نوستالژی پیکان

خاطره‌ها را که در ذهنتان مرور می‌کنید لااقل چند سفر شیرین را با پیکان به یاد می‌آورید. روزهای کودکی نسلی که امروز شاید سی‌وپنج، چهل ساله باشد با «نوستالژی پیکان» عجین شده است. لذا شاید هیچ به نظر برسد که پیکان را فراتر از یک خودرو بدانیم.

چرا که علاوه بر کارکردهای رایج یک خودرو که در زمان خود الگویی مناسب از هر نظر برای قشر متوسط بود، خود سر منشأ اثرات اجتماعی و فرهنگی بوده که تا به امروز ادامه دارد؛ اثراتی که در تاروپود خانواده‌های ایرانی تنیده و جزئی جدا نشدنی از فرهنگ عامیانه ایرانی به شمار می‌آید.

«پیکان‌بازها» نمونه روشنی از این تاثیر است که با وجود گذشت بیش از هفت سال از تعطیلی خط تولید پیکان، هنوز حضورشان در کوچه و خیابان‌ها پایان نیافته است. این در حالی است که ورود خودروهای جدید که به نوعی جایگزین پیکان محسوب می‌شوند، مانند پراید، سمند و ال‌90 نیز نه‌تنها خاطره و حضور پیکان را کمرنگ نکرده، بلکه اتفاقا وجه نمادین فرهنگی و نوستالژیک آن را تقویت کرده است. این چنین است که باید انتظار داشت تاثیر پیکان بر فرهنگ عامه ایرانی همچنان تا سال‌ها ادامه داشته باشد؛ تاثیری که تقریبا در هیچ خودروی دیگری سراغ نداریم و احتمالا نخواهیم داشت.

خیامی و ایران ناسیونال

کارخانجات ایران ناسیونال یا گروه صنعتی فعلی ایران‌خودرو در دوازدهم مهر 1341 توسط برادران خیامی (احمد، محمود و حسن)‌ با سرمایه‌ای حدود ده میلیون تومان در خیابان اکباتان تهران تاسیس شد. این شرکت حدود یکسال بعد با تولید اتوبوس کار خود را آغاز کرد.

کمی بعد خیامی‌ها به صرافت تولید خودرویی برای قشر متوسط افتادند و به این منظور تولید پراکنده خودروهایی چون فورد، پژو، فیات و فولکس در دستور کار قرار گرفت.

در نهایت پنج سال بعد ایران ناسیونال با انعقاد قراردادی با گروه صنعتی روتس که مالک کارخانه تالبوت انگلستان بود، خودروی پیکان را به صورت مونتاژی وارد ایران کرد و تولید این خودرو در اردیبهشت‌ 1346 در ایران با ظرفیت سالانه 60 هزار دستگاه آغاز و بتدریج به 120 هزار دستگاه افزایش یافت.

خانواده خیامی از خانواده‌های اصالتا مشهدی و دقیقا اهل ییلاق طرقبه و جاغرق هستند. سیدمحمود خیامی، فرزند سیدعلی‌اکبر خیامی که کامیون‌دار بود، ابتدا شغل پدر را ادامه داد، اما بعدا با همکاری برادرانش ایران ناسیونال را پایه‌گذاری کرد. وی به جز ایران ناسیونال موسس بانک صنعت‌ومعدن و فروشگاه‌های زنجیره‌ای کوروش (قدس‌فعلی)‌ نیز محسوب می‌شود. خیامی هم‌اکنون نیز صاحب چند نمایندگی خودروهای مرسدس‌بنز در انگلستان و آمریکاست.

با این حال هم خیامی و هم ایران‌ناسیونال، نام و آوازه خود را مدیون پیکان هستند. مدل‌های نخستین پیکان در حقیقت آخرین مدل خودروهای «سان بیم آرو» و هیلمن هانتر بود. پیکان در نخستین سال عرضه خود در سال 1346 با دو مدل دولوکس و کارلوکس به بازار عرضه شد، اما خیلی زود مدل‌های دیگری چون وانت‌پیکان، تاکسی‌پیکان و پیکان با دنده اتوماتیک (که البته اقبال چندانی به آن نشد) و پیکان جوانان و پیکان استیشن (پنج در) به آن افزوده شد.

در سال 1347 شرکت آمریکایی کرایسلر گروه صنعتی روتس انگلستان را خرید، اما این جابه‌جایی مالکیتی تاثیری بر روند تولید پیکان نداشت و حتی باعث تولید یک مدل جدید پیکان شد که اکنون به پیکان چراغ بنزی معروف است.

