خودداری دولت از پرداخت سهم خود برای توسعه و نوسازی حمل و نقل عمومی مردم را مجبور میکند این هزینهها را از جیب خود پرداخت کنند
حمله گرانی به حمل و نقل عمومی
با این که همهمان از نظر روانی آماده پذیرش هر نوع گرانی هستیم و گران شدن هیچ چیز نمیتواند غافلگیرمان کند اما گرانشدن کرایه حمل و نقل عمومی واقعا دارد حالمان را بد میکند. این گرانی، دردی است که میان این همه درد در عهد کرونا نمیدانیم آن را کجای دلمان بگذاریم و برای این که این درد کمی التیام پیدا کند فقط میتوانیم یک مشت عدد و رقم را کنار هم بچینیم تا به این نتیجه برسیم که عدهای دارند کمکاری میکنند و مردم را هرچه بیشتر زیر منگنه گرانیها سُر میدهند. کرایه حمل و نقل عمومی گران شد؛ این خبر نه تازه است نه جدید بلکه روالی است مختص اسفند ماههای هرسال برای تعیینتکلیف قیمتها در سال جدید.

۳۵ درصد تورم برای ناوگانی کهنه
در مورد تاکسیهای فعال در شهرها نیز وضع مشابه است و استناد ما به گفتههای مرتضی ضامنی، مدیرعامل اتحادیه تاکسیرانیهای شهری کشور است که عدد تاکسیهای فرسوده کشور با عمر بیش از ۱۰ سال را ۱۹۲هزار دستگاه اعلام کرده است.
نقطه سرخط
دیگر لازم نیست تکرار کنیم که به اذعان مسؤولان شهری تهران، دولت یازدهم و دوازدهم ریالی به ناوگان حمل و نقل عمومی کمک نکردهاند و چوبخط بدهیهای دولت به حمل و نقل پر شده است. این هم ضروری نیست که دوباره بنویسیم حمل و نقل عمومی برای این که کمی بال و پر بگیرد و از خمودگی فعلی خارج شود به ارزش پول امروز به ۲۰هزار میلیارد تومان نیاز دارد.
با این حال اما چون دولت پا پس کشیده، نگاهها به جیب مردم است که موید آن افزایش کرایه حملونقل عمومی به منظور درآمدزایی این بخش و کاستن از زیاندهی آن است؛ تلاشی که همهچیز در آن حساب و کتاب میشود مگر زیان مردمی که زیر بار فشارهای اقتصادی ترک برداشتهاند و جیبشان مثل سفرههای آب زیرزمینی دیگر توان برداشت ندارد.
۲۵درصد تورم در تــونلهای زیــرزمینی
با ۲۰۰۰تومان اکنون مگر چند خوراکی انگشتشمار کمارزش یا قرصی نان چیزی دیگری نمیتوان خرید، پس از این منظر کرایه مترو در تهران ناچیز است. همچنین اگر کرایه تاکسی را در یک کفه ترازو و قیمت بلیت مترو را در کفه دیگر قرار دهیم حتما مترو به صرفه تر از تاکسی است و کفه ترازو به نفعش سنگینتر میشود ولی اگر ماجرا را طور دیگری ببینیم و معیارها را کیفیت خدمات قرار دهیم مترو جایی است پر تنش، پر از ازدحام، صحنهای برای برخوردهای فیزیکی و کلامی مداوم میان مسافران، حتی دست به یقهشدن و جایی برای کمینزدن برای یافتن صندلی خالی، درحالی که این مشکلات لااقل در تاکسی وجود ندارد.
عبدالحمید امامی، معاون مالی و اقتصاد شهری شهرداری تهران نیز ترجیح میدهد به خسارت وارده به تشکیلات متبوعش از بابت کرونا اشاره کند و از ۱۲۰۰میلیارد تومانی بگوید که کرونا در قالب هزینه روی دوش شهرداری گذاشته و البته از یک ۱۲۰۰میلیارد تومان دیگر که از بابت افت درآمدها بر دوش شهرداری افتاده است.
با این که میدانیم شبکه راهآهن شهری تهرانوحومه به عنوان متروی پایتخت لحظه ای از ارائه خدمات به شهروندان نمیایستد اما این بخش مهم از ناوگان حملونقل عمومی به سبب کاستیهایش فشارهای زیادی را بر مسافران تحمیل میکند.
