نبض زندگی در عمق 25 متری زمین

مسیری که قرار است از آن بازدید کنیم تونلی است که در آ‌ینده نزدیک 2 ایستگاه دروازه شمیران و شهدا را به یکدیگر متصل خواهد کرد و در حال حاضر عملیات اجرایی و فعالیت شبانه‌روزی کارگران و مهندسان در این کارگاه بی‌وقفه ادامه دارد. با این‌که تقریبا دور تا دور کارگاه را ساختمان‌های مسکونی گرفته، اما کمتر سر و صدایی که نشان‌دهنده فعالیت یک کارگاه حفاری مترو باشد، به گوش می‌رسد که این شرایط به نفع اهالی محل است.

فضای کارگاه مترو، یک محوطه بزرگ و خاکی است که دور تا دور آن تا چشم کار می‌کند پر است از تجهیزات و ماشین‌آلات حفاری و حمل خاک با کلی آهن و میلگرد که در قسمت‌های مختلف محوطه پخش شده است. کارگران زیادی با لباس و کلاه ایمنی در حال رفت و آمدند.

طبق قرارمان باید خود را به دفتر رئیس تونل‌سازی کارگاه‌های شرقی خط 4 مترو برسانیم. از یکی از کارگران سراغ دفتر مهندس امیر نوری را می‌گیریم و او با دست به یکی از کانکس‌هایی که به فاصله کمی از بقیه کانکس‌ها در محوطه قرار دارد، اشاره می‌کند. همان‌طور که پیش می‌رویم سرکی هم به داخل کانکس‌ها می‌کشیم.

تعدادی از آنها برای استراحت کارگران است. داخل یکی از کانکس‌ها تعدادی از مهندسان جوان دور نقشه‌ای که روی میز پهن شده نشسته‌اند و در حالی که چیزهایی را از روی آن به هم نشان می‌دهند، مشغول گفتگو با یکدیگرند.

بالاخره به کانکسی که مهندس نوری در آن مستقر است، می‌رسیم و او به گرمی از ما استقبال می‌کند. مهندس نوری از قدیمی‌های متروست و بیش از 15 سال است که به شرکت مترو آمده و حالا رئیس تونل‌سازی‌ کارگاه‌های شرقی خط 4 متروست. قرار است او در این سفر زیرزمینی به عنوان راهنما، همراهی‌مان کند.

گذاشتن کلاه ایمنی بر سر در اینجا یک قانون برای افرادی است که می‌خواهند وارد تونل شوند و ما نیز از این قاعده مستثنا نیستیم.

جدال با سنگ و خاک‌ در عمق 25 متری

راه ورود به تونل یک سرازیری خاکی و عریض است که ماشین‌های حمل خاک و تجهیزات راحت می‌توانند از این راه بالا و پایین بروند. برای رسیدن به عمق لازم برای حفاری و ایجاد تونل باید ابتدا همین راه دسترسی ایجاد می‌شده است. از همین ابتدای راه، دهانه بزرگ تونل را می‌توان دید.

برای رسیدن به تونل باید راه سرازیری را طی کنیم. به دهانه تونل که رسیدیم باید کم‌کم با آفتاب و روشنایی روز خداحافظی کنیم و چشمانمان را به تاریکی و گرد و غبار غلیظ عادت دهیم. برعکس راه سراشیبی ورودی، هر چه در تونل پیش می‌رویم زمین زیرپایمان، خیس و گلی است.

بوی نم را کاملا می‌توانی حس کنی. سقف تونل با مهارت خاصی توسط چندین لایه از سیمان و بتن آرمه پوشیده شده تا هنگام حفاری و گودبرداری از احتمال ریزش مجدد خاک‌ها از سقف و دوباره کاری جلوگیری شود.

همان‌طور که پیش می‌رویم، به یک دوراهی می‌رسیم. از اینجا به طور رسمی سفر زیرزمینی‌ ما در عمق 25 متری آغاز می‌شود. به راه سمت چپ که چشم می‌دوزی تنها چیزی که می‌توانی ببینی دود و غبار غلیظ است و نور محو چراغ‌ها در آن فضای گرفته و غبار‌‌آلود و صداهای محو و مبهمی از ضربه‌های بیل و کلنگ و ماشین‌آلات حفاری که حالتی مرموز و اسرار‌آمیز از دنیای آن‌طرف ایجاد کرده است.

اما راه سمت راست، آماده‌تر است. این را می‌شود از کمتر بودن گرد و خاک، روشن‌تر بودن فضا و در نتیجه امکان دید بهتر و تکاپو و رفت‌ و آمد کارگرانی که از این مسیر تردد می‌کنند، فهمید.

