گزارشی از روند فعالیت صنعت هوایی کشور
سالهاست که ساخت فرودگاه های جدید در استان های مختلف با هزینه های میلیاردی به عنوان برنامه دولت دنبال می شود، در حالی که اکثر این فرودگاه ها به گفته کارشناسان غیراقتصادی هستند
از سوی دیگر، براساس آمار تنها 12 فرودگاه توجیه اقتصادی دارد و باز براساس آمار تنها 28 فرودگاه کشور از 69 فرودگاه روزانه بیش از 50 مسافر دارند و 24فرودگاه دارای متوسط مسافر کمتر از 20 نفر هستند، اما این گفته بدین معنی نیست که تقاضا برای سفر هوایی کم است بلکه این فرودگاه ها به دلیل نداشتن ناوگان متناسب و فرکانس متناسب پروازی غیراقتصادی هستند.
ظرفیت مسافر ما در حمل ونقل هوایی سالانه حدود 61 میلیون نفر است که تنها 11 میلیون مسافر جابه جا می شوند.
اما معضل مهم هوایی کشور تنها احداث فرودگاه های بلااستفاده با هزینه ای میلیارد دلاری نیست ، بلکه ورشکستگی شرکتهای هوایی ، عدم تجهیز ناوگان ، تامین منابع مالی ، طولانی شدن پروژه های فرودگاهی عمر بالای ناوگان بیش از 15 سال و از همه مهمتر مسائل ایمنی مسافران از دیگر مشکلات است.
در این گزارش ابعاد و مشکلات این صنعت بررسی شده است:
فرودگاه مهرآباد حدود سالهای 1326 تا 28 شامل 2 باند پروازی متقاطع ، چند آشیانه کوچک ، یک توقفگاه هواپیما به ابعاد تقریبی 100*350 متر، یک ساختمان اصلی 2 طبقه با 25 اتاق و 2 سالن و تعدادی ساختمان های کوچکتر بود که در جنوب فرودگاه مهرآباد قرار داشت.
مرداد ماه 1328 و در راستای اجرای ماده 5 قانون هواپیمایی کشوری ، دفتر کوچک امور هواپیمایی از ساختمان شمس العماره به فرودگاه مهرآباد منتقل شد و با عنوان اداره کل هواپیمایی کشوری شروع به کار کرد.
فرودگاه مهرآباد و ساختمان های فوق الذکر در آن زمان به وسیله متفقین و در دوران جنگ جهانی دوم ساخته شده بود.
در آن زمان فرودگاه در اختیار ارتش بود، اما طی مصوبه ای به اداره کل هواپیمایی کشور واگذار شد.
پروازهای بین المللی در ایران پس از ایجاد اداره کل هواپیمایی کشوری و استقرار آن در فرودگاه مهرآباد، ابتدا در فرودگاه مهرآباد و سپس از فرودگاه آبادان آغاز شد.
شرکتهای هواپیمایی اسکاندیناوی ، «ASA»، «ایرفرانس»، «ک.ال.ام» و آلیتالیا ازشرکتهایی بودند که برای نخستین بار به ایران و بالعکس ، پروازهای بین المللی بر قرار کردند.
با افزایش تعداد مسافر در سالهای دهه 50 سرانجام ایده جایگزینی یک فرودگاه بین المللی مدرن به جای مهرآباد شکل گرفت.
در سالهای گذشته تعداد فرودگاه های کشور به 57 فرودگاه افزایش یافته است ، اما به گفته خرم ، وزیر راه و ترابری تنها 6 فرودگاه فعالیت اقتصادی دارند.
فرودگاه مهرآباد تهران به تنهایی 45 درصد مسافران کشور را به خود اختصاص داده است و 24 فرودگاه دیگر در مراکز استان ها نیز 45 درصد دیگر مسافران را جا به جا می کنند و 10 درصد باقیمانده مسافران نیز متعلق به 33فرودگاه اقماری کشور هستند.
در این میان باید پرسید چرا فرودگاه های استانی با مبالغ هنگفت و بدون مسافر ساخته می شوند.
به اعتقاد کارشناسان وزارت راه ، نبود طرح امکان سنجی مناسب در زمان احداث فرودگاه ها و وجود فشارهای سیاسی در سالهای اخیر از اصلی ترین دلایل افزایش ساخت فرودگاه های غیر اقتصادی در کشور است.
هزینه ساخت فرودگاه
هزینه ساخت هر فرودگاه به طور متوسط 10 میلیارد تومان است که 5/1 میلیارد تومان آن صرف احداث ساختمان آن می شود.
