برای مصوبات کاهش آلودگی هوا تره هم خرد نمی‌کنند

البته سه دهه پیش چیزی به عنوان محدوده طرح ترافیک در کشور ما وجود نداشته است بلکه نگاهی به دهه‌های گذشته نشان می‌دهد آنچه اجرا می‌شده بیشتر در قالب ایجاد محدودیت‌هایی در تردد خودروهای تک‌سرنشین یا بستن برخی مسیرها و معابر و اختصاص آنها به مسیر حرکت اتوبوس‌ها و حمل و نقل عمومی یا در برخی مواقع تردد خودروهای چندسرنشین فقط در ساعات خاصی از روز بود که به مرور این تغییرات ادامه پیدا کرد تا این که در سال 74 با تصویب قانون نحوه جلوگیری از آلودگی هوا در مجلس شورای اسلامی و سپس تصویب آیین‌نامه‌های اجرایی آن عملا از سال 76 محدوده طرح ترافیک به شکل فعلی اجرایی شد. در حقیقت این محدودیت‌ها ناخودآگاه و به ناچار در کلانشهری مانند تهران که در حال ورود به یک عرصه خودرو محور بود، شکل گرفت.

در سال 57 شاید روزی 100 دستگاه خودرو هم در تهران شماره‌گذاری نمی‌شد، اما در سال 90 روزانه حدود 1500 دستگاه خودرو به خیابان‌ها و بزرگراه‌های شهرمان تزریق می‌شود. وقتی این حجم خودرو وارد شهر می‌شود، وقتی ساخت و سازها طی 20 سال اخیر بخصوص در هسته مرکزی شهر تهران به سرعت در حال انجام است، این روند موجب شلوغ‌تر‌شدن هسته مرکزی شهر و افزایش این جذابیت‌های سفر با وجود بازار، نهادها، ادارات و سازمان‌های دولتی در این بخش شهر می شود که عملا ‌ کلانشهر تهران را تحت تاثیر قرار می‌دهد، در نتیجه به مرور شاهد افزایش حجم سفرها بودیم.

تمام اینها زمینه افزایش و انباشت آلاینده‌های هوا را در هسته مرکزی شهر فراهم آورد، این افزایش آلودگی از یک طرف و شلوغی بیش از حد آن و افزایش ترافیک از سوی دیگر چاره‌ای برای مدیریت شهری وقت باقی نگذاشت جز این که برای تردد در هسته مرکزی شهر محدودیت‌هایی ایجاد کند. از آن زمان تاکنون تسهیل در ارائه مجوز به حمل و نقل عمومی مانند آژانس‌ها و وانت‌بارها شکل گرفت و اشخاصی که منزل و محل کارشان در داخل محدوده طرح ترافیک بود از امتیازاتی برای تردد برخوردار شدند تا این که از سال 85 عملا محدوده طرح ترافیک در مسیر مکانیزه‌شدن کنترل قدم برداشت زیرا دیگر کنترل تردد صدها دستگاه خودرو با نیروی انسانی پلیس راهور عملا غیرممکن بود.

این برنامه را دنبال کردیم تا این که پس از گذشت پنج سال هم‌اکنون کل محدوده طرح ترافیک بصورت مکانیزه کنترل می‌شود، هر چند معتقدیم روشی که هم‌اکنون در حال اجراست قطعا قابل تغییر و بهتر‌شدن است مانند آنچه در شهرهایی مانند لندن و سنگاپور در حال اجرا شدن‌است.

به طور نمونه در کشور سنگاپور خیابان‌ها و بزرگراه‌های شهر به چندین حلقه و محدوده تقسیم‌بندی شده‌اند که تردد در هر محدوده نرخ خاص خودش را دارد. از طرفی شهروندان برای تردد در سطح شهر آزاد هستند و هیچ محدودیتی ندارند، اما چیپ‌هایی بر روی پلاک خودروها نصب است که تمام این چیپ‌ها به طور اتوماتیک به حساب بانکی شهروندان نیز وصل است و هر شهروندی که بخواهد می‌تواند آزادانه در هر محدوده شهر تردد کند اما هزینه مدت زمان تردد در آن محدوده براساس آنچه رایانه محاسبه می‌کند، از حساب وی کم می‌شود.