این همان تونلی است که قرار است 2 ایستگاه دروازه شمیران و شهدا را به یکدیگر متصل کند.

در مسیر سمت راستمان کار تا حد زیادی پیشرفته و مسیر آماده‌تر است. مهندس نوری، این راه را برای آغاز سفر زیرزمینی‌مان انتخاب می‌کند و ما نیز که باید تابع راهنما باشیم به دنبال او حرکت می‌کنیم.

خاک، دود، گردوغبار، صدای دستگاه‌ها و ماشین‌آلات حفاری روی سنگ‌ها، تعداد زیادی کارگر جوان و میانسال که ضربات بیل و کلنگ‌شان دل سنگ‌ها را می‌شکافد و تونلی که هر روز پیش می‌رود و بزرگ‌تر می‌شود، اولین تصویری است که با ورود به عمق 25 متری زمین در مقابل چشمانمان می‌نشیند.

برای کار در این‌جا، اولین چیزی که نیاز است روشنایی است و برای همین هم به فاصله هر چند متر در طول مسیر، لامپ‌های بزرگ مهتابی نصب شده است تا روشنایی و نور فضای تونل به حدی باشد که کارگران و مهندسان برای کار مشکلی نداشته باشند.

همان‌طور که پیش می‌رویم روی دیوارها نشانه‌ها و اعدادی به رنگ سفید نقش بسته که به گفته مهندس نوری، اینها اعداد راهنمای  طول مسیر هستند تا مهندسان نقشه‌بردار و اجرایی بتوانند از روی آن پیشروی کار را دنبال کنند.

یکی از صحنه‌های جالبی که در این تونل می‌بینیم نصب باجه‌های تلفن روی دیوارها به فاصله کوتاه در طول مسیر است. گویی پای گراهام‌بل هم به عمق 25 متری زمین باز شده تا به گفته مهندس نوری، مهندسان و کارگران هنگام ضرورت برای برقراری تماس با بیرون از تونل و کارگاه بالا مشکلی نداشته باشند و دیگر نیازی نباشد که برای یک کار کوچک مسافت طولانی تونل تا سطح زمین را پیاده طی کنند.

شاید یکی از دلایلی که کار در این فضای خفه و پر از گردوخاک و دم‌گرفته را برای کارگران قابل تحمل‌تر می‌کند، وجود جت‌ فن‌هایی باشد که به فاصله هر 50 متر و به تعداد قابل توجهی بر سقف تونل نصب شده‌اند.

با وجودی‌که هواکش‌ها با قدرت در حال کارند تا تهویه هوا بخوبی انجام شود؛ اما باز هم هوا خفه است و بسختی می‌توان نفس کشید. البته تحمل این وضع برای ما که به بودن در این شرایط عادت نداریم، دشوارتر است؛ چرا که کارگرها راحت‌تر با این شرایط کنار آمده‌اند. شاید هم چاره‌ای ندارند، به هر حال این هم جزئی از شرایط کارشان است.

اما به گفته مهندس نوری برای این‌که ریه کارگرها و مهندسان در این وضعیت هوا کمتر آسیب ببیند، حداقل کاری که می‌توان کرد، این است که هر روز یک وعده شیر به آنها داده شود تا کلیه‌هایشان آسیب نبیند.

در کنار آن از تمام کارگران و مهندسان خواسته شده است که برای حفظ سلامتی‌شان هنگام کار در تونل از ماسک استفاده کنند.

بیشتر چهره‌ها جوان هستند. چه کارگران و چه مهندسان نقشه‌بردار و مهندسان اجرایی که بالای سرکارگرها هستند. مهندسان نقشه‌بردار مرتبا با مهندسان اجرایی در ارتباط هستند و نقشه و برنامه کار را با هم هماهنگ می‌کنند و بعد هم مهندسان اجرایی نکاتی را به کارگران گوشزد می‌کنند و بر نحوه کارشان نظارت دارند.

روزی 3 متر حفاری

کل مسیر تونل 1300 متر است. در این 14  13 ماه حدود 900 متر کنده‌‌اند و جلو رفته‌اند مانده فقط همین 400 متری که در آن سو، درست در مسیر مقابل ما در حال حفاری است.

