مترو، همچنان تشنه بودجه

این واقعیت نیز بیشتر روشن شد که چه بخواهیم و چه نخواهیم مدت‌هاست پای سیاست به متروی تهران هم باز شده است.

وضعیت ناخوشایندی که طی ماه‌های اخیر با تشدید اختلاف نظرها میان دولت و شهرداری تهران به اوج خود رسیده است.

مهندس محسن‌ هاشمی دارای کارشناسی ارشد مهندسی مکانیک از دانشگاه پلی تکنیک مونترال کاناداست و از سال 72 تاکنون مدت 17 سال است که به عنوان مدیرعامل، فرمان حرکت متروی تهران را در دست دارد.
 
از ما قول گرفتید که گفتگو وارد مباحث سیاسی نشود اما واقعیت این است که متروی تهران طی یک‌سال اخیر بشدت سیاست‌زده شده است و این را نه فقط ما بلکه شهروندان نیز به وضوح درک کرده‌اند. قبول دارید که مترو در هیچ دوره‌ای تا این اندازه آلوده به سیاست نشده است؟

خیر، من هنوز هم فکر می‌کنم مترو بحث سیاسی ندارد. اولویت‌ها برای دولت‌ها در دوره‌های مختلف فرق می‌کند و احتمالا برای دولت فعلی ساخت مترو نسبت به پروژه‌های دیگر در اولویت کمتری است.

پس معتقدید مترو جزو اولویت‌های دولت فعلی نیست؟

نه این‌که اولویت نیست، بلکه آن طور که ما توقع داریم موضوع حمل و نقل عمومی و بویژه حمل و نقل ریلی انبوه‌بر در کلانشهرها که باید اولویت یک دولت باشد، نیست.

البته مشکلات دیگری هم در کنار این موضوع پیش آمد که متروی تهران را بسیار اذیت کرد و آن هم از بین رفتن فاینانس‌ها به دلیل تحریم بین‌المللی بود.

همان‌طور که می‌دانید متروی تهران طی 20 سال گذشته عمدتا از طریق اعتبارات بانکی خارجی و فاینانس‌ها ساخته شده بود به طوری که نزدیک به 2 میلیارد دلار برای ساخت خطوط یک، 2 و 5 متروی تهران هزینه کردیم. بخش مهمی از مسیر متروی تجریش نیز از طریق فاینانس بین‌المللی احداث شده است.

وام‌های خارجی که ما در گذشته به صورت اعتبار می‌گرفتیم به صورت دراز مدت با 3 سال دوران ساخت و 5/8 سال بازپرداخت با بهره پایین 2 درصد بود و از این لحاظ به نفع مترو و کشور تمام می‌شد.

اما پس از تحریم فاینانس‌ها نیز بسته شد و ما توقع داشتیم حالا که دیگر از فاینانس خارجی خبری نیست دولت با درک اهمیت این مشکل و کمبود شدید اعتباری که متروی تهران از این لحاظ با آن مواجه بود سهم 50 درصدی خود از اعتبارات مورد نیاز متروی تهران را به طور کامل یا از طریق حساب ذخیره ارزی پرداخت کند.

در این شرایط اولویت شهرداری تهران روی حمل و نقل ریلی انبوه‌بر متمرکز شد و با تاکید مجموعه شورای اسلامی شهر تهران و شهردار تهران بر ساخت سالانه 15 کیلومتر مترو در پایتخت توقع ما هم از دولت برای تخصیص بودجه افزایش یافت.

همان‌طور که می‌دانید در کلانشهرهای دنیا اگر بخواهیم در یک برنامه حرکت آرام، ساخت زیربناهای حمل و نقل ریلی را انجام دهیم باید 3 درصد درآمد ملی را در زیر بنای حمل و نقل هزینه کنیم و اگر بخواهیم با سرعت بیشتری کار کنیم و به نتیجه برسیم باید 5 درصد هزینه کنیم اما باید دید آیا در تهران 5 درصد درآمد ملی در حمل و نقل عمومی و بخصوص انبوه‌بر ریلی هزینه می‌شود؟ که آمار و ارقام نشان می‌دهد قطعا این کار انجام نمی‌شود.
بودجه کل شهرداری حدود 7 هزار میلیارد است و عملا شهرداری سعی کرده یک دهم این بودجه را که حدود 700 میلیارد است به مترو اختصاص دهد و این رقم بیش از 50 درصدی است که دولت باید برای حمل و نقل عمومی در کلانشهری مانند تهران هزینه کند.