در واقع در این گونه کشورها مدیریت تردد و مدیریت ورود شهروندان به بخش‌هایی از شهر بصورت هزینه‌ای کنترل می‌شود. البته ما هم همین کار را می‌کنیم و معتقدیم اگر شهروندی وارد محدوده طرح ترافیک می‌شود باید هزینه‌اش را بپردازد. منتها این هزینه را به صورت یکساله و یکجا و در قالب صدور مجوز ورود به محدوده طرح ترافیک از شهروندان متقاضی دریافت می‌کنیم.

البته این امتیاز به تعداد محدودی از شهروندان تعلق می‌گیرد زیرا معتقدیم هسته مرکزی شهر گنجایش بیش از این را ندارد و اگر غیر از این بود حتما از شورای عالی ترافیک درخواست تعداد بیشتری مجوز می‌کردیم هر چند با شرایط فعلی دیگر اصلا به صلاح نیست که این تعداد مجوزی که هر ساله می‌دهیم را افزایش دهیم بلکه معتقدیم باید راهکار اساسی‌تری را اجرا کنیم، توسعه حمل و نقل عمومی کارآمد در هسته مرکزی شهر در وهله اول و سپس حرکت به سمت آزادسازی تردد شهروندان با خودروی شخصی در محدوده طرح ترافیک؛آن وقت فقط برای افرادی که به هر قیمتی می‌خواهند در محدوده تردد کنند و حاضرند هزینه‌اش را هم بپردازند این امکان فراهم می‌شود و در مقابل شهروندانی که اصلا پرداخت این هزینه را به صرفه نمی‌دانند می‌توانند به سهولت از حمل و نقل عمومی کارآمدی که در این محدوده است مانند مترو و اتوبوس استفاده کنند و قاعدتا مشکلی برای تردد شهروندان نیز وجود نخواهد داشت.

اگر بخواهیم واقع‌بینانه بگوییم، خیر در حال حاضر به هیچ عنوان عملیاتی نیست. در شرایط فعلی اگر بخواهیم محدوده طرح ترافیک را برداریم و بگذاریم شهروندان آزادانه در این محدوده تردد کنند، اما هزینه این تردد را بپردازند تقریبا غیرممکن است زیرا زیرساخت‌های ما در بخش حمل‌ونقل عمومی مطلوب نیست و با وجود این که طی پنج سال گذشته رشد بسیار خوبی داشتیم و توسعه متروی ما از سالی 15 کیلومتر به سالی 30 کیلومتر رشد پیدا می‌کند، به دلیل اختلافاتی که همه شهروندان می‌دانند و موانع و مشکلات و عدم حمایت‌هایی که پیش روی توسعه حمل‌ونقل عمومی شهر وجود دارد، هنوز تا رسیدن به نقطه ایده‌آل و کارآمد فاصله بسیاری دارد.

اگر این شرایط مطلوب تحقق یافت و شهروندان توانستند از هر نقطه تهران با 200 تا 250 متر پیاده‌روی به یکی از وسایل حمل‌ونقل عمومی برسند آن وقت است که دیگر می‌توان موانع تردد در محدوده طرح ترافیک را برداشت. در یک کلام اصولا ما مخالف ایجاد محدودیت برای شهروندان هستیم و حتی محدوده زوج و فرد را هم که سه سال از اجرای آن به شیوه فعلی می‌گذرد، به این صورت که در طول یک سال تداوم داشته باشد را‌ه‌حل منطقی و عادلانه‌ای نمی‌دانیم و فکر می‌کنیم راهکار مدیریت ترافیک تهران و آلودگی هوای تهران، ایجاد محدودیت‌های پی‌درپی برای شهروندان نیست و معتقدیم تنها شاه‌کلید آن حمل‌ونقل عمومی کارآمد است.