براساس گزارش های موجود، از 83 فرودگاه کشور 69 مورد آن در حال بهره برداری است ، 8 فرودگاه در حال مطالعه و 6 فرودگاه نیز در حال ساخت است.
8 فرودگاه غیرتجاری نیز در کشور وجود دارد. این در حالی است که میلیاردها تومان صرف ساخت فرودگاه شده است ، بدون آن که ناوگان مورد نیاز آن فراهم باشد.
تعدادی از فرودگاه ها به دلیل نبود ناوگان و یا فرکانس مناسب پروازی غیر اقتصادی است.
در حال حاضر مشکل افزایش ناوگان وجود دارد، در حالی که خطهای هوایی خوب جهان بیش از 300 فروند هواپیمای مدرن و با فناوری روز در اختیار دارند.
در ایرلاین درجه 2 و 3 نیز بیش از 100 فروند هواپیما تردد می کند.
به عنوان مثال ، یک ایرلاین درجه 2 ترکیه 70 فروند هواپیما در اختیار دارد، در حالی که مجموعه هواپیماهای کشور ما 81 فروند است که عمر آنها نیز بیش از 15 سال است.
شاید به همین دلیل ، رئیس هواپیمایی کشوری وضعیت صنعت هوایی کشور را شکننده و بحرانی می داند. برای نوسازی ناوگان هوایی کشور، با فرض این که بخواهیم شرایط را ثابت نگه داریم ، تا سال 1390 با توجه به خارج شدن 10هزار و 500 صندلی باید ظرفیت را به 17 هزار صندلی افزایش دهیم.
یکی از روشهای افزایش حجم پروازها، نزدیک کردن فرکانس هواپیماها و یا کم کردن فواصل این دو هواپیما در یک کریدور است.
البته این فواصل قبلا هزار پا بود که با خرید و اعمال سیستم RUSM و تجهیزات مربوطه اکنون به هزار پا رسیده است.
ارسال نظرات در انتظار بررسی: ۰ انتشار یافته: ۰
براساس گزارش های موجود، از 83 فرودگاه کشور 69 مورد آن در حال بهره برداری است ، 8 فرودگاه در حال مطالعه و 6 فرودگاه نیز در حال ساخت است.
8 فرودگاه غیرتجاری نیز در کشور وجود دارد. این در حالی است که میلیاردها تومان صرف ساخت فرودگاه شده است ، بدون آن که ناوگان مورد نیاز آن فراهم باشد.
تعدادی از فرودگاه ها به دلیل نبود ناوگان و یا فرکانس مناسب پروازی غیر اقتصادی است.
در حال حاضر مشکل افزایش ناوگان وجود دارد، در حالی که خطهای هوایی خوب جهان بیش از 300 فروند هواپیمای مدرن و با فناوری روز در اختیار دارند.
در ایرلاین درجه 2 و 3 نیز بیش از 100 فروند هواپیما تردد می کند.
به عنوان مثال ، یک ایرلاین درجه 2 ترکیه 70 فروند هواپیما در اختیار دارد، در حالی که مجموعه هواپیماهای کشور ما 81 فروند است که عمر آنها نیز بیش از 15 سال است.
شاید به همین دلیل ، رئیس هواپیمایی کشوری وضعیت صنعت هوایی کشور را شکننده و بحرانی می داند. برای نوسازی ناوگان هوایی کشور، با فرض این که بخواهیم شرایط را ثابت نگه داریم ، تا سال 1390 با توجه به خارج شدن 10هزار و 500 صندلی باید ظرفیت را به 17 هزار صندلی افزایش دهیم.
یکی از روشهای افزایش حجم پروازها، نزدیک کردن فرکانس هواپیماها و یا کم کردن فواصل این دو هواپیما در یک کریدور است.
البته این فواصل قبلا هزار پا بود که با خرید و اعمال سیستم RUSM و تجهیزات مربوطه اکنون به هزار پا رسیده است.
مشکلات خرید هواپیما
مشکلات خرید هواپیما عبارتند از:
1- تامین منابع مالی ، در شرایط اقتصادی حاکم بر بخش هوایی از جمله کنترل قیمتهای بلیت و انحصار و تصدیگری دولت در این صنعت و تامین منابع مالی از مشکلات مهم تجهیز و افزایش ناوگان است.
خرم وزیر راه وترابری نیز در این زمینه می گوید:
1- برای تجهیز فرودگاه های کشور به ناوبری ، یک میلیارد دلارمورد نیاز است.
2- تضمین و وثیقه گذاری ، استفاده از منابع مالی خارجی مستلزم صدور تضمین های مالی و پشتیبانی های قانونی دولت جمهوری اسلامی است که در این ارتباط مشکلاتی نظیر قبول نکردن هواپیما به عنوان وثیقه در سیستم بانکی وجود دارد.