اما این‌که بگوییم به مترو نگاه سیاسی می‌شود شاید درست نباشد. بر اساس نظرسنجی‌ها ترافیک و حمل و نقل اولویت اول شهروندان تهرانی است و برای حل این مساله در کلانشهرها راهی جز استفاده از سیستم ریلی انبوه‌بر با اولویت مترو نیست زیرا شرایط جغرافیایی و شهرسازی و شیب تهران امکان راه‌اندازی سیستم‌های انبوه‌بر دیگر، مانند مونوریل، را نمی‌دهد.

بنابراین هنگامی‌که نیاز مردم، سیاستمداران کلانشهرها، شورای شهر و شهردار در تقابل با اولویت‌های دولت قرار گرفت و با ورود رسانه‌ها به این بحث و قضاوت‌های متفاوت آنها در این زمینه و شاید حضور من در کنار آقای قالیباف در شهرداری تهران موجب شد موضوع ناخودآگاه رنگ و بوی سیاسی بگیرد. 

بحث بودجه داغ‌ترین محل اختلاف دولت و شهرداری تهران است. شما از عدم پرداخت به موقع و کامل اعتبارات مصوب مجلس از طرف دولت به متروی تهران سخن می‌گویید در حالی‌که وزیر کشور و مسوولان شورایعالی ترافیک همچنان معتقدند دولت هیچ بدهی به متروی تهران ندارد. بالاخره این پول داده شده یا نه؟

این موضوع، قضیه پیچیده‌ای نیست. سال گذشته در مجلس برای مترو ی تهران320 میلیارد تومان بودجه تعیین شده است، اما از آنجا که در بودجه کل کشور، بندی گذاشته شده که به موجب آن از آنجا که لایحه هدفمندی یارانه‌ها به سرانجام نرسید و درآمدی هم از این جهت به دولت نمی‌رسید به دولت اجازه داده می‌شود بتواند بودجه را تا سقف کل بودجه 8 هزار میلیارد تومان تعدیل کند براساس همان نگاه اولویت‌بندی که قبلا اشاره کردم از بودجه مترو کاسته شد.

من معتقدم اگر مترو و قطار شهری برای تهران اولویت باشد قطعا هیچ کس بودجه 320 میلیارد تومانی که مجلس برای متروی تهران در نظر گرفته را کم نمی‌کند و این 8 هزار میلیارد را از محل دیگری می‌زند. البته من نمی‌گویم این مبلغ فقط از ما کم شده خیر، از خیلی‌های دیگر هم کم شده است.

در این شرایط دولت بودجه 320 میلیارد تومانی متروی تهران را به 230 میلیارد تومان کاهش داد. یعنی ما 15 فروردین سال 88 بر این اساس که 320 میلیارد تومان بودجه داریم و برای آن هم برنامه‌ریزی کرده بودیم، سر کار حاضر شدیم اما یک مرتبه بودجه ما با کاهش 90 میلیارد تومانی به 230 میلیارد تومان رسید.

 من نمی‌گویم این کاهش غیر قانونی بوده چون دولت مجوز این کاهش را داشته است اما از انجا که نگاه اولویت‌بندی به متروی تهران نبود این اتفاق رخ داد و گلایه بنده نیز از همین است زیرا در شرایطی که بر اساس قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت سوخت دولت موظف است سهم حمل و نقل ریلی را در تهران به 30 درصد برساند صلاح نبود این 90 میلیارد تومان از بودجه متروی تهران کسر می‌شد.

همچنین بر اساس قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مصرف سوخت، دولت موظف است سالانه 4هزار میلیارد تومان در بخش حمل و نقل درون‌شهری و 6 هزار میلیارد تومان در بخش برون‌شهری هزینه کند و این بودجه باید به طور 100 درصدی تخصیص یابد در حالی‌که دولت بسیار کمتر از این مبلغ یعنی در حد یک‌پنجم را پرداخت کرده است.

حالا حرف ما این است که اگر به این قانون توجه می‌شد اصلا نباید از بودجه 320 میلیاردتومانی متروی تهران کم می‌شد و به 230 میلیارد می‌رسید، اما حالا که این اتفاق افتاده حداقل این مبلغ را به طور 100 درصد تخصیص دهید.

در سال 89 دو قانون مجلس وجود دارد و بر این اساس قانون بودجه برای متروی تهران 445 میلیارد تومان اختصاص داده است که متاسفانه تا به حال فقط 32 میلیارد تومان دریافت کرده‌ایم در حالی‌که اصولا باید 115 میلیارد تومان دریافت می‌کردیم.