در هر 24 ساعت روزی 3 متر حفاری می‌شود. عملیات حفاری نیز شامل 2 قسمت است. ابتدا حفاری فوقانی و سپس حفاری تحتانی. به این صورت که درابتدا با دستگاه‌هایی که در اصطلاح به آن کله‌گاوی می‌گویند، قسمت بالای تونل کنده می‌شود و سپس می‌روند سراغ قسمت پایینی و کار با دستگاه‌ها و ماشین‌آلات حفاری آغاز می‌شود.

لوله‌های فاضلاب و دیگر هیچ!‌

اما کار به همین راحتی‌ها هم که برایتان تعریف می‌کنیم، پیش نمی‌رود، مهندس نوری برایمان از مشکلات کار می‌گوید: از مشکلات عمده ما ریزش خاک بود. جاهایی که خاک پایداری خوبی نداشت و در واقع سست بود، کافی بود یک بیل می‌زدیم یا به وسیله یکی از ماشین‌ها کار حفاری روی سنگ‌ها را شروع می‌‌کردیم آن‌وقت دوباره کلی خاک می‌ریخت رویش.

لوله‌های سازمان آب مشکل دیگر ما هستند، چون عمر زیادی از آنها گذشته و اکثرا پوسیده‌اند در حین عملیات حفاری وقتی زیر این لوله‌ها خالی می‌شود، ممکن است آب خاک‌ها را بشوید و بریزد روی سرمان.

مشکل بعدی ما لوله‌های فاضلاب است که خیلی اذیتمان می‌کند. وقتی هنگام عملیات حفاری این لوله‌ها را که در بیشتر موارد فرسوده هستند و شناسایی‌شان هم مشکل است، زخمی می‌کنیم؛ آن‌وقت وضعیتی پیش می‌آید که قابل توضیح نیست! فقط همین را بگویم که باید آب و فاضلاب بریزد روی سرمان تا بفهمیم به لوله خورده‌ایم.

با همه این مشکلات و سختی‌ها، حداقل کارگران اینجا مشکل سرما و گرما ندارند. چرا که تونل‌های مترو در فصل تابستان خنک‌تر از بیرون و در فصول سرد سال هم گرم‌تر از سطح زمین است.

کار،3 شیفته؛ تعطیلی، هرگز

240 نفر کارگر اینجا 24 ساعته و در 3 شیفت کاری فعال‌اند.

از 7 صبح تا 4 بعدازظهر، ساعت 4 تا 1 شب و یک نیمه‌شب تا 7 صبح.

نه شب، نه روز، نه جمعه و نه ایام تعطیل. اینجا تمام طول شبانه روز فقط کار است و کار. بیشترین حجم کار اینجا شب‌ها انجام می‌شود.تجربه و تخصص اینجا حرف اول را می‌زند و بر همین اساس کارها تقسیم‌بندی شده است. یک گروه کار حفاری انجام می‌دهند.

یک گروه قالب‌ می‌سازند و بتن‌ریزی می‌کنند، گروهی آرماتوربندی می‌کنند، یک گروه کارهای خم و برش کاری انجام می‌‌دهند و دسته‌ای از کارگران هم تدارکات کار را فراهم می‌کنند و مسوول پشتیبانی هستند.

فرقی نمی‌کند که هر کارگر اینجا چه مسوولیتی به عهده دارد، مهم این است که آدم‌هایی که اینجا کار می‌کنند، در 10 ساعت نوبت کاری‌شان جانشان را می‌گذارند کف دستشان و می‌آیند این پایین در عمق 25 متری، میان تلی از خاک و سنگ‌ها و آن همه سیم وکابل نازک و ضخیم تا لقمه‌ای نان حلال برای خانواده‌شان به دست آورند.

حقوق این کارگران را اگر با سختی‌هایی که کارشان دارد محاسبه کنیم، خدا را شکر تقریبا از نظر آنها راضی‌کننده است. میزان دریافتی کارگران با توجه به تجربه و مهارتی که دارند بین 400 تا 600 هزار تومان متفاوت است.

ضمن این که تمام کارگران علاوه بر این که غذا دریافت می‌کنند، تحت پوشش بیمه هم هستند؛ نوعی بیمه تمام خطر که شرکت مترو در محل مسیر فعالیت کارگران را بیمه می‌کند، نوع دیگر بیمه نیز هست که پیمانکاران موظفند کارگران خود را بیمه کنند.ضمن این که یک بیمه تکمیلی علاوه بر کارگران تمام مهندسان ناظر، نقشه‌بردار و حتی مسوول پروژه را نیز تحت پوشش دارد.