اگر آخرین گفتههای علی امام، مدیرعامل شرکت متروی تهران در سال۹۹ را مرور کنیم، او اذعان دارد که برای خدماترسانی صحیح به شهروندان و استفاده از همه ظرفیتهای مترو باید همه ایستگاههای خطوط۶و۷ که فعلا ناقص است به بهرهبرداری برسد درحالی که پیشبینی میشود امسال در خوشبینانهترین حالت فقط ۱۲ایستگاه فعال شود؛ البته اگر خطوط۶و۷ به طور کامل بهرهبرداری شود متروی تهران به ۱۵۰۰واگن و به عبارتی به بیش از ۲۱۵رام قطار نیاز دارد که بعید بهنظر میرسد با حرکت لاکپشتی تامین واگن در کشور، چنین عددی محقق شود.
دولت پول ندارد، مردم دارند؟
علیرضا سرحدی، کارشناس مسائل شهری
اگر در توجیه گرانتر کردن بلیت مترو، ارائه خدمات ویژه از سوی مدیران شهری اعلام شده، باید پرسید مراد از این خدمات چیست؟ احداث یک اغذیهفروشی در ایستگاه مترو یا پاکیزه نگه داشتن محیط آن را نمیتوان بهعنوان خدمات محسوب کرد چرا که حداقل در مقایسه با دیگر کشورهای جهان اینها مواردی پیشپا افتاده محسوب میشود و برای عموم مردم نه تنها این خدمات اهمیتی ندارد بلکه خواسته آنها انجام درست وظایف اصلی خود این ناوگان است.
وقتی از خدمات ناوگان حمل و نقل عمومی حرف میزنیم باید مصداقهایی در این رابطه داشتهباشیم. این مصداقها وقتی مهمتر میشود که وضعیت ناوگان حمل و نقل عمومیمان را با دیگر شهرهای جهان مقایسه کنیم. ما هنوز در اجرای وظیفه ذاتی ناوگان حمل و نقل همگانی ناتوانیم، به این مفهوم که اصلیترین وظیفه این ناوگان بهعنوان مثال مترو سر وقت بودن زمان ورود قطار شهری به ایستگاه است، در حالی که طی این سالها هنوز نتوانستهایم به این مفهوم حتی نزدیک بشویم.
این در حالی است که به عنوان مثال متروی شهر لندن بدون هیچ تاخیری اقدام به سوار کردن مسافران این شهر میکند و این زمانسنجی آنقدر بدیهی و معمولی است که مسافران برای رسیدن به مقاصدشان میتوانند روی این زمانبندی حساب کنند. نبود تعهد به اجرای درست این وظیفه بنیادین باعث بروز پیامدهای بسیاری برای حجم بالایی از شهروندان و دلیلی بر هدر رفت وقت و انرژی بسیار میشود. ما هنوز برای شهروندانمان که سالانه ۳۰۰ساعت از عمرشان را در ترافیک به نوعی هدر میدهند، پاسخی نداریم.
توجیه دیگر مدیران شهری هم در این حوزه جالب توجه است، آنها میگویند چون دولت پول ندارد و منابع مالی مدیریت شهرداری هم جوابگو نیست، بنابراین مجبور به گرانتر کردن بلیت مترو و اتوبوس هستند. این استدلال نشان از فاصله هشدارآمیز مسؤولان و مدیران با عموم مردم است، همان چیزی که از آن به عنوان سرمایه اجتماعی یاد میشود.
چطور شهرداری و دولت پول ندارد و انتظار دارد مردم داشتهباشند. نکته این است که شهروندان هم نسبت به حقوق بدیهی خود در این حوزه ناآگاهند؛ این ناآگاهی البته که به نفع مدیرانی است که ناکارآمدی و مسؤولیت آشکار خود را پشت آن پنهان میکنند چرا که وقتی شهروندان نسبت به این موارد آگاهی داشتهباشند بنابراین حق خودشان را مطالبه میکنند. حالا اما مدیران شهری نه تنها اقدام به گران کردن بلیت حمل و نقل عمومی کردهاند بلکه به نوعی منت آن را هم سر مردم میگذارند و با مقایسه خدمات ارائه شده با دیگر شهرهای جهان به نوعی تصمیم به افزایش نرخها را توجیه میکنند.