سعی‌ کنیم ‌آخر ‌نشویم

اما در حال حاضر با وجود چنین پتانسیل‌هایی، صنعت حمل و نقل کشور به دلیل‌ برخی محدودیت‌ها و انحصارات، حرکت ‌رو به جلویی در میان کشورهای منطقه ندارد.

مسعود خوانساری، رئیس کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی تهران بر این باور است که باید اجازه فعالیت به بخش خصوصی در صنعت حمل و نقل داده شود و با رفع انحصارات و حمایت واقعی از این بخش، زمینه توسعه این صنعت را فراهم کرد.

به گفته تولیدکنندگان و صادرکنندگان با اجرای طرح هدفمندی یارانه‌ها و افزایش قیمت حامل‌های انرژی، هزینه حمل و نقل آنها دو تا سه برابر شده است. آیا چنین افزایشی در هزینه‌های حمل و نقل رخ داده است؟

قطعا یک افزایش 30 ـ 25 درصدی در حمل و نقل اتفاق افتاده است؛ اما قیمت‌ها دو سه برابر نشده است.

در بخش حمل و نقل هوایی و ریلی از آنجا که عمدتا در کنترل دولت است تلاش شده افزایش کمتری داشته باشند؛ اما در بخش جاده‌ای عمدتا بخش خصوصی فعال است و با ارزیابی‌هایی که داشتیم هزینه‌های حمل و نقل در این بخش بین 30 ـ 25 درصد افزایش داشته است.

اگر هدفمند کردن یارانه‌ها را با تدبیر بیشتری انجام می‌دادند و بهتر زمینه‌سازی می‌کردند، قطعا افزایش قیمت سوخت روی صنعت حمل و نقل اثر بهتری می‌گذاشت. الان در کشورمان از 200 هزار کامیون فعال نزدیک به یکصدهزار ناوگان با عمر بالای 20 سال داریم. اینها سوخت بسیار زیادی مصرف می‌کنند؛ 100 کیلومتر 50 تا 70 لیتر مصرف سوخت دارند در صورتی که ماشین‌های نو با تکنولوژی جدید، بین 30 ـ 25 لیتر مصرف دارند. اگر قبل از هدفمند کردن یارانه‌ها تسهیلات کافی در اختیار رانندگان می‌گذاشتیم که ماشین‌هایشان را نو کنند و در داخل هم به اندازه کافی ماشین نو وجود داشت، به نفع صنعت حمل و نقل بود و از طرفی مصرف سوخت را نیز کاهش می‌داد.

اما متاسفانه قیمت سوخت را یکدفعه بدون آن که بسترها و امکانات را فراهم کنیم بالا بردیم و از طرف دیگر یکمرتبه قیمت ماشین افزایش یافت و تسهیلات بانکی هم قطع شد. طبیعتا برای راننده صرف نمی‌کرد که ماشین خود را نو کند؛ در نتیجه 70 ـ 60 لیتر سوخت را در صد کیلومتر مصرف می‌کند؛ یعنی صرفه‌جویی در میزان سوخت صورت نگرفت.

استاندارد اروپا روز به روز ارتقا پیدا می‌کند. یک موقع بود می‌توانستیم با کامیون‌های یورو 2 برویم، بعد شد یورو 3 الان یورو 5 اعمال می شود.

سوخت داخلی ما هم مشکل دارد؛ لذا بسختی از یورو 2 به یورو 3 رسیدیم، بر فرض اگر تکنولوژی یورو 5 را هم بیاوریم سوخت داخلی‌مان جوابگو نیست.

در بحث خودروی تجاری در نوع ماشین محدودیت داریم؛ در حالی که در کشورهای دیگر برای هر نوع حمل و نقلی ماشین خاصی دارند. متاسفانه قیمت خودروی سنگین در ایران بسیار بالاست. از طرف دیگر سود بانکی هم بالاست قیمت کامیون از 130 میلیون تومان شروع می‌شود راننده ناچار است از لیزینگ استفاده کند که آن هم سود 28ـ27 درصدی دارد، به همین دلیل برای شرکت‌های حمل و نقل و برای راننده صرف ندارد.

در کشورهای دیگر بخصوص کشورهای همجوار ما از ماشین‌های دست‌دوم تقریبا نو که مثلا 3 سال کار کرده استفاده می‌کنند و قیمت‌شان ارزان‌تر است؛ اما ما در کشور چنین اجازه‌ای را نداریم به همین دلیل آنها توانستند ناوگانشان را نو یا اضافه کنند. از طرف دیگر سود بانکی در کشورهای همجوار ما پایین‌تر است و با 50 ـ40 میلیون تومان می‌توانند یک ماشین 3 ـ‌2 سال کار کرده اروپایی خوب را با تسهیلات ارزان بخرند. اما در داخل رانندگان مجبورند ماشین‌های چینی بخرند که کیفیت آنها کمتر از ماشین اروپایی است، اما 130 میلیون تومان قیمت دارد.