3- مقررات مالیات و گمرکی مالیات عملیات خرید و اجاره هواپیما و حقوق گمرکی به میزان 5 درصد ارزش هواپیما و نیز هزینه های معاملاتی و ثبتی مانع مالی بزرگی برای شرکتهای هوایی به شمار می رود.
4- تحریم اقتصادی مانع از خرید هواپیماهای مدرن و دست اول است که بیش از 5 درصد قطعات بکار رفته در آنها ساخت ایالات متحده امریکا است.
بین فرودگاههای اقماری 5 فرودگاه کیش ، آبادان ، چابهار، ماهشهر و لار، سه برابر 28 فرودگاه اقماری دیگر به مسافران خدمات می دهند، در حالی که فرودگاه مهرآباد ، کیش و 10 فرودگاه مرکز استان مجموعا 90 درصد مسافران هوایی کشور را به خود اختصاص داده اند.
گزارش هانشان می دهداز میان فرودگاههای موجود، تنها 28فرودگاه روزانه 50مسافر دارند و از میان فرودگاههای باقیمانده نیز 24 فرودگاه دارای متوسط مسافر کمتر از 20نفر در روز هستند.
با همه ظرفیت های موجود، سال گذشته ، صنعت هوایی کشور توانسته 11 میلیون نفر را جابه جا کند، در حالی که ظرفیت موجود در حمل و نقل هوایی کشور 61 میلیون نفر است و 50میلیون نفر ظرفیت در کشور بلااستفاده مانده است.
با وجود انتقاداتی که به وزیر کشور، برای احداث فرودگاههای جدید مطرح است ، بتازگی فرودگاه ماکو نیز مجوز احداث گرفته است ، در حالی که در کمتر از 100 کیلومتری فرودگاههای خوی و ارومیه ، فرودگاه ماکو مجوز احداث می گیرد و اما حاجعلی فر سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری در گفتگو با خبرگزاری فارس دراین باره می گوید: ساخت فرودگاه ماکو مصوب قانون بودجه است و بحثهای کارشناسی آن نیز مربوط به پیش از تصویب آن در مجلس است.
وی اضافه می کند: من به عنوان سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری مجری مصوبات هستم و تنها اجرای قانون را برعهده دارم.
اما مدتهاست برای جبران هزینه شرکتهای هوایی زمزمه افزایش قیمت بلیت شنیده می شود، حاجعلی فرد دراین باره هشدار می دهد که سال آینده اگر بلیت ها به نرخ شناور اعلام نشود، شرکتهای هوایی ورشکسته خواهند شد، هرچند امسال نیز شرکتهای ورشکسته بسیاری داشتیم.
این در حالی است که مسوولان اعلام می کنند صنعت حمل و نقل هوایی کشور سالانه حدود 50-60 میلیارد تومان یارانه می گیرد و با وجود این شرکتهای هوایی تنها 44 درصد هزینه پرواز را در فروش بلیت عاید خود می کنند.
سیستم حمل و نقل در همه جای دنیا طوری طراحی می شود که در یک بخش مالیات می گیرند و در بخشی دیگر هزینه می کنند؛ مثلا از حمل و نقل جاده ای عوارض می گیرند و به بخش ریلی می پردازند و استدلال می کنند که برای جبران آلودگی هوا باید این هزینه ها در بخش ریلی هزینه شود، که با قیمت پایین بلیت مردم رغبت بیشتری به سفر با قطار نشان دهند؛ اما در کشور ما این طور نیست و در اکثر بخشها هم فریادها از زیاندهی بلند است.
اگر عواید عوارض پروازهای عبوری از آسمان ما که سالانه 80میلیون دلار است به عنوان سوبسید به مسافران پرداخت شود،شرکت های هوایی ورشکسته نمی شوند و مردم هم مجبور نیستند برسر خرید یک بلیت رفت و برگشت تمام حقوق ماهیانه خود را بپردازند.
گرچه کشور ما صاحب فرودگاه های متعدد و بلااستفاده است ، اما متاسفانه با شرایط فعلی و جمعیتی فرودگاه مهرآبادپاسخگوی نیازهای کشورنیست و در حال حاضر فرودگاه مهرآباد تنها 9 میلیون نفر را پوشش می دهد، در حالی که فرودگاه دبی در همسایگی ما ظرفیت 25 میلیون نفر دارد ودر سال 2008 به 36 میلیون نفر و در سال 2018 به 75 میلیون نفر خواهد رسید.
نکته جالب این است که وسعت و جمعیت دبی در مقایسه با کشور ما بسیار ناچیز است.
