مونتاژ یا پلت فرم مشترک

نگاهی کلی به وضعیت خودروسازی کشور، حکایت می‌کند که حدود 75 درصد محصولات تولیدی در این صنعت، به روز نیستند و CKD کاری( مونتاژ)، تقریبا حرف اول و آخر را در خودروسازی ایران می‌زند.

این در شرایطی است که برخی کارشناسان می‌گویند اگر به جای خودروهای تولید شده بر مبنایCKD (قطعات منفصله خودرو) یا تمام CKD، این خودروها به صورت کامل (CBU) وارد کشور شوند، ارزان‌تر یا حداقل با همان قیمت تولیدCKD، به دست مشتری می‌رسند و حال با این شرایط، به جز بحث اشتغال زایی که البته بحثی بسیار مهم و اساسی است، این سوال مطرح است که CKD کاری چه مزیتی نصیب کشور می‌کند؟

این دسته از کارشناسان البته این نقطه نظر را از آن جنبه بیان می‌کنند که خودروسازی کشور طی دهه فعلی، تحول تکنولوژیکی خاصی را تجربه نکرده و به اعتقاد آنها، حال که با روش CKD کاری تحولی در این صنعت روی نداده است و با فرض این‌که به سمت پلت فرم مشترک هم نرویم، پس چه بهتر که روی به واردات آورده و مانند دهه 40، در مسیر واردات به صورت CBU قرار بگیریم.

به گفته آنها اگرچه تعرفه گمرکی واردات قطعه در مقایسه با واردات خودرو، 15 درصد کمتر است، اما هزینه بسته‌بندی، حمل و بیمه قطعات، این 15 درصد را جبران و در نهایت حتی ممکن است خودرو با نرخ گران‌تری به دست مشتری برسد. از آن سو برخی دیگر از کارشناسان معتقدند چون خودروسازی توانسته است در کشور ایجاد شغل کند، پس باید تحت هر شرایطی به حفظ آن پرداخت، حتی اگر ماحصل این صنعت، تولید خودروهایی قدیمی ‌و به دور از تکنولوژی روز باشد.

از دید این گروه از کارشناسان، وقتی تیراژ بالا رود، هزینه‌ها نیز کاهش می‌یابد و خودرو با نرخ ارزان‌تری به دست مشتری می‌رسد.

اهمیت گفته‌های این دسته از کارشناسان بیشتر از آن جهت است که ایران کشوری نفت خیز و متکی به بودجه نفت به شمار می‌رود و سال‌هاست با پول طلای سیاه روزگار می‌گذراند و همین موضوع به نوعی مانع از اشتغالزایی در سطحی وسیع و به‌گونه‌ای که نگرانی بابت ته کشیدن منابع نفتی وجود نداشته باشد، شده است.

این روزها اگر نگاهی به روند واردات بیندازیم، با آماری نگران‌کننده روبه‌رو خواهیم شد، آماری که از افزایش واردات انواع کالا حکایت می‌کند و طبعا از افت تولید طی سال‌های گذشته، پرده بر می‌دارد.

این کاهش تولید، نه تنها افزایش واردات را رقم زده، بلکه تورم را نیز بالا برده است، آن هم در شرایطی که سال گذشته تزریق نقدینگی به جامعه، توسط بانک مرکزی، کنترل شد و انتظار می‌رفت تورم به حد قابل توجهی کاهش یابد. به اعتقاد کارشناسان، افزایش تولید یکی از راهکارهای اساسی کاهش تورم به حساب می‌آید و این موضوع را بوضوح می‌توان در اقتصاد اوایل دهه 80 کشور مشاهده کرد.

خودروسازی ایران هرچند صنعتی استراتژیک، محرک و اشتغالزا به شمار می‌رود، اما آن طور که باید، به افزایش توان فنی و تکنولوژیکی آن، طی 8 سال گذشته توجه نشده است.

مدیرعامل پیشین ایران خودرو در این زمینه با اشاره به این‌که خودروسازی ما در وضعیت فنی و تکنولوژیکی مناسبی قرار ندارد، می‌گوید: به اعتقاد من CKD کاری در شان خودروسازی ایران با توجه به قدمت 45 ساله‌اش، نیست و اصلا نفع اقتصادی ندارد.

منوچهر منطقی می‌افزاید: به نظرم اگر قرار بر این روش باشد، همان بهتر که به‌صورت CBU خودرو وارد کرده و خود را به دردسر تولید نیندازیم.

اظهارات منطقی در شرایطی است که وی در اواخر دوران مدیرعاملی خود در ایران‌خودرو، اقدام به تاسیس شرکتی به نام «سیتکو» کرد و پژو 407 که هم‌اکنون در خیابان‌های کشور به چشم می‌آید، از طریق همین شرکت وارد بازار ایران شد.

مدیرعامل پیشین ایران خودرو با اشاره به تفاوت تعرفه گمرکی در واردات قطعه و خودرو، تاکید می‌کند: ممکن است گفته شود ارزش افزوده خودروی تولید شده به روش CKD، 15 درصد در مقایسه با روش واردات کامل خودرو (CBU)، بیشتر است و با این روش اشتغال هم ایجاد می‌شود، در حالی که اگر بیمه و حمل و بسته‌بندی قطعات را در نظر بگیریم، هزینه‌های CKD کاری، از این 15 درصد ارزش افزوده نیز بیشتر می‌شود.

منطقی می‌گوید: بنابراین ارزش افزوده‌ای که از تبدیل CKD به محصول کامل به دست می‌آید، معادل صفر است. در این حالت خودروساز مجبور است خودرویی را که با روش CKD مونتاژ کرده، با قیمتی بیشتر به مشتری بفروشد و این در شرایطی است که اگر همان خودرو به‌صورت CBU وارد کشور شود، به فرض تعرفه‌های گمرکی یکسان، هزینه کمتری روی دست مشتری می‌گذارد. به بیان دیگر قیمت قطعات CKD از قیمت خودروی CBU گران‌تر است.

اظهارات منطقی را اوستا گودرزی، استاد دانشگاه علم و صنعت نیز به نوعی تایید کرده و می‌گوید: خودروسازی در ایران، باعث ایجاد شغل شده و این موضوعی بسیار مهم و قابل تامل به نظر می‌رسد، با این حال باید در نظر گرفت که اشتغالزایی باید با ارزش افزوده نیز همراه باشد.