همچنین قانون استفاده قطارهای شهری کل کشور از حساب ذخیره ارزی نیز یک میلیارد دلار به متروی تهران اختصاص داده است که متاسفانه قانون هنوز از طرف رئیس‌جمهور ابلاغ نشده است و دستگاه‌های اجرایی با وجود چاپ آن در روزنامه‌های رسمی و قانونی شدن موضوع به احترام رئیس‌جمهور به آن عمل نمی‌کنند.

مشکل دیگری که در بخش بهره‌برداری رخ داده، این است که به ما اجازه نمی‌دهند قیمت بلیت را افزایش دهیم. قیمت تمام شده بلیت در سال جاری هم اکنون حدود 400 تومان است، در حالی که از مردم به طور متوسط 100 تومان می‌گیریم و در نتیجه 300 تومان مابه‌التفاوت باقی مانده را کسی باید به ما پرداخت کند. در این راستا براساس مصوبه شورای شهر مقرر شد 50 درصد از این یارانه توسط دولت و 50 درصد از سوی شهرداری تهران پرداخت شود.

دولتی‌ها می‌توانند بگویند به ما ربطی ندارد و شورای شهر که نمی‌تواند برای ما تعیین تکلیف کند، البته براساس قانون حرف قانونی این است که مصوبه شورای شهر نمی‌تواند ابلاغ شود مگر با تایید فرمانداری و این مصوبه شورا نیز به فرمانداری ارسال شده و پس از تایید آنها برای اجرا ابلاغ شده است.

از این مبلغ 48 میلیارد تومان سهم دولت و 48 میلیارد تومان سهم شهرداری تهران بوده است که از سهم دولت تاکنون فقط 13 میلیارد تومان به عنوان یارانه اتوبوس و مترو پرداخت شده که سهم متروی تهران کمتر از 5 میلیارد تومان بوده است، بنابراین در این بخش نیز ما 40 میلیارد تومان از دولت طلبکاریم که در مجموع طلب ما از دولت به 220 میلیارد تومان می‌رسد.

در سال 89 نیز مجلس برای حل مشکل عدم پرداخت یارانه بهره‌برداری 60 میلیارد تومان برای یارانه در قانون بودجه در نظر گرفته و آن را ابلاغ کرده است و به این ترتیب تا به حال باید حداقل 15 میلیارد تومان به شرکت بهره‌برداری مترو پرداخت می‌شد، در حالی‌که متاسفانه یک ریال هم پرداخت نشده است و بنابراین مشاهده می‌کنید که تا پایان خرداد 89 فقط 100 میلیارد تومان ناقابل از بودجه 89 مترو پرداخت شده است و امکان استفاده حتی یک دلار هم از حساب ذخیره ارزی فراهم نشده است.

اما این‌که چرا محسن‌ هاشمی این حرف‌ها را می‌زند و مدام می‌گوید بودجه نداریم، غیر از من چه کسی باید این حرف را بزند. یا من باید بگویم، یا شهردار تهران یا رئیس شورای شهر به عنوان مقام مسوول باید این حرف‌ها را بزنیم. البته همه به این نکته تاکید کرده‌اند که پول مترو داده نشده است.

همین عدم پرداخت بودجه کافی است تا یک شرکت را به زمین بزند و فعالیتش را با مشکل مواجه کند.

این درحالی است که اگر در حساب ذخیره ارزی برای قطارهای شهری گشوده شود، قطعا ظرفیت قابل استفاده در 5 خط مترو به حدود 4 میلیون سفر در روز خواهد رسید و قطارهای شهری اصفهان، شیراز، مشهد و تبریز نیز در سال 89 راه‌اندازی خواهند شد که قطعا به نفع دولت در جهت اجرای لایحه هدفمندکردن یارانه‌ها خواهد بود.

به بودجه یک میلیارد دلاری متروی تهران در صندوق ذخیره ارزی اشاره کردید. در حالی‌که این بودجه مصوبه مجلس را هم دارد، اما هنوز حتی یک ریال هم از آن به متروی تهران پرداخت نشده است. آیا ممکن است این تاخیر، عملیات توسعه خطوط مترو و تزریق واگن‌های جدید را با مشکل مواجه کند؟

در حال حاضر 50 درصد بودجه مترو باید توسط دولت و 50 درصد دیگر توسط شهرداری تامین شود. خوشبختانه شهرداری تهران و شورای شهر تلاش می‌کنند که سهم خود را به طور حداکثری پرداخت کنند، اما چون درآمدهای نقدی شهرداری تهران افت دارد، این اجازه به ما داده شده که از درآمدهای غیرنقدی استفاده کنیم.