این فرودگاه ظرف 5 سال ساخته شده و ما طی 20 سال توانستیم فرودگاه بین المللی امام خمینی را راه اندازی کنیم ، که ظرفیت آن نیز 5/6 میلیون مسافر است.
در سال 81 حدود 27 میلیارد تومان و در سال 82 حدود 46میلیارد تومان اعتبار به این طرح اختصاص یافته است.
منابع سرمایه گذاری شده در این فرودگاه تاکنون 400میلیون دلار (حدود 256 میلیارد تومان) برآورد شد، که حدود 80 میلیارد تومان آن مربوط به خرید تجهیزات است.
گفته می شود بیشتر تجهیزاتی که سالها قبل خریداری شده اکنون مجهز به فناوری روز نیست و برای راه اندازی آنها به دلیل افزایش مدت زمان بهره برداری ، شرکتهای فروشنده حاضر نیستند برای نصب اقدام کنند و در واقع نمی خواهند خدمات پشتیبانی ارائه دهند.
یکی از خدمات مهم فرودگاه های بین المللی تسهیلات مربوط به روادید است ، که متاسفانه در فرودگاه های ما ارائه نمی شود، اما مسوولان وعده داده اند بعد از بهره برداری از فرودگاه امام روادید نیز در این فرودگاه صادر شود.
به هر حال برای سر و سامان دادن به وضعیت صنعت هوایی و احداث فرودگاه ها کارشناسان پیشنهادهای زیررا توصیه می کنند:
1- تغییر وزیر راه و ترابری
2- اصلاح ساختار صنعت هوایی کشور
3- اعمال سیاست آزادسازی قیمتها 4- انجام مطالعات قبلی درباره ساخت فرودگاه های جدید کشور
5- لغو انحصارات و خصوصی سازی شرکتهای دولتی ، در این صنعت
6- آزادسازی قیمتها که به عنوان نوک پیکان اصلاحات ساختاری در اقتصاد حمل و نقل هوایی تلقی می شود.
1- تامین منابع مالی ، در شرایط اقتصادی حاکم بر بخش هوایی از جمله کنترل قیمتهای بلیت و انحصار و تصدیگری دولت در این صنعت و تامین منابع مالی از مشکلات مهم تجهیز و افزایش ناوگان است.
خرم وزیر راه وترابری نیز در این زمینه می گوید:
1- برای تجهیز فرودگاه های کشور به ناوبری ، یک میلیارد دلارمورد نیاز است.
2- تضمین و وثیقه گذاری ، استفاده از منابع مالی خارجی مستلزم صدور تضمین های مالی و پشتیبانی های قانونی دولت جمهوری اسلامی است که در این ارتباط مشکلاتی نظیر قبول نکردن هواپیما به عنوان وثیقه در سیستم بانکی وجود دارد.
3- مقررات مالیات و گمرکی مالیات عملیات خرید و اجاره هواپیما و حقوق گمرکی به میزان 5 درصد ارزش هواپیما و نیز هزینه های معاملاتی و ثبتی مانع مالی بزرگی برای شرکتهای هوایی به شمار می رود.
4- تحریم اقتصادی مانع از خرید هواپیماهای مدرن و دست اول است که بیش از 5 درصد قطعات بکار رفته در آنها ساخت ایالات متحده امریکا است.
بین فرودگاههای اقماری 5 فرودگاه کیش ، آبادان ، چابهار، ماهشهر و لار، سه برابر 28 فرودگاه اقماری دیگر به مسافران خدمات می دهند، در حالی که فرودگاه مهرآباد ، کیش و 10 فرودگاه مرکز استان مجموعا 90 درصد مسافران هوایی کشور را به خود اختصاص داده اند.
گزارش هانشان می دهداز میان فرودگاههای موجود، تنها 28فرودگاه روزانه 50مسافر دارند و از میان فرودگاههای باقیمانده نیز 24 فرودگاه دارای متوسط مسافر کمتر از 20نفر در روز هستند.
با همه ظرفیت های موجود، سال گذشته ، صنعت هوایی کشور توانسته 11 میلیون نفر را جابه جا کند، در حالی که ظرفیت موجود در حمل و نقل هوایی کشور 61 میلیون نفر است و 50میلیون نفر ظرفیت در کشور بلااستفاده مانده است.
|
در سالهای گذشته تعداد فرودگاههای کشور به 57 رسیده است اما وزیر راه و ترابری می گوید تنها فعالیت 6 فرودگاه از این تعداد اقتصادی است |
وی اضافه می کند: من به عنوان سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری مجری مصوبات هستم و تنها اجرای قانون را برعهده دارم.