ما به شبکه حمل‌ونقل عمومی فقط به محدوده کوچک طرح ترافیک نگاه نمی‌کنیم. ما به شبکه حمل‌ونقل عمومی قابل دسترس در کل شهر تهران توجه می‌کنیم و اگر این زیرساخت‌ها در تمام سطح شهر فراهم شود، آن وقت می‌توانیم محدودیت‌های فعلی مانند طرح ترافیک یا زوج و فرد را برداریم ولی در حال حاضر به خاطر سلامت شهروندان، جلوگیری از اتلاف وقت، کنترل وضعیت آلودگی هوا و ترافیک ناچاریم که این محدودیت را فعلا ادامه دهیم و تنها به شهروندان محدودی و خودروهای مشخصی اجازه ورود به این محدوده را بدهیم.

ببینید ما هم قبول داریم که این طرح‌ها راهکارهای چندان درستی نیستند، به طور نمونه در ماه‌های آینده اگر شرایط به گونه‌ای رقم بخورد که آلودگی هوا تشدید شود که البته پیش‌بینی‌ها هم حکایت از این دارد که ما در زمستان امسال با بحران آلودگی هوا مواجه خواهیم بود، در چنین شرایطی چاره‌ای جز اعمال محدودیت‌های بیشتر نداریم.

در حال حاضر ما سه ‌رینگ در شهر تهران داریم؛ اول محدوده طرح ترافیک، دوم محدوده زوج و فرد که در مرحله هشدار و اضطرار آن را کنترل می‌کنیم و سوم محدوده بحران است که کل شهر تهران را دربر می‌گیرد و عملا شاخص استاندارد آلاینده‌ها به بالای 300 می‌رسد آن وقت باید برای تمام خودروهای شهر تهران آن هم از در منزل محدودیت تردد ایجاد کرد.

این همان وضعیتی است که اواخر سال گذشته نیز با تشدید آلودگی هوا در قالب طرح سراسری زوج و فرد به پیشنهاد دوستان ما در استانداری تهران اجرا شد اما نکته مهم این است که این طرح فقط ممکن است یک سال جواب دهد و سال بعد با توجه به این‌که ضریب مالکیت خودرو به سرعت در حال افزایش است، بسیاری از شهروندان به سهولت می‌توانند دو خودرو داشته باشند و با توجه به وضعیت خودروهای تولید داخل که عمدتا ارزان‌قیمت و بی‌کیفیت با کمترین استانداردهای آلایندگی هستند، خریداری دو خودرو براحتی امکان‌پذیر خواهد بود و در چنین شرایطی باز هم شهروندانی که پول ندارند متضرر خواهند شد، آنهایی که معتقدند باید کمتر از خودروی شخصی استفاده کرد و در مقابل سختی‌های حمل و نقل عمومی برای کاهش آلودگی هوا را به جان خرید به سختی می‌افتند، اما در مقابل گروهی که پولدار هستند به سرعت با خرید دو خودرو قانون را هم می‌توانند بخرند.

بنابراین من به هیچ وجه با دائمی‌شدن راهکارهایی مانند زوج و فرد و طرح ترافیک موافق نیستم، در قانون هم پیش‌بینی شده و در دستورالعمل مواقع اضطرار آلودگی هوا تعیین شده که در شرایط اضطرار زوج و فرد اجرا شود یا اگر به بحران رسید لازم است چه راهکار دیگری را اجرا کنیم اما متاسفانه دقیقا الان 3 سال است که در شرایط تشدید آلودگی هوا فقط اجرای طرح زوج و فرد را می‌شناسیم و دلیل آن هم این است که مدیریت آلودگی هوای تهران که به طور مستقیم با بحث ترافیک ارتباط دارد، تقریبا به حال خود رها شده است و احتمالا این حرف من چندان خوشایند دوستانمان در سازمان محیط‌زیست نخواهد بود.

همه ما می‌دانیم که هم‌اکنون منبع 80 درصد آلاینده‌ها در شهرها خودروها هستند که این امر ناشی از دو موضوع است یا خود خودرو یا سوخت آن از استانداردهای لازم برخوردار نیست. راهکار آن هم کاملا مشخص است تولید خودروی استاندارد یا واردات خودروی استاندارد و همچنین تولید یا واردات سوخت استاندارد است. در واقع راهکار کاهش آلودگی هوای تهران اینقدر ساده است که دانش‌آموزان هم به خوبی آنها را می‌دانند.