درآمدهای غیرنقدی برای متروی تهران یعنی استفاده از پروانه‌های ساختمانی و مجوزهای ساخت فضاهای تجاری و اداری کنار ایستگاه‌های مترو و ما نیز از این روش به خوبی استفاده کرده‌ایم و با پیمانکارانی که علاقه‌مند بوده‌اند قرارداد بسته‌ایم و به جای پرداخت پول به آنها، پروانه ساخت بناهای تجاری و اداری کنار ایستگاه‌های مترو را می‌دهیم و پیمانکاران بخش خصوصی در مقابل برای ما ایستگاه‌ها و تونل مترو را می‌سازند.

بنابراین ما در این جهت عملا مشکلی پیدا نمی‌کنیم، چون سهم بودجه شهرداری را از طریق بودجه‌های غیرنقدی پرداخت می‌کنیم و افتتاحیه‌های ما طبق برنامه پیش می‌رود.

اتفاقا این موضوع باعث شبهه برای دولتی‌ها و برخی شهروندان شده است، در حالی‌که مرتب از کمبود بودجه و اعتبار گلایه داریم، چطور می‌توانیم هر ماه ایستگاه افتتاح کنیم.

تونل می‌سازیم، ریل‌گذاری می‌کنیم، ایستگاه‌ها را می‌سازیم، پله برقی می‌زنیم و از قطارهای موجود برای تست ایستگاه استفاده می‌کنیم و به شهروندان نشان می‌دهیم که این ایستگاه آماده بهره‌برداری است و اگر دولت سهم خود را پرداخت کند، می‌توانیم با تزریق واگن و خرید دیگر تجهیزات لازم در آن ایستگاه مسافرگیری داشته باشیم.

در واقع امسال شکوفاترین سال متروی تهران است زیرا زحماتی که شهردار تهران و اعضای شورای شهر طی 4 سال اخیر کشیده‌اند امسال نتایج خود را نشان می‌دهد و خوشبختانه امسال هر ماه طبق وعده یک ایستگاه افتتاح خواهد شد.

توقع ما از دولت این است که یک میلیارد دلار از صندوق ذخیره ارزی را هرچه سریع‌تر در اختیار ما بگذارد که بتوانیم حداکثر تامین قطار داشته باشیم، چرا که قرار است حدود 700 میلیون دلار از این بودجه به خرید واگن اختصاص یابد و 300 میلیون دلار بعدی در بخش تامین تجهیزات برای بالا بردن ظرفیت‌های خطوط هزینه شود. 

هم‌‌اکنون شرکت‌های واگن‌سازی داخلی در حال ساخت واگن‌ها هستند، اما به دلیل کمبود بودجه این کار به کندی پیش می‌رود. آنها می‌توانند ماهانه 3 قطار به ما بدهند، اما به دلیل کمبود اعتبار به سختی می‌توانند ماهانه یک قطار هم تحویل بدهند.

متاسفانه در حال حاضر امکانات و تجهیزات در گمرک مانده است، کارگران بیکار شده‌اند و دلیل آن هم عدم پرداخت یک میلیارد دلار است.

فکر نمی‌کنید یکی از دلایل تاخیر در پرداخت بودجه یک میلیارد دلاری متروی تهران به دلیل همین مسائل سیاسی اخیر باشد؟ اگر یادتان باشد در مراسم افتتاحیه اخیر نیز از این‌که مترو اسیر بازی‌های سیاسی شده گلایه کردید.

بله، من در مراسم افتتاحیه اخیر گله کردم و این گلایه از روی دلتنگی بود که ما ایستگاه‌های مترو را افتتاح می‌کنیم، اما به دلیل کمبود واگن و تجهیزات نمی‌توانیم از آن استفاده کنیم.

من اسمش را سیاست‌بازی نمی‌گذارم بلکه می‌گویم این وضعیت خلاف سیاست دولت عدالت‌محور و مهرورز است. نمی‌دانیم دلیل عدم مهرورزی به مترو و مسافران آن چیست؟ البته تصور نمی‌کنم این وضعیت به مسائل اخیر ارتباطی داشته باشد، زیرا پیش از این نیز مترو با این قبیل مشکلات دست به گریبان بود. این به رقابت‌های سیاسی با آقای قالیباف برمی‌گردد.

موضوع امیدوارکننده این است که در حال حاضر نمایندگان مجلس و بخصوص نمایندگان تهران  روی مساله متروی تهران بسیار حساس هستند و طی بازدیدی که تعدادی از نمایندگان مجلس از متروی تهران داشتند نیز از تاخیر در اجرای تخصیص بودجه یک میلیارد دلاری از صندوق ذخیره ارزی به متروی تهران که مصوبه مجلس را هم دارد، ابراز نگرانی کرده و ناراضی هستند و قول مساعد داده‌اند که دلیل تاخیر در پرداخت را مجددا پیگیری کنند.

