم از این امکانات استفاده کنیم. ازجمله این‌که ما تفاهم‌نامه‌ای را با رایتل برای مسیر تهران ـ مشهد امضا کرده‌ایم که امیدواریم تا قبل از پایان سال این مسیر تحت پوشش خط رایتل قرار بگیرد. شرکت‌های دیگر هم در حال پوشش مسیر هستند که ما انتظار داریم این پوشش‌ها را به طور کامل تا پایان سال داشته باشیم.

درباره خدمات پزشک قطار چه برنامه‌ای دارید؟

حدود 15 سال از عمر طرح پزشک قطار می‌گذرد. هنوز هم در برخی قطارها، پزشک قطار وجود دارد. ما سعی می‌کنیم در قطارهای جدیدمان به لحاظ پزشکی، سرویس بهتری از یک پزشک عمومی داشته باشیم؛ یعنی امداد پزشکی برای مسافران از ابتدای حرکت تا پایان آن وجود داشته باشد.

در این‌باره با هماهنگی‌هایی که انجام می‌دهیم، علاوه بر این‌که سرویس‌های مناسب پزشکی را در داخل قطار داریم، باید بتوانیم سیستم‌های بیرون مسیر را نیز به آن متصل کنیم که اگر کسی احتیاج به دسترسی فوری به این تجهیزات داشت، بتواند در مسیر از آنها استفاده کند.

آیا سامانه خاصی برای ارائه شکایت مسافران وجود دارد؟

ما شماره تلفن 1539 را به طور شبانه‌روزی در خدمت مسافران قرار داده‌ایم تا شکایات خود را به شرکت درباره قطارها ارائه دهند و ما به آن رسیدگی می‌کنیم.

آیا این سامانه پاسخگویی نیز دارد؟

بله، پاسخگویی به شکل زنده است. یعنی زمانی که مردم تماس می‌گیرند شکایت ثبت می‌شود و اگر امکانی برای اپراتور وجود داشته باشد، در همان زمان اطلاع‌رسانی می‌کند، ولی خیلی از شکایات احتیاج به رسیدگی و پیگیری دارد. پیگیری انجام می‌شود و به اطلاع آنها می‌رسد. غیر از آن نیز ما سیستم پیامکی هم برای شکایت داریم و ایمیل ما نیز موجود است. واحد رسیدگی به شکایات ما به همه شکایات رسیدگی می‌کند و نتیجه را به اطلاع شاکی و ذی‌نفع می‌رساند . برای سال‌های متمادی رجاء به‌عنوان پاسخگوی برتر انتخاب شده و ما امیدواریم بتوانیم این رده را همچنان حفظ کنیم.

آیا شما برای آموزش نیروهای حاضر در قطار ازجمله رئیس قطار، مهمانداران و... برنامه خاصی دارید تا رفتار آنها متناسب با کرامت مسافران باشد؟

به دلیل تخصصی بودن، همه افرادی که در پست‌های مختلف در قطار مشغول به کار هستند، باید دوره‌های آموزش مربوط را بگذرانند. آنها که با مسافر بیشتر سر و کار دارند؛ یعنی مهمانداران، مامور بلیت و رئیس قطار، آموزش بیشتری می‌ببیند تا در ارتباط با نحوه برخورد با مسافران، یا انجام سایر ماموریت‌ها مهارت بیشتری داشته باشند.

به نظر شما اکنون برخورد مهمانداران یا دیگر خدمه قطار با مسافران مطلوب است؟

ما کاستی‌هایی در این زمینه داشتیم و تذکراتی نیز داده شده که امیدواریم در آینده برخوردها بهتر شود.

درباره حرکت به موقع قطارها چه برنامه‌ریزی کرده‌اید؟

در موارد اندکی علت تاخیر حرکت قطارها مربوط به شرکت‌های مسافری می‌شود، بخشی از این تاخیرها به سیستم سیر و حرکت راه‌آهن بر‌می‌گردد و با توجه به این‌که نیروی کشنده در اغلب قطارها توسط راه‌آهن تهیه می‌شود، گاهی اوقات نیز تاخیرها مربوط به آنهاست. با این حال، همه گروه‌ها تلاش می‌کنند این تاخیر به حداقل برسد.