در دو سال اول تولید پیکان، قطعات آن کاملا از خارج کشور وارد و در ایران عینا مونتاژ می‌شد، اما کم‌کم تولید قطعاتی چون بدنه، رادیاتور، شیشه، کمک‌فنرها و سپرها در ایران آغاز و ایران‌ناسیونال هسته‌های اولیه قطعه‌سازی خودرو در ایران را پایه‌‌ریزی کرد.

پس از پیروزی انقلاب، اموال محمود خیامی ازجمله کارخانه ایران‌ناسیونال مصادره و این کارخانه به ایران‌خودرو تغییرنام داد، اما تولید پیکان متوقف نشد و تولید مدل چراغ بنزی آن ادامه یافت.

با این حال دهه 60 دهه خوبی برای تولید پیکان نبود، چرا که در سال 1364 خط تولید پیکان در شرکت کرایسلر متوقف و این شرکت در شرکت پژو فرانسه ادغام شد در نتیجه ایران‌خودرو با کاهش دریافت دستگاه انتقال قدرت اصلی پیکان مواجه شد. این امر تولید پیکان را از حدود 70 هزار دستگاه در سال 1363 به 3000 دستگاه در سال 1368 رسانید. با این حال در این سال کارخانه پژو موافقت کرد ایران‌خودرو با به کار بردن سیستم تعلیق و موتور پژو 405 روی بدنه پیکان، به تولید پیکان ادامه دهد.

این روند حدود شش سال دوام یافت و محصول این کار به نام پیکان پژویی یا «پیکاژو» معروف شد. با این حال ایران‌خودرو کم‌کم توانست قطعات مختلف پیکان را در ایران بسازد و به این ترتیب در شهریور 1371 تولید پیکان تماما ایرانی با حجم موتور 1600 سی‌سی آغاز و تولید آن تا بیست و پنجم اردیبهشت 1384 در حدود 13سال ادامه یافت.

در این روز، پس از گذشت 38 سال و تولید دو میلیون و 29 هزار دستگاه پیکان، تولید این خودروی خاطره‌انگیز متوقف و آخرین پیکان تولیدی به موزه ایران خودرو فرستاده شد. اسحاق جهانگیری، وزیر وقت صنایع و معادن در لوحی که روی آخرین پیکان نصب شده بود، نوشت: «پیکان ارابه‌ای بود که صنعت خودرو بر دوش آن شکل گرفت و امروز به موزه می‌رود تا نظاره‌گر اعتلای این صنعت باشد».

پیکان و زندگی ایرانی

یکی از اصلی‌ترین مروجان پیکان، امیرعباس هویدا، نخست‌وزیر معدوم پهلوی بود.

جمله معروف او: «به امید روزی که هر ایرانی یک پیکان داشته باشد» و این خودرو را وارد فرهنگ و زندگی ایرانی کرد، حضوری که تا به امروز ادامه دارد.

ایران ناسیونال برای ترویج هرچه بیشتر استفاده از پیکان بویژه برای کارمندان و اقشار متوسط از انواع و اقسام سیاست‌های تشویقی استفاده کرد. در یکی از آگهی‌های تبلیغاتی ایران ‌ ناسیونال در روزنامه اطلاعات درباره قیمت پیکان آمده است: با وجود امتیازات فوق‌العاده‌ای که پیکان (مدل)‌ 48 را به صورت یک اتومبیل ایده‌آل برای خانواده‌ها درآورده است و با وجود این که هزینه ساخت آن برای کارخانجات ایران ناسیونال گران‌تر از سابق تمام می‌شود و به علت استقبال بی‌سابقه هموطنان عزیز از اتومبیل‌های پیکان و بالا رفتن مقدار فروش و بنا بر این اصل مسلم اقتصادی که همیشه فروش بیشتر، مرغوبیت بیشتر و ارزانی قیمت را به دنبال خواهد داشت ـ در بهای پیکان 48 ـ هیچ‌گونه تغییری داده نشده و به همان قیمت 17890تومان در اختیار ملت ایران قرار می‌گیرد.

«دولت همچنین شرایط ویژه‌ای چون اقساط کم و بدون بهره و تحویل فوری پیکان به کارمندان را ایجاد کرد تا به‌زعم خود الگویی از خودروی ملی برای ایرانیان بسازد. در این زمان تلاش‌های فرهنگی گسترده‌ای برای ترویج استفاده از پیکان آغاز و سعی شد از پیکان‌سواران یک تیپ شخصیتی مرفه، جذاب، خانواده‌دوست، شیک و امروزی ساخته شود.