ما معتقدیم به جای اعمال روش‌های سختگیرانه و محدودیت بیشتر به شهروندان این حق انتخاب را بدهیم که یک خودروی هفت میلیونی با پایین‌ترین کیفیت تولید داخل سوار شود یا یک خودروی هشت میلیونی وارداتی با چندین پله استاندارد بالاتر!‌ روزی باید حمایت بی‌حد و حصر خودمان را از صنعت خودروسازی داخلی کشورمان برداریم ـ که البته باز هم امیدوارم متهم نشویم به عدم حمایت از صنعت خودروسازی کشور . در حال حاضر مدت دو سال است که خودروسازان فقط برای این‌که یک پله استاندارد خود را از یورو 2 به یورو 3 منتقل کنند، درگیر بحث و کشمکش هستند که خودروسازان این موضوع را به گردن سوخت و متولیان سوخت نیز این موضوع را به خودروسازان پاس می‌دهند. متولیان سوخت می‌گویند هر وقت خودروسازان توانستند خودروی خود را مطابق استاندارد یورو 3 تولید کنند ما هم سوخت استاندارد یورو 3 می‌دهیم و برعکس!

تنها راهکار حل ترافیک و آلودگی هوا در خودرو و سوخت استاندارد لحاظ می‌شود و وقتی در کنار آن یک حمل و نقل عمومی کارآمد ایجاد شد و از طرفی وضعیت ترافیک و تخلفات به صورت هوشمند کنترل شد آن وقت است که من به شما قول می‌دهم سفری با تردد آرام، روان، ایمن و پاک داشته باشیم. از سوی دیگر با توجه به اجرای مرحله دوم قانون اخذ جرایم رانندگی و به تبع آن افزایش مبالغ جریمه‌ها قطعا برای اعمال قانون نیازمند چندین هزار نیروی انسانی پلیس هستیم و از آنجا که عملا چنین کاری امکان‌پذیر نیست بهترین شیوه حرکت به سوی مدیریت هوشمند ترافیک است.

خوشبختانه از وقتی 105 معبر محدوده طرح ترافیک با دوربین و بطور آنلاین کنترل می‌شود تعداد ورود غیرمجاز خودروها به داخل محدوده کاهش چشمگیری داشته است. تا قبل از هوشمندسازی کنترل محدوده طرح ترافیک روزانه 150 هزار متخلف وارد محدوده طرح ترافیک می‌شدند که در خوشبینانه‌ترین شرایط افسران راهنمایی و رانندگی مستقر در محدوده فقط می‌توانستند دوسه هزار راننده متخلف را جریمه کنند در حالی که هم‌اکنون که محدوده به طور مکانیزه کنترل می‌شود میزان ورود خودروهای غیرمجاز به 30 هزار مورد رسیده که ما معتقدیم این تعداد هم متخلفان حرفه‌ای هستند یعنی چندان برایشان مهم نیست، تخلف می‌کنند و جریمه‌اش را هم می‌پردازند که البته پیش‌بینی می‌کنیم با اجرای قانون جدید اخذ جرایم رانندگی و جریمه 13 هزار تومانی برای هر ساعت تردد غیرمجاز در محدوده طرح ترافیک همین 30 هزار مورد ورود غیرمجاز به محدوده طرح نیز کاهش قابل ملاحظه‌ای پیدا کند.

موضوع مهم دیگر این که در حال حاضر در بروز تصادفات رانندگی درونشهری و برونشهری تا دوسوم سهم نیروی انسانی را ‌ دخیل می‌دانند، دلیل آن این است که اگر راننده با مدیریت قاطع هوشمند ترافیک مواجه شود قطعا تا حد چشمگیری از تمایل به تخلفات کاسته خواهد شد چرا که در حال حاضر خرید قانون و تخلف‌کردن در کشور ما ارزان است، به طور مثال یک تخلف رانندگی منجر به بروز تصادف رانندگی در فلان بزرگراه می‌شود و به دنبال آن ترافیک، آلودگی هوا و ساعت‌ها اتلاف وقت شهروندان مانند حلقه‌های به هم پیوسته یک زنجیر به وجود خواهد آمد.