اگر تاخیر طولانی شود برنامه‌ای برای پذیرایی از مسافران دارید؟

ما درباره تاخیرهای طولانی دو برنامه داریم؛ برنامه عذرخواهی از مسافران به این ترتیب است که بخشی از بهای بلیت را تا 50‌درصد و حتی در مواقعی‌ که تاخیر بیش از حد باشد تا 100 درصد برمی‌گردانیم‌. این اقدام مستقل از آن است که مقصر تاخیر چه کسی است. در بخش دیگر نیز پذیرایی‌ها را اضافه می‌کنیم که متناسب فصل و زمان انجام می‌شود، اما فعلا درباره تاخیرهای کوتاه‌مدت برنامه‌ای را در دستور کار نداریم.

به نظر شما کیفیت خدمات رجاء مثلا درباره واگن‌ها، تجهیزات و سرویس‌های جانبی چه نمره‌ای می‌گیرد؟

من اگر بخواهم به خودمان نمره بدهم، با توجه به خدماتی که باید باشد و آنچه ما در مقابل ارائه می‌کنیم و از دید مشتریان و مسافران و حقی که مردم نسبت به ما دارند، من نمره قبولی را به سختی به شرکت رجاء می‌دهم؛ یعنی من بیشتر از 12 از 20 را به خودمان نمی‌دهم، اما اگر از داخل سیستم رجاء به این خدمات نگاه کنیم و از دید توانی که به کار گرفته می‌شود تا با امکانات موجود سرویسی به مردم ارائه شود، من نمره خوبی به رجاء و همکاران می‌دهم.

چه نمره‌ای می‌دهید؟

من 15 یا 16 می‌دهم .

چقدر از زیرساخت‌های حمل و نقل ما به زمان قبل از انقلاب، حتی دوران حکومت رضاخان بر‌می‌گردد و چقدر از این زیرساخت مربوط به بعد از انقلاب است؟

درباره راه‌آهن فکر می‌کنم مجموعه طول راه‌آهن بعد از انقلاب بیشتر از طول راه‌آهن قبل از انقلاب است. حجم زیادی از راه‌آهنی هم که از قبل انقلاب باقی‌مانده و در حال حاضر بهره‌برداری می‌شود، مجدد بازسازی شده است. اگر بخواهیم بگوییم چه مقدار راه‌آهن از آن موقع باقی‌مانده است، می‌توان گفت کمتر از 5 درصد از مسیر‌هایی که خیلی کم مورد استفاده قرار می‌گیرد، ممکن است راه‌آهن باقیمانده از 50 سال اول احداث راه‌آهن باشد. ما تقریبا در تمام مسیر‌ها بازسازی اساسی انجام داده‌ایم و این راه‌آهن آن راه‌آهن قدیمی نیست، اما در همان مسیر کشیده شده و از بعضی زیر‌ساخت‌های مسیر نیز استفاده کرده است. بعضی از پل‌ها و تونل‌هایی هم که حالا استفاده می‌شود در زمان قبل از انقلاب ساخته شده، ولی برای نگهداری همان ساختارها نیز شاید به اندازه هزینه ساختشان هزینه شده است. ما سال 57 حدود 3500 کیلومتر راه‌آهن داشتیم که اکنون میزان خطوط راه‌آهن کشورمان بیش از این مقدار است.

برای توسعه ناوگان رجاء چه برنامه‌ای در دستور کار دارید؟ آیا قطارها و واگن های جدیدی را در برنامه کارتان در نظر گرفته‌اید؟ چقدر از آنها از داخل کشور و چقدر از خارج تهیه می‌شود؟