سخت نفس می‌کشی‌

تقریبا همه بچه‌های این کارگاه جوان هستند. سرپرست نقشه‌بردار این کارگاه تونل‌سازی، یکی از همین جوان‌هاست. او قبلا هم سابقه کار در پروژه‌های تونل‌سازی را داشته و به گفته خودش از دی  85 که کار عملیات اجرایی پروژه تونل‌سازی این ایستگاه آغاز شد، او هم اینجا بوده است.

با وجود این که بیش از یک ساعت از بودنمان در تونل می‌گذرد، اما هنوز به گردوخاک، گرما و هوای خفه تونل عادت نکرده‌ایم. سرفه‌هایمان بیشتر شده. از مهندس جوان می‌پرسم او و بقیه کارگرها چه‌طور می‌توانند روزی بیش از 10 ساعت کار در این هوا را تحمل کنند، اما او جواب جالبی می‌دهد:حالا شما این طرف را نگاه نکنید، ما به این هوا می‌گوییم خوب!‌ اگر به سمت تونل شرق بروید، آن وقت شاید بهتر حرف من را درک کنید. کارگران در آن قسمت تازه مشغول حفاری هستند. هوای آنجا واقعا کثیف است و نفس کشیدن خیلی دشوار. باز در این قسمت روشن بودن جت‌فن‌ها باعث شده که کار تصفیه هوا انجام شود و گردش هوا بهتر صورت بگیرد. در نتیجه نفس کشیدن راحت‌تر است و کمتر اذیت می‌شویم. اگرچه شاید تحمل همین شرایط هم برای فردی که به اجبار قرار است برای حتی یک ساعت به اینجا بیاید، خیلی سخت باشد.

مسافرانی که هر روز با هزار دغدغه و مشغله، مترو را برای زودتر رسیدن به مقصد انتخاب می‌کنند، وقتی از داخل تونل‌های تاریک بسرعت عبور می‌کنند، شاید حتی برای یک لحظه هم به این موضوع فکر نکنند که درست چند متر آن طرف‌تر، در زیر پاهایشان در عمق 25 متری زمین عده‌ای کارگر، هر روز 24 ساعته جانشان را می‌گذارند، کف دستشان و با چه جان کندنی دل سنگ‌ها را می‌شکافند تا کار حفاری تونل، یک متر به یک متر پیش برود».

این مهندس جوان اما معتقد است زحماتی که کارگران این پایین می‌کشند برای هیچ کس ملموس نیست، چراکه آنها فقط ایستگاه‌های آماده شده را می‌بینند.

او می‌گوید: همین تونل 150 متر طول دارد و پس از اتمام کار وقتی مسافران نشسته در قطار مترو از درون آن عبور می‌کنند، در مجموع این مسیر 2 دقیقه بیشتر طول نکشد در حالی که شاید ندانند برای احداث همین تونل
2 دقیقه‌ای، تعداد زیادی کارگر و مهندس بیش از 20 ماه شبانه‌روزی و بدون وقفه کار کرده‌اند تا پروژه طبق زمان‌بندی به اتمام برسد.

کار بدون تجهیزات ایمنی‌

تقریبا به قسمت انتهایی تونل رسیده‌ایم. حجم کار این بار زیاد است. این را از حضور تعداد زیادی کارگر و مهندس که بی‌وقفه در حال کارند می‌توان فهمید. تعدادی از کارگران بالای داربست‌های آهنی که ارتفاع تقریبا زیادی هم دارند، مشغول جوشکاری هستند، اما چیزی که باعث تعجب و البته نگرانی است، این است که برخلاف کارگرانی که پیش از این در طول مسیر دیدیم، کارگرانی که در این قسمت مشغول کارند نه لباس دارند و نه کفش و کلاه ایمنی. کنجکاو می‌شوم با یکی از آنها صحبت کنم. تر و فرز از آن بالا می‌آید پایین.

از میان انبوه آهن و میلگرد که روی زمین پخش شده، خود را به ما می‌رساند. ترجیح می‌دهد اسمش را نگوید، من هم اصرار نمی‌کنم. اما در میان حرف‌هایش کم‌کم دلیل این کارش را می‌فهمم. جزو نیروهای فنی است. 6 ماه است اینجا کار می‌کند. خودش می‌گوید همه کار می‌کند، آرماتوربندی، عایق‌کاری و... اما دل پری دارد.گلایه‌مند است از این که محیط کارش ایمنی کامل را ندارد. می‌گوید: بارها پیش آمده که خاک از آن بالا ریزش کرده و فقط خواست خدا بوده که اتفاقی برایمان نیفتاده است.