ببینید حدود 10 سال پیش که برنامه جامع کاهش آلودگی هوای تهران طراحی و تدوین شد قرار شد ظرف 10 سال هوای تهران و به تبع آن ترافیک تهران به وضعیت مطلوب برسد. این برنامه برپایه حمل و نقل طراحی شده بود که یک محور آن مدیریت ترافیک بود و محور دیگر حمل و نقل عمومی. یعنی اگر این برنامه 10 ساله به نحو مطلوبی اجرا می‌شد می‌بایست تا پایان سال 89 هوای شهر تهران با کیفیت استانداردهای سازمان جهانی بهداشت منطبق شود و این یعنی هر آلاینده فقط سالی یک بار می‌توانست از حد استاندارد خارج شود. این 10 سال تمام شد و دو دولت عوض شد و حدود سه رییس سازمان محیط‌زیست تغییر کرد، اما نه‌تنها این اتفاق نیفتاد بلکه شرایط بدتر هم شد. دلیل آن هم این بود که در کشور ما ارگان‌ها و نهادهای نظارتی که از بالادست به موضوع نگاه می‌کنند متاسفانه خودشان هم چندان اعتقادی به برنامه‌محوربودن در بحث آلودگی هوا ندارند.

قاعدتا هر سه رئیس سازمان محیط‌زیست که در این 10 سال مسوولیت داشتند باید ‌ موظف می‌شدند که بعد از این 10 سال پاسخ بدهند که چرا هر یک از آنها در دوره تصدی خود آنچنان که باید اهداف برنامه 10 ساله را دنبال نکردند اما این پاسخگویی وجود نداشته است.

از سوی دیگر در یکی از بندهای برنامه چهارم توسعه کشور آمده است که دولت مکلف است در طول این برنامه آلودگی هوای تهران و کلانشهرها را به حد استاندارد برساند، حالا برنامه چهارم تمام شده و یک سال هم تمدید شد و امسال هم در آغاز اجرای برنامه پنجم توسعه هستیم اما هیچ‌کس نمی‌پرسد تکلیف وضعیت آلودگی هوا که قرار بود تا پایان برنامه چهارم توسعه به استانداردها برسد چه شد؟ کدام سازمان یا دستگاه متولی در اجرا کوتاهی کرده است؟ و باید با متخلفان برخورد شود.

تمام این موارد که در این برنامه 10 ساله آمده بود یک برنامه طولانی‌مدت نبود شاید 10 ساله‌بودن آن بلندمدت بود اما داخل آن ده‌ها زیربرنامه و طرح گنجانده شده بود که برخی از آنها یک ساله، برخی دو ساله، سه ساله و ... بود تا این‌که در نهایت به سال دهم که سال نهایی اجرای طرح و نتایج آن بود، می‌رسید و مجموع آن باید منجر به رسیدن آلودگی هوای تهران و کلانشهرها به وضعیت استاندارد جهانی می‌شد.

اما در پاسخ به این پرسش شما که حالا در شرایط فعلی چه راهکاری اجرا کنیم که سریعا بتوانیم جواب بگیریم و از وضعیت بحرانی روزهای آینده خارج شویم به صراحت می‌گویم که جز راهکارهایی که طی دو سال اخیر در شرایط بحرانی آلودگی هوا در کمیته مواقع اضطرار آلودگی هوا که به صورت لحظه‌ای برای اجرا تصویب می‌شد چاره‌ای وجود ندارد چون باید کاری کرد که در همان لحظه منابع انتشار آلودگی هوا متوقف شود تا لطف خدا شامل حال مسوولان و شهروندان شود که نسیمی بوزد و بارانی بیاید و از آلاینده‌ها کاسته شود و دوباره چون متاسفانه فراموشکار هستیم، این وضعیت را از یاد می‌بریم تا دوباره سال آینده با تکرار وضعیت بحرانی مواجه شویم. به جز زوج و فرد کردن خودروها از در منزل یا به دنبال آن اعمال محدودیت‌های شدیدتر از جمله متوقف‌کردن فعالیت صنایع در آن روزها براساس دستور کمیته مواقع اضطراری آلودگی هوا، در شرایط بحرانی هیچ راهکار دیگری به طور سریع قابل اجرا نیست.