در صورت اجرای طرح هدفمندکردن یارانه‌ها از نیمه دوم امسال، خدمات‌رسانی متروی تهران تا چه حد تحت تاثیر این موضوع قرار خواهد گرفت؟

با توجه به لایحه هدفمندکردن یارانه‌ها از آنجا که 95 درصد این لایحه در بعد انرژی است و از این مقدار نیز بیش از 60 درصد مربوط به بخش حمل و نقل است، بنابراین از همه بخش‌ها بیشتر حمل‌ونقل را تحت تاثیر قرار می‌دهد و اثرات اجتماعی بالایی دارد به طوری که وقتی بنزین و سوخت گران شود، در مجموع هزینه استفاده از حمل و نقل خصوصی از جمله تاکسی نیز بسیار گران خواهد شد.

همان‌طور که می‌دانید هم اکنون در تهران حدود 25 درصد حمل و نقل مردم با تاکسی و ون انجام می‌شود و گران شدن این بخش حمل و نقل عمومی موجب می‌شود که مردم یک‌باره به سمت اتوبوس و مترو هجوم بیاورند و از آنجا که وضعیت ترافیک تهران طوری است که اتوبوس‌ها خیلی کارایی ندارد، بنابراین ما با سرازیر شدن مسافران به سوی مترو و افزایش پیک مسافر مواجه می‌شویم و به همین دلیل باید برای این شرایط آمادگی لازم را داشته باشیم.

همچنین از آنجا که قرار بود لایحه هدفمندکردن یارانه‌ها در سال 89 اجرا شود، تصمیم گرفتیم متروی تهران را برای این شرایط آماده کنیم و با شرکت‌های واگن‌سازی داخلی قرارداد منعقد کردیم. واگن‌ها و تجهیزات خریداری شده و با توجه به سیاست اشتغال‌زایی در داخل کشور هم اکنون شرکت‌های واگن‌سازی تجهیز شده‌اند و نیروی فنی لازم برای ساخت واگن را آموزش داده‌اند.

هم‌اکنون بیش از 80 میلیارد تومان تجهیزات در گمرکات داریم که به دلیل کمبود بودجه نتوانسته‌ایم پول مورد نیاز را به سیستم بانکی پرداخت کنیم و آنها را ترخیص کنیم و آن عدم پرداخت کامل بودجه که در بالا به آن اشاره کردم در این موارد اثرات زیان بارش را نشان می‌دهد.

علاوه بر این بخشی هم به پیمانکاران ساختمانی بدهکاری داریم. بنابر این مجموع بدهکاری‌های ما از 100 میلیارد تومان نیز عبور کرده است و همین عدم پرداخت‌ها موجب شده احداث ایستگاه‌های جدید و بهره‌برداری با کندی پیش برود.

آیا ممکن است برای جبران این کسری بودجه مجبور به گران کردن بلیت مترو شوید؟

به نظر عاقلانه نیست. اگر انرژی گران شود و بخواهیم در همان مرحله حمل و نقل عمومی را هم گران کنیم، مردم صدمه می‌بینند. پس در حال حاضر زمان مناسبی برای این کار نیست. به هر حال تصمیم‌گیری در خصوص افزایش قیمت بلیت مترو در اختیار بنده نیست بلکه در حوزه اختیارات شورای شهر و شهردار تهران است.

در جریان اختلاف نظر شهرداری و دولت بر سر مطالبات مترو، چندی پیش پیشنهادی از سوی دولت مطرح شد مبنی بر این‌که مترو کسری بودجه‌اش را از طریق افزایش قیمت بلیت جبران کند. چقدر با این پیشنهاد موافقید؟

چنین چیزی هیچ وقت مطرح نشده است و اصلا اجازه چنین کاری را به ما نمی‌دهند. سال گذشته یک‌بار پیشنهاد افزایش قیمت بلیت مترو را مطرح کردیم که دولت با آن مخالفت کرد. در واقع یکی از مشکلات ما همین است که دولت مخالف افزایش قیمت بلیت مترو است، اما در مقابل سهم یارانه خودش را هم نمی‌دهد.

با این حال تلاش می‌کنیم بودجه مورد نیازمان را از شهرداری بگیریم و از آنها بخواهیم که ما را به دولت حواله ندهند تا کار اجرای پروژه‌ها به دلیل کمبود اعتبار به مشکل برنخورد. شهرداری تهران نیز به طور جدی برای تامین نیازهای ما در مجموعه مترو تلاش می‌کند.