هنوز واگن‌هایی به ناوگان ما اضافه نشده، اما تعدادی در خرید‌هایمان وجود دارد ازجمله ترنست‌ها و واگن‌های باقیمانده قرارداد ترنست (قطارهای پر‌کشش تندرو و پرسرعت) در این مجموعه قرار دارند ، همچنین ریل‌باس‌هایی را خریداری کرده‌ایم که به مجموعه خود اضافه کنیم. فکر می‌کنم نزدیک 40 ریل‌باس به رجاء اضافه شود. انتظار داریم دو ترنست را نیز تا پایان سال به ناوگان‌مان اضافه کنیم. همچنین تعدادی از واگن‌های دو طبقه که قبلا خریداری شده است و اکنون آماده ترخیص از گمرک است، در برنامه داریم که 9 دستگاه از این واگن‌ها ترخیص شده است. قراردادهای خرید واگن با شرکت واگن پارس و پلور‌سبز را نیز در در دستور کار داریم که فکر نمی‌کنم امسال چیزی از آنها به ناوگان ما اضافه شود، ولی حتما سال آینده اضافه خواهد شد. اینها برنامه‌های گذشته است؛ در واقع زحمت گذشتگان است و دریافت و بهره‌برداری آن با ماست. اصولا سرمایه‌گذاری در حمل و نقل مسافری با قراردادهای طولانی‌مدت همراه است و بازاری وجود ندارد که شما امروز قرارداد ببندید و فردا آن را بخرید. ساخت واگن سفارشی است و معمولا چند سال طول می‌کشد آن را تحویل بدهند. امیدواریم ما هم بتوانیم برای کسانی که بعد از ما به رجاء می‌آیند، قراردادهای خوبی ببندیم.

در حال حاضر چند درصد از لکوموتیوهای ما قدیمی است؟

خیلی زیاد، بیش از 70 درصد لکوموتیوهای ما بالای 25 سال سن دارد. البته لکوموتیوها به راه‌آهن تعلق دارد. لکوموتیو بسیار گرانقیمت بوده و با تغییرات نرخ ارز گران‌تر هم شده است. به دلیل تحریم‌هایی که از قبل نیز درباره لکوموتیو وجود داشت، دست راه‌آهن برای تهیه آنها خیلی باز نبود.

در سال‌های اخیر برای خرید لکوموتیو دو قرارداد بزرگ بسته شده است؛ یکی خرید صد دستگاه لکوموتیو آلستوم است که این لکوموتیوها از سال 77 در سرویس قرار گرفته است. همچنین 150‌دستگاه لکوموتیو زیمنس نیز خریداری شده که لکوموتیوهای خاص مسافری است و قرارداد آن سال 82 ـ81 بسته شده که این لکوموتیوها بتدریج وارد ناوگان می‌شود. فکر می‌کنم 70 دستگاه از این لکوموتیوها اکنون در سرویس است و بقیه سال آینده به کشور وارد می‌شود. با وجود این ما به لکوموتیوهای جدیدتر هم نیاز خواهیم داشت. برای خرید لکوموتیو، بخش خصوصی هم وارد میدان شده است. لکوموتیوهایی که بخش خصوصی وارد کرده است، لکوموتیوهای دست دوم جی‌ام کره و برخی لکوموتیوهای چینی است که امیدواریم با اصلاح قیمت‌ها بخش خصوصی نیز بتواند لکوموتیوهای نو وارد کند.

درباره واگن‌های موجود چه نظری دارید؟

از کل ناوگان بخش مسافری، نزدیک به 2000 واگن مسافری در سرویس وجود دارد. نزدیک 40 تا 50 درصد این واگن‌ها بسیار قدیمی است که باید در کمتر از ده سال آینده با واگن‌های جدید جایگزین شود، اما 50 درصد واگن‌هایی است که در 15 سال اخیر خریداری شده‌ و هنوز عمر مفید باقیمانده آنها بالاست. اگر نگهداری مناسب از واگن‌ها صورت گیرد تا 40 سال می‌توان از آنها بهره‌برداری خوبی داشت. با توجه به افزایش شبکه ما انتظار داریم در پنج سال آینده بیش از 2000 واگن جدید وارد ناوگان شود.

نظر شما درباره واگذاری شرکت رجاء به سازمان تامین‌اجتماعی و شرکت شستا چیست؟

من فکر می‌کنم این موضوع تکلیف قانونی دولت بود که باید شرکت‌های دولتی را واگذار می‌کرد. اما درباره رجاء تدابیر لازم قبل از واگذاری بدرستی انجام نشده بود که این کار مشکلاتی را هم برای رجاء و هم برای شستا و هم برای راه‌آهن ایجاد کرده است.

کتایون مافی / گروه اقتصاد