هر چند متاسفانه سال گذشته این اتفاق درباره صنایع نیفتاد و با وجود این‌که بنده خودم یکی از اعضای کمیته مواقع اضطرار آلودگی هوا هستم و به‌رغم مصوبه آن کمیته که باید کارخانجات آن روزها فعالیت‌شان را متوقف می‌کردند اما متاسفانه حتی کارخانجات دولتی هم زیر بار اجرای این مصوبه نرفتند و فقط مردم بودند که در نهایت به خاطر جریمه زیر بار اجرای طرح سراسری زوج و فرد رفتند.

بله، متاسفانه من روی ضمانت اجرایی این مصوبات به خصوص در مورد صنایع حرف دارم. صنایع عمدتا چون با مباحث اقتصادی و مالی مرتبط هستند اکثرا برایشان به صرفه نیست حتی یک روز خط تولیدشان را متوقف کنند. از سوی دیگر در هیچ کجا قانونی وجود ندارد و سازمانی هم موظف نشده تا از صنایعی که از اجرای مصوبات کمیته مواقع اضطرار آلودگی هوا شانه خالی می‌کنند، بازخواست کنند. به عنوان مثال شرکت خودروسازی X که سال گذشته در شرایط اوج آلودگی هوای تهران فعالیت خود را متوقف نکرد هیچ اتفاقی نیفتاد اما کارخانه رقیب آن که یک روز خط تولید خود را متوقف کرد کلی ضرر اقتصادی کرد. هیچ مرجعی یکی از این دو کارخانه را جریمه و دیگری را تشویق نکرد. عملا در این شرایط خاص اگر اقدامات زیربنایی و اصلی خود را انجام داده باشیم و آن‌وقت مجبور شویم گاهی برخی تصمیمات موردی هم بگیریم شاید قابل قبول باشد اما اگر طرح‌ها و برنامه‌های زیربنایی را انجام ندهیم و فقط بخواهیم فشار را روی شهروندان بیاوریم و اعمال محدودیت‌ها را بیشتر کنیم به هیچ وجه منطقی و عادلانه نیست.

ما معتقدیم که نقش و سهم شهروندان در کاهش آلودگی هوای تهران نزدیک به صفر است. شهروند چه نقشی در تولید خودروی استاندارد دارد؟ شهروند چه نقشی در بنزین باکیفیت دارد؟ نقش شهروند در خروج خودروهای فرسوده چیست؟ نقش شهروند در گسترش حمل و نقل عمومی چیست؟ بنابراین این‌که می‌گویند استفاده از حمل و نقل عمومی به فرهنگسازی نیاز دارد شاید چندان منطقی نباشد چرا که وقتی ما حمل و نقل عمومی را به نحو مطلوب توسعه دهیم و هزینه ورود به محدوده طرح را افزایش دهیم قطعا شهروندان خود به خود به سمت استفاده از حمل و نقل عمومی مطلوب سوق پیدا خواهند کرد. بنابراین من معتقدم هم در ترافیک و هم در آلودگی هوا نقش و سهم شهروندان در آخرین مرحله قرار دارد و در مقابل نقش زیرساخت‌های مطلوب و اجرای صحیح قوانین حرف اول را می‌زند.

برای پاسخ شما بد نیست به گفته خانم جوادی، رئیس سابق سازمان محیط‌زیست اشاره کنم این‌که «خداوند هم از برهان لطف هوا را سیاسی نکرده است.» یعنی خداوند در هنگام شکل‌دهی خلقت برای دادن هوای پاک تبعیضی بین مردم کره زمین قائل نشده است. این بشر است که در طول 200 سال اخیر در طبیعت دخالت کرده و این فضولی بشر باعث شد که بخش‌هایی از زمین دچار آلودگی‌ها شود. به دنبال آن در دوره انقلاب صنعتی کشورهایی مانند کشور ما هوای خوب داشتند و در مقابل کشورهای اروپایی به دلیل گذار از انقلاب صنعتی هوای بسیار بدی را داشتند، فاجعه لندن با مرگ چند هزار نفر در یک روز، فاجعه لس‌آنجلس و مرگ چند صد نفر و... مسوولان وقت آن کشورها را به تکاپو انداخت که برای حل معضل آلودگی هوا دست به کار شوند، کیفیت تکنولوژی را ارتقا دادند و بتدریج این معضل را حل کردند و از طرفی تکنولوژی‌های عقب‌مانده و قدیمی‌شان را به کشورهای جهان سومی دادند و الان ما در حال تجربه همان روزهای آلوده هستیم.