گویا به دلیل کمبود بودجه برخی شرکت‌های واگن‌سازی طرف قرارداد متروی تهران با مشکلات اساسی مواجه شده‌اند؟

ما با واگن‌سازی تهران، پارس و پلور سبز قرارداد داریم و آنها منتظر نقدینگی هستند که واگن بسازند. از همه مهمتر با توجه به امکان اجرای طرح هدفمندکردن یارانه‌ها از ابتدای سال آینده، لزوم وجود واگن و لوکوموتیو در کشور بسیار مهم است و مترو این آمادگی را دارد که با پرداخت نقدینگی اندکی از مشکلات برطرف شود، اما متاسفانه هنوز بیش از 6 ماه از ورود محموله‌ها به گمرگ گذشته و محموله‌های دیگر نیز در بنادر خارجی منتظر حمل و انتقال هستند، اما هنوز نتوانسته‌ایم این اجناس را از گمرگ ترخیص کنیم.

از واگن‌های متوقف شده در گمرک، چه خبر؟

هم‌اکنون حدود 46 واگن به همراه 28 لوکوموتیو در گمرک منتظر تامین اعتبار برای ترخیص است و البته شهردار تهران تلاش می‌کند سرمایه مورد نظر را تامین کند تا بتوانیم آنها را هرچه سریع‌تر ترخیص و به خطوط تزریق کنیم. در واقع شهرداری از دولت مایوس شده است و خودش به فکر تامین اعتبار برای ترخیص واگن‌ها افتاده است.

همچنین 40 واگن دیگر نیز در بنادر خارجی داریم که به دلیل عدم تامین اعتبار اسنادی در بانک به تهران منتقل نشده است.

بحث واگذاری مترو به دولت یکی دیگر از موارد اختلاف نظر دولت و شهرداری تهران طی چند ماه اخیر بوده است و دولت معتقد است با این واگذاری توسعه خطوط مترو با سرعت بیشتری پیش می‌رود. نظر شما در این باره چیست؟

این موضوع دیگر مطرح نیست. مگر این‌که شما بخواهید دوباره آن را زنده کنید!

این بحثی بود که مطرح شد و هم اکنون دیگر دنبال نمی‌شود. در ابتدا گفتند می‌خواهیم کل مترو را بگیریم و تا 10 سال هم بلیت آن را گران نکنیم. بعد گفتند ما نمی‌خواهیم بهره‌برداری را بگیریم، بهتر است بهره‌برداری با شهرداری‌ها باشد و ما فقط می‌خواهیم ساخت را بر عهده بگیریم، اما از نظر قانونی ساخت را هم نمی‌توانستند بر عهده بگیرند بنابر این مجددا گفته شد قرار نبود دولت ساخت مترو را بر عهده بگیرد بلکه می‌خواهند ساخت را به بخش خصوصی واگذار کنند در صورتی که هم اکنون طراحی و ساخت از طریق بخش خصوصی انجام می‌شود.
در واقع کاری که هم‌اکنون ما آن را انجام می‌دهیم. یعنی خودمان نمی‌سازیم و ساخت آن را به بخش خصوصی داده‌ایم. در واقع ما متولی قراردادها هستیم. در حال حاضر ساخت خط 7 متروی تهران به شرکت «سپاه سد» واگذار شده است. خط 4 را 30 شرکت با مشارکت همدیگر می‌سازند و خط 3 را شرکت وابسته به سازمان گسترش با همکاری چند شرکت دیگر احداث می‌کنند.

بنابراین یک خط هم‌اکنون به صورت کامل در اختیار دولت است، اما در ساخت آن بشدت تاخیر دارند.

البته اگر اعتبارات را بخش خصوصی تامین کند و در واقع بخش خصوصی احداث خطوط مترو را بر عهده بگیرد و سپس از محل پول بلیت یا بخش جنبی آن کسب درآمد کند، آن وقت است که از این موضوع استقبال می‌کنیم که البته در این شرایط بعید است چنین سرمایه‌گذاری پیدا شود.

البته هم‌اکنون ما از طریق مجتمع‌های ایستگاهی کنار ایستگاه‌های مترو تامین اعتبار می‌کنیم و در حال حاضر چندین قرارداد در این زمینه داریم.

جناب مهندس! امیدوارم عصبانی نشوید اما یکی از چالش‌های موجود در مترو، بحث مدیریت شماست و این‌که گفته می‌شود مدیریت جنابعالی در متروی تهران انحصاری شده است یا مشکل متروی تهران کمبود بودجه نیست بلکه نحوه مدیریت صحیح بودجه‌های تخصیصی است.