همین چند وقت پیش بود که یکی از بچه‌ها پایش لیز خورد و از آن بالا افتاد پایین و پایش شکست. بارها از پیمانکار خواسته‌ایم کلاه و کفش ایمنی که حداقل وسایل ایمنی کارمان است را در اختیارمان بگذارد، اما زیربار نمی‌رود و تنها در جواب می‌گوید اگر نمی‌توانید کار کنید، بروید چیزی که زیاد است کارگر بیکار!

البته مهندس نوری اینجا وارد بحث می‌شود و برایمان توضیح می‌دهد که پیمانکار تونل و ایستگاه جدا هستند و خیلی هم تاکید دارد که حتما این را بنویسیم. او می‌گوید: کارگرانی که زیر نظر پیمانکار بخش ساخت تونل مشغول کارند، کاملا به تجهیزات و وسایل ایمنی کار مانند ماسک، کلاه ایمنی و کفش مخصوص مجهزند و در واقع پیمانکار خود را نسبت به تامین ایمنی کارگران مسوول می‌داند.

در حالی که متاسفانه کارگرانی که زیر نظر پیمانکار بخش ساخت ایستگاه کار می‌کنند از این امکانات بی‌بهره‌اند و این پیمانکار یک مقدار نسبت به این کارگرانش بی‌تفاوت و بی‌مسوولیت است. بارها به عنوان کارفرما به پیمانکار ایستگاه تذکر و اخطار کتبی داده‌ایم، اما متاسفانه هنوز نتوانسته‌ایم از پس او بربیاییم.

انتهای کارگاه با یک پرده سبزرنگ بلند پوشانده شده است.شاید شما هم به اندازه ما متعجب شوید اگر بدانید پشت این پرده سبزرنگ، ایستگاه متروی دروازه شمیران است. دلیل انداختن این پرده سبزرنگ مابین کارگاه مترو و ایستگاه دروازه شمیران هم برای این بوده که زیبایی ایستگاه حفظ شود.

فکرش را بکنید! مسافران ایستگاه مترو دروازه شمیران در حالی در ایستگاه به انتظار آمدن مترو می‌ایستند که درست چند متر آن طرف‌تر، پشت یک پرده سبزرنگ یک کارگاه بزرگ مترو با کلی کارگر و مهندس و انواع واقسام صداهای ریز و درشت از بیل و کلنگ گرفته تا دستگاه‌های حفاری و تونل‌سازی بی‌وقفه در حال کار و فعالیت است.

کارگران همچنان مشغول کارند

سفر زیرزمینی‌مان به دقایق پایانی خود نزدیک می‌شود. کم‌کم باید از همان راهی که آمده‌ایم بازگردیم. ساعت ناهار و نماز کارگران هم نزدیک می‌شود. چند متری تا رسیدن به دهانه تونل نمانده است. این را می‌شود از تابش اشعه‌های باریک خورشید به داخل تونل حس کرد. ساعت ناهار و نماز کارگران فرا رسیده، اما آنها همچنان مشغول کارند.

کارگر خارجی ممنوع‌

هیچ کدام از شرکت‌های پیمانکاری طرف قرارداد با مترو، برای اجرای عملیات حفاری و تونل‌سازی، حق به کارگیری کارگران خارجی و افاغنه را ندارند.

این را مهندس نوری می‌گوید و معتقد است: درحال حاضر،‌ مجریان تمام پروژه‌های ساختمانی در ایران به دلایلی همچون گران بودن دستمزد کارگران ایرانی در مقایسه با خارجی‌ها و نداشتن مهارت لازم و کم کار بودنشان نسبت به افغانی‌ها همچنان راغب به استفاده از کارگران خارجی بویژه افغانی‌ها هستند.

اما در هیچ کدام از پروژه‌های در دست اجرای مترو در خطوط مختلف به شرکت‌های پیمانکار طرف قرارداد با شرکت مترو اجازه به کارگیری حتی یک کارگر افغانی و خارجی داده نشده است.

برای کندن و حفاری هر متر تونل 100 متر خاک باید کنار زده شود که اگر قرار باشد این کار به روش دستی و توسط کارگران انجام شود، قطعا هر یک متر حفاری، یک ماه طول خواهد کشید به همین دلیل از آنجا که حجم کار در این بخش بالاست، تقریبا 95 درصد عملیات تونل‌سازی و حفاری روی سنگ‌ها با ماشین آلاتی همچون لودر، بیل مکانیکی و کامیون انجام می‌شود و فقط در قسمت‌هایی که دیگر امکان استفاده از دستگاه‌ها نیست، از کارگران کمک گرفته‌ می‌شود.

پوران محمدی