هواپیمای مرگ

این‌که چطور هواپیماربایان توانستند کنترل هواپیماها را تنها با چند تیغ موکت‌بری در دست بگیرند و این‌که آیا نکات ابهام‌آمیزی در طراحی ساختار برج‌های دوقلو وجود داشت که نتوانستند برخورد دو هواپیما را تحمل کنند، از جمله پرسش‌های مملو از ابهام و تردیدی است که هنوز پاسخی برای آنها ارائه نشده است.

برج‌های دوقلوی مرکز تجارت جهانی یک تفاوت شاخص با تمامی ساختمان‌های جهان داشت و آن این‌که این سازه‌های عظیم تنها بناهای غیرنظامی جهان بود که در طراحی و ساخت آنها با در نظرگرفتن برخورد احتمالی هواپیماهای پهن‌پیکر، به نکات ایمنی و مقاوم‌سازی خاصی توجه شده بود.

مهندسانی که این برج‌ها را طراحی کرده بودند، آن را در برابر برخورد هواپیمایی همچون بوئینگ 707 مقاوم‌سازی کرده بودند.

به عبارت دیگر، اگر هواپیمای بوئینگ 707 با این برج‌ها برخورد می‌کرد هرگز فرو نمی‌پاشیدند. بوئینگ 767 در زمره کاربردی‌ترین جت‌های مسافربری جهان قرار می‌گیرد که البته از دید کارشناسان صنعت هوانوردی از نوع هواپیماهای پهن‌پیکر نیز محسوب می‌شود. از این هواپیما در حد فاصل سال‌های 1982 تا امسال و به مدت 30 سال حدود 1030 دستگاه از آن تولید و تحویل مشتری‌ها شده است.

هواپیما حدود 49 مترطول دارد و پهنای دو سر بال آن به حدود 48 متر می‌رسد که با ظرفیت حداقل 180 مسافر و با کمک دو موتور خود می‌تواند با هر بار سوختگیری تا بیش از 12 هزار کیلومتر را طی​کند.

نگاهی به این آمار و ارقام حکایت از آن دارد که بوئینگ 767 با برخورداری از پیشرفته‌ترین سیستم‌های ناوبری و امنیتی یکی از محبوب‌ترین هواپیماها در خطوط هوایی جهان به شمار می‌آید که اگر با باک مملو از سوخت یعنی بین 60 تا 90 هزار لیتر به هر سازه‌ای برخورد کند، اثری از آن باقی نمی‌گذارد، اما تحقیقاتی که تا مدت‌ها پس از حوادث یازدهم سپتامبر ادامه داشت، نشان می‌دهد این دو هواپیما در زمان برخورد با برج‌های شماره یک و 2 تنها حدود 38 هزار لیتر سوخت در باک داشتند و این یعنی آتش‌سوزی ناشی از برخورد، هر چند عظیم و بزرگ بوده، اما در حد یک فاجعه نبوده است.

در میان خانواده بزرگ بوئینگ، بوئینگ 767 از ارزش و احترام خاصی برخوردار است. طی دو دهه گذشته حوادث زیادی برای این هواپیما روی داده است اما در بسیاری از این موارد، خلبان‌ها توانسته‌اند به لطف مهارت بالای خود و تکیه بر استانداردهای چشمگیر در طراحی و مهندسی این هواپیما، مسافران را به سلامت به زمین بنشانند.

به عنوان مثال، سال 1996 یک فروند بوئینگ 767 متعلق به خطوط هوایی اتیوپی با مشکل بزرگ اتمام سوخت در هوا مواجه شد. معمولا در چنین شرایطی این خلبان است که باید با حفظ خونسردی و استفاده از مهارت خود هواپیما را با حداقل تلفات انسانی و خسارت مالی به زمین بنشاند. در این مورد خاص نیز خلبان موفق به نشاندن هواپیما بر سطح اقیانوس هند در نزدیکی کومور شد. البته این حادثه با 125قربانی از مجموع 175 سرنشین آن همراه بود و جالب این‌که این حادثه هنوز هم تنها تجربه فرود بر آب به شمار می‌رود که بازماندگانی داشته است.