تولید ما محدود و متناسب با نیاز داخلی است. عمده کامیون‌ها در کشنده‌هایی که وارد بازار می‌شود مونتاژ است و ساخت داخل نیست، اما کیفیتش مشابه تولیدکننده‌های اصلی است. یکی از تجارت‌های خوب در ایران ترانزیت ماشین‌های سواری از خلیج فارس به کشورهای همجوار ماست. در دنیا یدک‌هایی آمده که با یک تریلی می‌تواند 12 ماشین را جابه‌جا کند. ماشین‌های فعلی ما (دوطبقه‌ها) حداکثر هشت ـ شش ماشین را جابه‌جا می‌کنند، همچنین در دنیا درخصوص کامیون‌های یخچالی تنوع زیادی ایجاده شده و انواع کشنده‌ها در رده‌های مختلف به بازار آمده است. هر چه محور یک ماشین بیشتر باشد بار بیشتری رویش ذخیره خواهد شد. اما ما در کشورمان به خاطر محدودیت‌ها بیشتر از سه ـ دو نوع کشنده نداریم، در حالی که پی‌کشنده‌ها (یدک‌ها) برای محصولات مختلف تقسیم‌بندی شدند و در این زمینه یدک‌های مختلف ساخته شده است.

چون زیربناها دست راه‌آهن است، اجازه نمی‌دهد افراد لوکوموتیو وارد کنند و سعی می‌کند با تعرفه بالامانع شود آنها این کار را انجام دهند. در بحث راه‌آهن براساس اصل 44 قرار بود کل کارهای تصدیگری واگذار شود، هر چند راه‌آهن در یک مقطع اجازه داد بخش خصوصی از واگن‌ها استفاده کند، اما لوکوموتیو یعنی حرکت دست راه‌آهن بود. بعد از آن که یکسری از بخش خصوصی اعلام آمادگی کردند که برای افزایش سرعت علاوه بر واگن لوکوموتیو نیز بخرند، متاسفانه راه‌آهن برخوردی با اینها کرد که سرمایه‌گذاری متوقف شد و اجازه نداد بخش خصوصی در حوزه لوکوموتیو فعال شود. در واقع با دلایل و بهانه‌های مختلف تعرفه ریل را طوری می‌گرفت که صرف نکند. کسانی که سرمایه‌گذاری کردند هم ضرر دیدند و عملا کسی رغبت نکرد در این زمینه سرمایه‌‌گذاری کند. تعهدی که راه‌آهن به بخش خصوصی داشت، این بود که در روز 150 کیلومتر کشش در اختیار بخش خصوصی بگذارد که الان به زیر 100 رسیده و 80 کیلومتر بیشتر نیست.

این که یک مرتبه حرکت در روز 50 درصد کم شود لطمه زیادی می‌زند.

بخش دریایی چون بخش خصوصی است موفق بوده در واقع در کشتیرانی سرمایه‌گذاری کردند قبل از تحریم توانستند در بازار جهانی جایگاه خوبی پیدا کنند. کشتیرانی جمهوری اسلامی 50 درصد کالاهای داخلی را می‌برد و 50 درصد در مسیرهای خارجی فعال بود که از کشورهای دیگر به کشورهای ثالث حمل می کرد. بعد از تحریم مقداری مشکل پیدا کرد، اما منعی وجود نداشت.

البته در بعضی جاها توسط دولت برای کشتیرانی جمهوری اسلامی انحصار به وجود می‌آوردند که هنوز هم این انحصار وجود دارد که سبب می‌شود بخش خصوصی مقداری ضعیف شود.

در بخش هوایی عمده شرکت‌هایی که فعال هستند، نمی‌شود گفت کاملا خصوصی‌اند، اما خصوصی و وابسته به نهادها هستند، اما در بخش هوایی هم به دلیل کهنه و قدیمی بودن ناوگان مشکل اساسی داریم و دلیل آن هم تحریم‌هاست که نتوانستند ناوگانشان را نو کنند.

معضلی که هم اکنون در بنادر ما به وجود آمده این است که شرکت تایدواتر را تحریم کردند و این مساله باعث شده خطوط بزرگ کشتیرانی به صورت لاینری به بندرعباس نیاید و در دبی تخلیه بار کند. بوشهر هم که گنجایش آنچنانی ندارد.