من هم این مطالب را در مطبوعات خوانده‌ام اما این‌که در حال حاضر من به عنوان مدیرعامل مترو در این شرکت مانده‌ام بستگی به نظر مجمع مترو، شورای شهر و نظر شهردار تهران دارد. همیشه قبل از این‌که هر شهردار جدیدی کارش را آغاز کند استعفای خودم را می‌دهم تا دست او باز باشد.

وقتی آقای احمدی‌نژاد شهردار تهران شد. استعفایم را دادم و ایشان طی 2 سالی که شهردار تهران بود من هم مدیرعامل مترو بودم. حتی به یاد دارم وقتی ایشان در تاریخ 5 تیرماه رئیس‌جمهور شد بنده فردای آن روز استعفایم را دادم و از ایشان خواستم پیش از رفتنشان به ریاست‌جمهوری با استعفای من موافقت کنند.

اما ایشان این کار را نکردند. وقتی آقای سعیدلو، سرپرست شهرداری تهران شد باز هم استعفایم را نوشتم اما اصرارم نتیجه‌ای نداد. وقتی آقای قالیباف در شهریور سال 84 آمدند، دوباره استعفایم را نوشتم و ایشان گفتند بگذارید بررسی کنم و در مهرماه از من خواستند که بمانم و سرعت ساخت مترو را افزایش دهم.

اصولا روش من هم این‌طور نیست که به زور بخواهم بمانم یا بروم و دلیلی هم ندارد. آقای قالیباف حتی قرار گذاشتند که مترو را توسعه دهند و انصافا هم وقت گذاشتند و بحث ساخت سالانه 15 کیلومتر را مطرح کردند.
در این فواصل هم تاکنون 3 بار استعفایم را به آقای قالیباف و هیات‌مدیره مترو داده‌ام.

از طرف دیگر از سال 72 که عضو هیات‌مدیره مترو شدم تا کنون مدت 17 سال است که در متروی تهران خدمت می‌کنم. در این مدت 4 سال عضو هیات‌مدیره بودم و مابقی را مدیرعامل. طبیعی است هر مدیری اگر به جای من باشد و اینقدر بماند اسمش را می‌گذارند انحصار. دلیل آن را باید از روسای من در شهرداری و شورای شهر بپرسید.

فکر می‌کنم شاید منظور آنها از انحصار این است که می‌گویند ساخت مترو به بخش خصوصی واگذار شود نه این‌که مدیریت مترو انحصاری شده است. اما این‌که بگویند مدیریت خوب نیست نظر همه محترم است ولی اول از همه این مردم هستند که باید ما را ارزیابی کنند.

شما می‌توانید نظرسنجی کنید ابزارهای آن را هم در صدا و سیما دارید. اگر ما نظرسنجی کنیم متهم می‌شویم به این‌که نظرسنجی ساختگی یا نادرست انجام داده‌ایم بنابراین خوب است صدا و سیما خود این کار را انجام دهد که شبهه‌ای نباشد.

دومین جایی که باید سرپرست را ارزیابی کند هیات‌مدیره است. بر اساس قانون تجارت هر دو سال یک‌بار و طبق اساسنامه مترو مدیرعامل باید هر سه سال یک‌بار بازبینی شود که البته بناست این موضوع در اساسنامه مترو هم هر دو سال یک‌بار شود.

در واقع هر دو سال یک‌بار باید استعفایم را به هیات‌مدیره بدهم و آنها این اختیار را دارند که من را دوباره انتخاب کنند یا نه و اگر رای به انتخاب من داده شد تازه در این مرحله باید دوباره به مجمع مترو معرفی شوم تا آنها رای نهایی را درباره این انتخاب صادر کنند. این کار در حال حاضر هر سه سال یک‌بار انجام می‌شود و اعضا رای می‌دهند. 

چالش به وجود آمده در خصوص بودجه نیز از مشکل شخصی فراتر رفته است. الان دیگر مساله من نیستم، آنها که به مترو پول نمی‌دهند دیگر مشکلشان محسن‌ هاشمی نیست مشکلشان قالیباف است. اما با این حال هیچ گاه اصراری به ماندن نداشته‌ام.

نکته بعدی هم این است که پرداختن یا نپرداختن بودجه مترو را نیز تقصیر ما می‌اندازند. یعنی همین مباحثی که شما مطرح می‌کنید و در روزنامه می‌نویسید، باعث می‌شود بودجه ما را کم کنند و به اصطلاح تنبیه می‌شویم که چرا زیاد حرف زده‌ایم.