به این ترتیب پیکان به یکی از ویژگی‌های اصلی قشر متوسط و نشانه اصلی آن تبدیل شد. البته این تلاش‌های فرهنگی به عرصه هنر و ورزش نیز کشیده شد. تقریبا در اکثر فیلم‌های ایرانی قبل از انقلاب پیکان حضوری گسترده دارد و ستاره‌های آن روز سینما برای ایفای نقش‌های مثبت خود از پیکان استفاده می‌کردند و حال آن که معمولا نقش‌های منفی با استفاده از خودروهای آمریکایی آن روزها چون شورلت، دوج، فورد و... ایفا می‌شد. در عرصه ورزش نیز اکثر ورزشکاران بویژه فوتبالیست‌های باشگاه‌های پرطرفدار آن زمان یعنی تاج (استقلال امروزی)‌ و پرسپولیس، عکس‌های خود برای درج روی جلد مجلات را بیشتر در کنار پیکان می‌گرفتند. البته روشن است که این اقدامات نوعی بازاریابی و معرفی غیرمستقیم محصول نیز به شمار می‌رفت.

یک روزنامه‌نگار با اشاره به تاثیر پیکان در عمق زندگی ایرانیان به درستی نوشت: «اگر فالکنر و سالینجر، نویسندگان نامدار آمریکایی در قصه‌های خود نام خودروی کرایسلر را جاودانه کردند، ادبیات معاصر فرانسه بر دوش رنو و دوشوسیتروئن (که نمونه‌ای از آن در ایران به نام ژیان مشهور است) در سال‌های میانی قرن بیستم به راه افتاد. سینمای واقعگرای ایتالیا بدون فیات و وسپا معنی نداشت و همه جهان آلمان را بیش از هر چیز به فولکس واگن و بنز می‌شناسند، در ایران نیز سی‌وهفت سال زندگی در بطن مردم، پیکان را در فرهنگ عمومی، ادبیات و هنر جانی همیشگی بخشید.»

این تلقی البته پس از پیروزی انقلاب نیز ادامه یافت و پیکان در هنر، ادبیات و سینما جای خود را از دست نداد. در عرصه سینما که علاقه‌مندان احتمالا دو فیلم به یادماندنی «هامون» به کارگردانی داریوش مهرجویی و بازی درخشان زنده‌یاد خسرو شکیبایی و «زرد قناری» به کارگردانی رخشان بنی‌‌اعتماد و بازی مهدی هاشمی، گلاب آدینه و زنده‌یاد منوچهر حامدی را به خاطر می‌آورند. حضور پیکان در هر دو فیلم که در زمان خود نقطه عطفی در سینمای ایران بودند، محوری و پررنگ است. در هامون که با روشنفکری پیکان سوار مواجهیم و در زرد قناری نیز اتفاقا «پیکان زرد قناری» بهانه به تصویر کشیدن مهاجرت خانواده متضرر از شهر به روستاست.

نوستالژی پیکان

و اکنون هفت سال است که تولید پیکان متوقف شده است! اما توقف تولید آن باعث فراموش شدن خاطره و تاثیر آن از ذهن ایرانیان نشده است. پیش و پس از انقلاب خودروهای متعددی یا تولید یا وارد کشور شده، اما هیچ یک به اندازه پیکان موثر نبوده است. از کادیلاک، ژیان، بی‌.ام.و و آریا گرفته تا شورلت ایران، بیوک، فولکس قورباغه‌ای و جیپ صحرا از پراید، پژو، سمند، ال‌90، ماکسیما و زانتیا گرفته تا الگانس، کمری، پرادو، گالانت، تینا، سانتافه، پورشه و مازراتی. شاید ما ایرانیان این خودروها را تحسین کنیم و در آرزوی داشتن یکی از آنها باشیم، اما باز هم جای پیکان، خاطره پیکان و سرانجام نوستالژی پیکان را هیچ خودرویی پر نخواهد کرد. پیکان است که عطر خوش کودکی و بی‌خبری، نسیم خنک جاده‌های شمال، سواری زیر نگاه مهربان پدری که احتمالا الان نیست، مسافرت‌های گرم خانوادگی و رفت و آمدهای بی‌تکلفی که زندگی مدرن امروزی کمرنگش کرده و خیلی چیزهای دیگری را که اکنون دور از دسترس شده‌اند، دست‌کم به یاد خیلی‌ها می‌آورد. کافی است یک پیکان، هر چند قدیمی و فرسوده با یکی از همین پیکان‌هایی را که عشق پیکان‌ها با تعصبی ویژه، اسپرتش کرده‌اند در خیابانی ببینید، خنده‌ای که به لبتان می‌آید، صدها حکایت از خود دارد، حکایت‌هایی که نوستالژی پیکان برای زندگی ایرانی ایجاد کرده است...

سید علی دوستی موسوی - گروه اقتصاد