لذا کالاها در جبل علی دبی تخلیه می‌شود و این مساله باعث می‌شود که هزینه‌ها بالاتر رفته و زمان حمل کالا بیشتر شود و حتی ممکن است به بار لطمه بخورد. قرار بود سازمان بنادر حوضچه دوم را واگذار کند برای همین منظور آن را در شرکت دیگری به مزایده گذاشتند. ظاهرا تایدواتر مقاومت کرده گفته انحصار بندرعباس در اختیار ماست. متاسفانه بین سازمان بنادر و تایدواتر کشمکش وجود دارد، اما تنها راه دور زدن تحریم این است که تایدواتر واگذار شود.

در کشور ما در مرزها، کسانی که در بحث واردات و صادرات دخالت دارند، بیش از 15ـ 10 ارگان هستند، مثل سازمان حمل و نقل، بنادر، گمرک، نیروی انتظامی و ستاد مبارزه با قاچاق است که باعث بروکراسی بیشتر در ورود و خروج کالا می‌شود.

از سوی دیگر آن‌طور که باید و شاید سیستم مکانیزه نیست اگر از ابتدا که کالا در کشتی حرکت می‌کرد، سیستم مکانیزه داشتیم می‌دانستیم کی می‌رسد و...

در بحث تخلیه و بارگیری نیز قبلا به خاطر کشتی‌های بزرگی که می‌توانستند پهلو بگیرند بار لاینری می‌آمد و پیاده کردن اینها خیلی راحت بود؛ اما الان با توجه به تحریم ‌به‌وجود آمده و رفتنش به جبل علی باعث می‌شود که زمان بیشتری تلف شود. قبلا یک کشتی بزرگ تعداد زیادی کانتینر وارد می‌کرد؛ اما الان تبدیل شده به چهار ـ سه کشتی کوچک‌تر. پهلوگیری اینها همان وقت را می‌گیرد و تا بیاید تخلیه شود، زمان بیشتری را به خود اختصاص می‌دهد. در بخش حمل و نقل جاده‌ای نیز مشکل وجود دارد، چون در ایران صاحب کامیون خود مالک است و وابستگی کمتری به شرکت‌های حمل و نقل دارد. زمانی که آنها حمل و نقل انجام می‌دهند، زمان منطقی‌ای نیست ممکن است شب راننده، کامیون را درب منز لش پارک کند و بخواهد روز بعد حرکت کند. اینها دست به دست هم می‌دهد و در آن زمان مقرر، بار به مقصد نمی‌رسد.

این دیرکردها باعث می‌شود که بازار رقابتی را از دست بدهیم.

فکر می‌کنم دیگر نباید به اول شدن فکر کنیم بلکه باید سعی کنیم آخر نشویم چون 30 سال پیش صنعت حمل و نقل ایران یکی از پیشرفته‌ترین بخش‌ها بود و با ترک‌ها قابل قیاس نبود.

کشورهای همجوار ما که بعد از فروپاشی شوروی از نظر حمل و نقل تقریبا صفر بودند مثل ازبکستان، ترکمنستان، قزاقستان و آذربایجان همه در حال رشد هستند و ما متاسفانه متوقف شدیم یا به سمت نزولی حرکت کردیم. ترکیه از موقعیت جنگ ما استفاده کرد و ناوگانش را نوسازی کرد الان هم از تحریم به نفع خودش استفاده می‌کند و در موقعیت‌های مختلف و از فرصت‌ها بهترین استفاده را می‌کند، برای حمایت از صنعت حمل و نقل خود بهره بانکی پایینی دارد و دولت همکاری می‌کند تا ماشین خوب و ارزان در اختیار راننده‌ها بگذارد.

30 سال پیش ایران‌ایر جزو اولین رتبه‌های هوایی دنیا بود. الان فکر می‌کنم رتبه‌اش در دنیا بالای صد باشد. این در حالی است که لاین هوایی ترکیه توسعه پیدا کرده است.

البته بنادر ما نسبتا بد نیست اما اشکالش این است که به شرکت‌های داخلی اکتفا کردیم. در دنیا عمده‌بنادری که به صورت خوب و مکانیزه در زمان محدود اداره می‌شود از شرکت‌های اپراتور معروف که تجربه خوبی در جهان دارند استفاده کردند و توانستند رشد کنند.

تعرفه 30 درصد برای کامیون و 15 درصد برای کشنده.

چون در وزارت راه خیلی از پروژه‌ها شروع شده، نیمه‌تمام است و اعتبارات متناسب با آن نیست قرار شد هرگونه پروژه جدیدی متناسب با طرح جامع حمل و نقل و راه انجام شود. قرار شد با تمهیداتی که انجام می‌دهند ایمنی زیاد شود و تعداد تلفات کاهش یابد. در بخش هوایی نیز در مورد فرودگاه امام، اجازه دادند بخش خصوصی سرمایه‌گذاری کند.

سیما رادمنش - گروه اقتصاد