اما مدتهاست برای جبران هزینه شرکتهای هوایی زمزمه افزایش قیمت بلیت شنیده می شود، حاجعلی فرد دراین باره هشدار می دهد که سال آینده اگر بلیت ها به نرخ شناور اعلام نشود، شرکتهای هوایی ورشکسته خواهند شد، هرچند امسال نیز شرکتهای ورشکسته بسیاری داشتیم.
این در حالی است که مسوولان اعلام می کنند صنعت حمل و نقل هوایی کشور سالانه حدود 50-60 میلیارد تومان یارانه می گیرد و با وجود این شرکتهای هوایی تنها 44 درصد هزینه پرواز را در فروش بلیت عاید خود می کنند.
سیستم حمل و نقل در همه جای دنیا طوری طراحی می شود که در یک بخش مالیات می گیرند و در بخشی دیگر هزینه می کنند؛ مثلا از حمل و نقل جاده ای عوارض می گیرند و به بخش ریلی می پردازند و استدلال می کنند که برای جبران آلودگی هوا باید این هزینه ها در بخش ریلی هزینه شود، که با قیمت پایین بلیت مردم رغبت بیشتری به سفر با قطار نشان دهند؛ اما در کشور ما این طور نیست و در اکثر بخشها هم فریادها از زیاندهی بلند است.
اگر عواید عوارض پروازهای عبوری از آسمان ما که سالانه 80میلیون دلار است به عنوان سوبسید به مسافران پرداخت شود،شرکت های هوایی ورشکسته نمی شوند و مردم هم مجبور نیستند برسر خرید یک بلیت رفت و برگشت تمام حقوق ماهیانه خود را بپردازند.
گرچه کشور ما صاحب فرودگاه های متعدد و بلااستفاده است ، اما متاسفانه با شرایط فعلی و جمعیتی فرودگاه مهرآبادپاسخگوی نیازهای کشورنیست و در حال حاضر فرودگاه مهرآباد تنها 9 میلیون نفر را پوشش می دهد، در حالی که فرودگاه دبی در همسایگی ما ظرفیت 25 میلیون نفر دارد ودر سال 2008 به 36 میلیون نفر و در سال 2018 به 75 میلیون نفر خواهد رسید.
نکته جالب این است که وسعت و جمعیت دبی در مقایسه با کشور ما بسیار ناچیز است.
این فرودگاه ظرف 5 سال ساخته شده و ما طی 20 سال توانستیم فرودگاه بین المللی امام خمینی را راه اندازی کنیم ، که ظرفیت آن نیز 5/6 میلیون مسافر است.
در سال 81 حدود 27 میلیارد تومان و در سال 82 حدود 46میلیارد تومان اعتبار به این طرح اختصاص یافته است.
منابع سرمایه گذاری شده در این فرودگاه تاکنون 400میلیون دلار (حدود 256 میلیارد تومان) برآورد شد، که حدود 80 میلیارد تومان آن مربوط به خرید تجهیزات است.
گفته می شود بیشتر تجهیزاتی که سالها قبل خریداری شده اکنون مجهز به فناوری روز نیست و برای راه اندازی آنها به دلیل افزایش مدت زمان بهره برداری ، شرکتهای فروشنده حاضر نیستند برای نصب اقدام کنند و در واقع نمی خواهند خدمات پشتیبانی ارائه دهند.
یکی از خدمات مهم فرودگاه های بین المللی تسهیلات مربوط به روادید است ، که متاسفانه در فرودگاه های ما ارائه نمی شود، اما مسوولان وعده داده اند بعد از بهره برداری از فرودگاه امام روادید نیز در این فرودگاه صادر شود.
به هر حال برای سر و سامان دادن به وضعیت صنعت هوایی و احداث فرودگاه ها کارشناسان پیشنهادهای زیررا توصیه می کنند:
1- تغییر وزیر راه و ترابری
2- اصلاح ساختار صنعت هوایی کشور
3- اعمال سیاست آزادسازی قیمتها 4- انجام مطالعات قبلی درباره ساخت فرودگاه های جدید کشور
5- لغو انحصارات و خصوصی سازی شرکتهای دولتی ، در این صنعت
6- آزادسازی قیمتها که به عنوان نوک پیکان اصلاحات ساختاری در اقتصاد حمل و نقل هوایی تلقی می شود.
روح انگیز محمدی
تازه ها
گوناگون
پیشنهاد سردبیر
در تپش این هفته، ماجرای فریب و تعرض در پوشش عرفانهای دروغین و رمالی را بررسی کردیم
پشت پرده اتاقهای دود و طلسـم