از سوی دیگر برخی افراد با دید سیاسی می‌گویند چون کشورهای اروپایی همواره می‌خواهند جلوی رشد و پیشرفت کشورهای جهان سومی را بگیرند، هدفشان متوقف‌کردن تولید و وابسته‌بودن ماست؛ در حالی که ما نباید فریب این موضوع را بخوریم و بنابراین باید تا می‌توان تولید کرد، تا می‌توانیم باید خودرو تولید کنیم و نتیجه آن چیزی جز افزایش آلودگی هوا نیست؛ اما کارشناسان و فعالان محیط‌زیست می‌گویند ما به سیاست کاری نداریم و مهم در شرایط فعلی جان انسان‌هاست که باید حفظ شود.

اما در پاسخ به بخش دیگر پرسش شما که به اختلاف مسوولان استانداری و شهرداری بر سر ارائه آمارهای متناقض از تعداد روزهای سالم و ناسالم اشاره کردید باید بگویم که دلیل آن یک آلاینده کوچک به نام آلاینده ذرات معلق کمتر از دوونیم میکرون است. الان در سال 2011 همه دانشمندان و فعالان حوزه محیط‌زیست در دنیا به این نتیجه رسیده‌اند که این ذرات چون بسیار ریز هستند و به سهولت وارد سیستم تنفسی افراد می‌شوند جزو آلاینده‌‌های بسیار مضر و خطرناک هستند و در نتیجه از سال 1999 در تمام دنیا ذرات معلق کمتر از دوونیم میکرون هر روز اندازه‌گیری و گزارش می‌شود.

ما هم اندازه‌گیری بر مبنای این شاخص‌ را از سال گذشته آغاز کردیم؛ اما دوستان ما در استانداری و محیط‌زیست معتقدند که نباید مبنای اندازه‌گیری آلاینده‌ها دوونیم میکرون باشد و باید مثل گذشته‌ها ذرات معلق کمتر از 10 میکرون را به مردم بگوییم که درشت‌تر هستند؛ اما ما می‌گوییم باید براساس شاخص‌های به‌روزتر که جهانی هم هستند، وضعیت آلاینده‌ها را اندازه‌گیری و گزارش کرد. نتیجه این می‌شود که مبنای ما اندازه‌گیری دوونیم میکرون است و محیط‌زیست 10 میکرون و همین باعث اختلاف در اعلام وضعیت آلودگی هوا می‌شود. جالب این‌که ما مصوبه دو سال پیش دولت را اجرا می‌کنیم که بصراحت تاکید شده باید ذرات معلق کمتر از دوونیم میکرون اندازه‌گیری شود؛ اما دوستان ما در محیط‌زیست به این موضوع اعتقادی ندارند.

کل اختلاف‌ ما با دوستان محیط‌زیست بر سر همین آلاینده کمتر از دوونیم میکرون است و هیچ بحث سیاسی وجود ندارد.

70 درصد 98 هزار و 200 فقره آرم از قبل پیش‌فروش شده و اینها سهمیه‌بگیر هستند مانند ارگان‌های دولتی، سازمان‌ها، وزارتخانه‌ها، اتوبوس‌های اتحادیه‌ها، جانبازان، بیماران خاص، معلولان، اقشار حمایتی و ....

مابقی که 30 درصد است و حدود 25 هزار فقره را شامل می‌شود بین 70 تا 80 هزار متقاضی دارد یعنی به ازای هر چهار نفر متقاضی آرم یک نفر می‌تواند آرم بگیرد.

پوران محمدی ‌- گروه جامعه