این شمایید که می‌خواهید قضیه روشن شود، من هم توضیح می‌دهم و شفاف‌سازی می‌کنم. آنها هم خوششان نمی‌آید و می‌گویند چرا این موضوع را رسانه‌ای کردید.

روش ما این است که از اول سال تا تابستان که بودجه‌ای به مترو پرداخت نمی‌شود، هیچ گلایه‌ای از عدم تخصیص بودجه‌مان نمی‌کنیم، اما بعد از تابستان که دیگر فرصتی تا پایان سال نداریم، وقتی از عدم تخصیص اعتبار گلایه می‌کنیم، می‌گویند چرا حرف زدید، حالا که این‌طور شد باز هم از بودجه خبری نیست!

هم‌اکنون واگن‌های مترو در اغلب ساعات روز از انبوه جمعیت در حال انفجار است و مسافران به دلیل کمبود واگن و توقف‌های طولانی قطار در ایستگاه‌ها با مشکلات فراوانی مواجهند. مسافران تا کی باید مترو سواری با اعمال شاقه را تحمل کنند؟

مشکل اصلی ما 3 پیک است. پیک انتهای اردیبهشت، پیک 15 مهر تا 15 آبان و پیک پایان سال که اواخر بهمن تا 26 اسفند است.

بحث تاخیرها و توقف‌های طولانی مترو نیز مربوط به 3 ماه پیش است که تاخیرها بیشتر شده بود، هم‌اکنون وضعیت خیلی بهتر شده است.

موضوع مهم این است که در وهله اول بیش از 50 درصد مشکلات مترو مربوط به کمبود واگن است و بیش از 20 درصد مشکلات نیز به دلیل نبود یارانه، ندادن پول و به تاخیر افتادن تعمیر و نگهداری واگن‌هاست.

مسوولان شرکت بهره‌برداری مترو طی هفته‌های اخیر با اشاره به سرویس‌دهی چند برابر ظرفیت متروبه شهروندان تهرانی، هشدار داده‌اند در صورت عدم تامین اعتبار برای خرید واگن‌های جدید دیگر قادر به ارائه خدمات به مسافران نبوده و حتی شاید مجبور به تعطیلی برخی ایستگاه‌ها شوند. آیا این اتفاق خواهد افتاد؟

این نگرانی وجود دارد؛ اما شهروندان اطمینان داشته باشند که شهردار تهران اجازه تعطیلی حتی یک ایستگاه مترو را نخواهد داد و تا حد امکان برای تامین بودجه مورد نیاز جهت خرید واگن‌های مترو تلاش می‌کند.

هم اکنون 455 واگن مترو خریده‌ایم که فعلا با تکیه بر بودجه شهرداری تهران اما با سرعت کمتر ساخته و به خطوط تزریق می‌شوند.

شهردار تهران قول داده است حتی اگر دولت سهم خود را از بودجه متروی تهران پرداخت نکند، از بودجه‌های شهرداری بودجه مورد نیاز مترو را تامین کنند.

از برنامه‌های امسال برای توسعه خطوط و خرید واگن‌های جدید بگویید.

خوشبختانه امسال هر ماه افتتاحیه ایستگاه‌های جدید مترو بعلاوه تزریق واگن‌های جدید در فواصل افتتاحیه‌ها را در دستور کار داریم. افتتاح ایستگاه چهارراه ولیعصر در خط 4 مترو، تزریق 14 دستگاه واگن یک طبقه، 5 واگن دوطبقه و 38 لکوموتیو، افتتاح مسیر انقلاب تا یادگار امام، ایستگاه توحید و افتتاح ایستگاه نبرد از خط 4 مترو.

افتتاح مسیر توحید تا میدان آزادی در خط 4، تزریق 56 دستگاه واگن یک طبقه و 12 واگن دوطبقه، افتتاح ایستگاه نیروی هوایی در خط 4، افتتاح ایستگاه دکتر حبیب‌الله از خط 4، تزریق 77 دستگاه واگن یک طبقه و 12 واگن دوطبقه در آذرماه، افتتاح ایستگاه استاد معین، افتتاح ایستگاه پیروزی، افتتاح مسیر قیطریه تا تجریش، تزریق 63 دستگاه واگن یک طبقه و 18 واگن دوطبقه به خطوط در اسفند ماه، افتتاح مسیر آزادگان تا میدان راه‌آهن به طول 8 کیلومتر در خط 3 مترو، از جمله ایستگاه‌هایی هستند که تا پایان امسال طبق زمان‌بندی به بهره‌برداری خواهند رسید.

پوران محمدی 
گروه جامعه