در جولای 1983 نیز اتفاق مشابهی روی داد. در آن حادثه نیز خلبان باز هم مرد شماره یک میدان بود که توانست با استفاده از توربین هوای رم 767 سامانه‌های هیدرولیکی کنترل بوئینگ را که با خاموش‌شدن هر دو موتور از کار افتاده بودند، دوباره راه‌اندازی کند و با مهارتی مثال‌زدنی آن را با موتورهای خاموش فرود آورد.

نکته مهم اینجا بود که در آن حادثه هیچ اتفاق خاصی برای مسافران روی نداد. اگر قرار باشد بوئینگ 767 را از نظر ساختاری و تناسب سیستم موتوری و ابعاد آن مورد سنجش قرار دهیم به این نتیجه می‌رسیم این هواپیما با برخورداری از دو موتور توربوفن قدرتمند و ساخت بدنه‌ای مدرن و سبک در سراسر دنیا به عنوان سیستم حمل و نقل هوایی قابل اطمینان شناخته شده است.

اما از یک دهه پیش نام این هواپیما پای ثابت رقم‌خوردن یکی از تلخ‌ترین سوانح هوایی و حوادث تروریستی تاریخ بشریت یعنی حوادث تروریستی 11 سپتامبر بوده است؛ رویدادی که بوئینگ 767 را به افسانه‌ها پیوند زد.

تقریبا از همان هفته‌های نخست وقوع حوادث یازدهم سپتامبر، برخی کارشناسان صنعت هوانوردی با طرح نظریه‌های مختلف درخصوص برخورد هواپیماها با برج‌های دوقلو، انگشت اتهام را به سوی فاکتور «سرعت» و نقش آن در تخریب ساختمان‌ها دراز کرده بودند.

آنها برآورد کردند بوئینگ دومی که با برج‌های دوقلو برخورد کرد حدود 160 کیلومتر بر ساعت سرعت بیشتری نسبت به هواپیمای نخست داشت. دانشمندان زیادی در تلاش بوده‌اند تا با استفاده از این اعداد به این نتیجه برسند که آیا تفاوت سرعت این دو هواپیما نقشی در سقوط ساختمان‌ها داشته یا نه؟

برای این منظور آنها به سراغ ویدئوها، صداهای ضبط شده و سیستم‌های راداری رفتند تا سرنخ‌هایی در این خصوص پیدا کنند. نکته جالب اینجاست که هواپیمای دوم آنقدر سریع پرواز می‌کرد که به گفته محققان تا پیش از برخورد در آستانه انفجار قرار داشت.

البته رسیدن به پاسخی مناسب برای این ابهامات کار چندان ساده‌ای نبوده است. مهندسان برج‌سازی به طیف گسترده‌ای از فاکتورها اشاره می‌کنند و می‌گویند محل برخورد نیز در میزان مقاومت سازه‌ها در برابر ریزش تأثیرگذار است. برخورد بوئینگ با برج جنوبی در حد فاصل طبقات 78 تا 84 روی داد حال آن‌که بوئینگ نخست بین طبقات 94 تا 99 به برج شمالی برخورد کرد که این به معنای تحمیل بار تخریب‌شده بیشتر در برج جنوبی است. جعبه سیاه این هواپیماها هرگز پیدا نشدند. کارشناسانی که در این پرونده حضور داشتند به بیش از یک میلیون تن فولاد، بتون و سایر مصالح ساختمانی تخریب‌شده‌ای اشاره می‌کردند که تا هفته‌ها کسی جرأت نزدیک‌شدن به آنها را نداشت تا بخواهد قطعات کوچکی همچون جعبه‌های سیاه را از میان آنها پیدا کند.